11家國外自動駕駛企業大盤點：美國打頭陣，做個億級美元的“大生意”

距離2018北京車展的日子越來越近， 在這兩年一度的盛會上， 將有眾多搭載自動駕駛技術的全新車型展出， 如北汽新能源的LITE、雲度π7，

自動駕駛儼然成為了一個炙手可熱的科技板塊。

前不久， 億歐汽車盤點了國內的自動駕駛科技企業（《國內自動駕駛科技企業大盤點：紮堆兒北深， 專注研發L4》）， 現在我們來看看國外專注研發自動駕駛技術的科技企業有哪些特點。

1、億級美元的“大生意”

通過對上表的觀察，

億歐汽車發現， 國外的自動駕駛科技企業的融資輪次較少， 均止步於B輪， 這一點與國內從事研發自動駕駛技術的科技企業不謀而合。 這也從側面證明了：不論國內國外， 自動駕駛技術還都處於初步發展的階段。

即便如此， 仍有不少企業（如Cruise、Argo、Otto、NuTonomy等）被國際知名老牌車企斥鉅資收購， 且收購金額均在億級美元以上。 在來勢洶洶的自動駕駛浪潮中， 雖然新興的科技企業層出不窮， 競爭激烈， 但老牌車企看起來危機感更重：如不轉型， 就會被“拍死在沙灘”上。 憑藉自身造車經驗豐富、資金雄厚的優勢， 老牌車企為了縮短新技術的研發時間， 迅速轉型， 紛紛選擇收購佔據技術鏈最前沿的新興企業。

而對於這些初創企業來說，

汽車的生產製造是一個漫長而又複雜的過程， 光有人才和技術是不夠的， 要想實現量產， 還得依靠老牌車企。 Cruise的CEO Vogt在加入通用一年後曾表示：“我深深體會到了車輛量產的困難， 你不但要解決生產線上的問題， 還要發現那些潛藏的安全隱患， 像通用這樣的大公司， 在新車交付用戶前都是非常小心謹慎的。 ”

2、美為主體， 英日兩翼

除融資輪次外， 國外的自動駕駛科技企業還有一點與國內相同， 即他們的的分佈地區均呈現出“紮堆兒”態勢。 其中， 美國成為上述初創企業創辦的集中之地， 多達9家。 除了位於匹茲堡和劍橋的Argo和NuTonomy， 其他7家企業均將總部設在了三藩市。

究其原因， 億歐汽車認為， 一方面是三藩市擁有多所世界著名的高等學府，

如斯坦福大學和加州大學伯克利分校， 堪稱世界範圍內最重要的科教文化中心之一。 良好的教育環境培育了眾多人才， 如Zoox的創始人傑西·列文森（Jesse Levinson）就畢業於斯坦福大學無人駕駛汽車專案。

另一方面， 世界上最重要的高新技術研發基地矽谷也位於此， 這裡彙集了全球較為優秀的技術型人才。 且單就自動駕駛而言， 加州不僅擁有世界上最完善的自動駕駛產業鏈， 在政策方面， 也處於世界前列。 今年4月， 加州公共事業監管機構發佈了一項新提案：加州將允許自動駕駛汽車接送乘客， 且無需配備人類司機。 而目前中國僅開放了北京、上海、廣州、重慶、深圳等五個城市進行自動駕駛路測， 由此可見加州對自動駕駛事業的大力扶持。

此外， 除美國外， 還有兩家企業誕生於英國和日本， 其原因大概與英日均為傳統汽車強國且擁有巨大的經濟和人才實力是分不開的。

3、“三高”創始人

說到人才， 就不得不關注一下上述企業創始人的背景經歷。 通過查詢他們的履歷， 億歐汽車發現， 他們均屬“三高”類型， 即高學歷、高技術、高起點。 在自動駕駛界， 斯坦福大學和麻省理工學院堪稱是美國的黃埔軍校， 多年來為業內輸送了大量人才。 如Zoox和Cruise的創始人就畢業于這兩所學校。 技術方面， 這裡不但有全球首個破解iphone的“天才駭客”喬治·霍茲（George Hotz）， 還有先後創辦了Element 14、Icera和Neul等公司（先後被晶片巨頭博通、NVIDIA和中國通信巨頭華為收購， 總收購金額超過10億美金）的“天才創業家”Stan Boland。

更加引人矚目的是，以上11家企業的創始人中一半都曾在Google任職，且都參與過谷歌的無人駕駛車隊專案。穀歌自2005年起，就開始研發無人駕駛技術，是世界上無人駕駛技術最先進的公司。而反觀國內，百度可以說是中國自動駕駛行業的領頭羊，國內很多自動駕駛科技企業的創始人也曾都在百度的自動駕駛事業部任職，如小馬智行的創始人彭軍、景馳科技的創始人王勁。可以說，在穀歌和百度所擁有的項目經歷很大程度上成為了從業者獨自創辦自動駕駛企業的跳板。

4、領跑國內

雖然有諸多相同之處，但與國內相比，國外的自動駕駛科技企業仍舊處於領先地位。

首先，雖然國內的自動駕駛科技企業的融資金額較大，均為千萬級美元，但縱觀國外同類企業，他們的融資金額更是多到令人咂舌。在國外，億級美元的融資似乎已成常態。畢竟，這是一門燒錢的生意，但也是一門回報巨大，面向未來的生意。

其次，在自動駕駛的研發等級上，與中國的自動駕駛科技企業專注研發L4等級不同，L4、L5等級在國外的科技企業中平分秋色。且他們的主要業務都聚焦於“運人”方面，更關注車輛共用。如今，自動駕駛計程車會比自動駕駛私家車更先實現商業化落地已成為業內普遍共識。

就目前進展來看，國外的自動駕駛科技企業大多計畫讓旗下產品於2020年左右上路，Cruise甚至已經面向三藩市員工實現了車輛共用服務。而目前，我國的自動駕駛科技企業還都止步于路測階段，要想進一步在城市中推廣自動駕駛汽車，還需要一定的時間。由此可見，中外不論是在資金還是技術上都確有差距，我國自動駕駛的長征路還漫漫長兮。

更加引人矚目的是，以上11家企業的創始人中一半都曾在Google任職，且都參與過谷歌的無人駕駛車隊專案。穀歌自2005年起，就開始研發無人駕駛技術，是世界上無人駕駛技術最先進的公司。而反觀國內，百度可以說是中國自動駕駛行業的領頭羊，國內很多自動駕駛科技企業的創始人也曾都在百度的自動駕駛事業部任職，如小馬智行的創始人彭軍、景馳科技的創始人王勁。可以說，在穀歌和百度所擁有的項目經歷很大程度上成為了從業者獨自創辦自動駕駛企業的跳板。

4、領跑國內

雖然有諸多相同之處，但與國內相比，國外的自動駕駛科技企業仍舊處於領先地位。

首先，雖然國內的自動駕駛科技企業的融資金額較大，均為千萬級美元，但縱觀國外同類企業，他們的融資金額更是多到令人咂舌。在國外，億級美元的融資似乎已成常態。畢竟，這是一門燒錢的生意，但也是一門回報巨大，面向未來的生意。

其次，在自動駕駛的研發等級上，與中國的自動駕駛科技企業專注研發L4等級不同，L4、L5等級在國外的科技企業中平分秋色。且他們的主要業務都聚焦於“運人”方面，更關注車輛共用。如今，自動駕駛計程車會比自動駕駛私家車更先實現商業化落地已成為業內普遍共識。

就目前進展來看，國外的自動駕駛科技企業大多計畫讓旗下產品於2020年左右上路，Cruise甚至已經面向三藩市員工實現了車輛共用服務。而目前，我國的自動駕駛科技企業還都止步于路測階段，要想進一步在城市中推廣自動駕駛汽車，還需要一定的時間。由此可見，中外不論是在資金還是技術上都確有差距，我國自動駕駛的長征路還漫漫長兮。