新能源汽車進軍的號角已經吹響了， 但是充電樁在國內數量不足的情況下講到續航能力， 電動車當然不及混合動力， 那麼混動車與汽油車才是這場淘汰賽的主要角力。 自主品牌中榮威、比亞迪等都投身這場商戰中。 在汽車的發展史上， 沒有跨越式的發展進步， 都是一步一腳印走過來的， 所以說到混合動力技術領先成熟的車企， 豐田和本田當仁不讓， 並且棋逢敵手， 但是誰更好呢， 消費者在選擇雅閣混動和凱美瑞混動上舉棋不定（“out曬頭”）。 教授分析一下兩種混動技術。
豐田的THS-II和本田的i-MMD的大部件基本一樣，
豐田THS-II：
這套系統的核心就是PSD動力分流系統， 其主要部件是行星齒輪， 大電機MG2與行星齒輪外圈相連， 再與驅動輪相連；中間的四個齒輪與發動機曲軸輸出端相連；中心太陽輪則與小電機MG1相連， 發動機一直與電動機相連。 大電機MG2提供動力給驅動輪， 減速就發電， 為電池充能。 小電機MG1除了發電， 還可以控制發動機轉速， 保持高能效轉速。
起步時：純電動階段， 大電機MG2驅動。 充分發揮發電機的特性， 低轉速， 高扭矩， 起步迅速。 由於行星齒輪的物理結構特性， 起步時MG2與MG1方面相反， MG1被拖動進行發電。
混合模式：達到純電模式的最大速度時， 發動機啟動， 驅動小電機MG1發電。
急加速時：小電機MG1啟動， 提高轉速， 帶動發動機進入高轉速區間， 讓發動機迅速獲得最大扭矩， 爆發動力， 同時大電機MG2也馬力全開， 協同一起推動車輛加速。
觀看整個THS-II工作狀況， 豐田算是真正的“混合動力”， 讓發動機和發電機可以在大多數時間驅動車輛， 電動機輔助輸出彌補發動機低速和加速時，扭力小，來得慢的缺點，最後還是以發動機輸出為主。
本田i-MMD
本田依靠鑽研精神，一直走到現在，i-MMD技術讓豐田刮目相看.
純電動模式：該模式一般起步和低速行駛階段，發動機與變速器是分開的，避免像豐田結構中的情況，反拖發電機，降低工作效率。
混合模式：就是電機和發動機共同作用，此時離合器還是斷開連接的，發動機帶動發電機發電，電池的電流和發動機推動發電機產生的電流的共同作用下，使驅動電機帶動汽車前進。在這個模式下，驅動電機的輸出力矩是非穩定的，換句話就是有爆發力。
發動機驅動模式：當車輛進入高速巡航的時候，此時離合器閉合了，此時就是豐田混動系統沒有的模式了。發動機直接通過齒輪組驅動車輪。發動機在最經濟轉速下運轉，將帶來很好的燃油經濟性。
能量回收模式：減速時，車輪通過齒輪組把動能傳遞到電機，運轉電機，產生電能，存儲到電池中。
本田的i-MMD除了發動機直驅模式，其餘都是電動機直接輸出動力，發動機動力轉變為電能，避免了內燃機輸出不線性的特點，駕駛感受接近純電動車，加速平順輕快。
總的來說就是，豐田以汽油車思路做混合動力，本田以電動車思路做混動，兩種不同的理念，不同的機械機構，帶來不同的駕駛體驗，並沒有誰更好，看誰更適合你。教授在此對新雅閣推出混合動力的表示期待，彌補國人心裡中型車小排量的遺憾吧。
電動機輔助輸出彌補發動機低速和加速時，扭力小，來得慢的缺點，最後還是以發動機輸出為主。本田i-MMD
本田依靠鑽研精神，一直走到現在，i-MMD技術讓豐田刮目相看.
純電動模式：該模式一般起步和低速行駛階段，發動機與變速器是分開的，避免像豐田結構中的情況，反拖發電機，降低工作效率。
混合模式：就是電機和發動機共同作用，此時離合器還是斷開連接的，發動機帶動發電機發電，電池的電流和發動機推動發電機產生的電流的共同作用下，使驅動電機帶動汽車前進。在這個模式下，驅動電機的輸出力矩是非穩定的，換句話就是有爆發力。
發動機驅動模式：當車輛進入高速巡航的時候，此時離合器閉合了，此時就是豐田混動系統沒有的模式了。發動機直接通過齒輪組驅動車輪。發動機在最經濟轉速下運轉，將帶來很好的燃油經濟性。
能量回收模式：減速時，車輪通過齒輪組把動能傳遞到電機，運轉電機，產生電能，存儲到電池中。
本田的i-MMD除了發動機直驅模式，其餘都是電動機直接輸出動力，發動機動力轉變為電能，避免了內燃機輸出不線性的特點，駕駛感受接近純電動車，加速平順輕快。
總的來說就是，豐田以汽油車思路做混合動力，本田以電動車思路做混動，兩種不同的理念，不同的機械機構，帶來不同的駕駛體驗，並沒有誰更好，看誰更適合你。教授在此對新雅閣推出混合動力的表示期待，彌補國人心裡中型車小排量的遺憾吧。