4月1日， 隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》正式實施， 汽車行業由此進入“雙積分”時間。 政策和市場是一對兒關係微妙的夥伴， 當新政策開始發生作用後， 市場往往會以靈敏的速度作出回應， 首先行動起來的當然就是在政策約束內、活躍於市場的企業自身。
新能源汽車的發展雖然是“好風憑藉力”， 但也面臨補貼退坡、市場掌舵的挑戰；傳統動力汽車則“上下而求索”， 在技術、成本的角力中開啟轉型升級的新探索。 在這個過程中， 混合動力技術成為功能表選項之一。 而現在， 混動也不僅僅涉及我們熟知、以豐田、本田等車企為代表的技術方案。
目前， 按照電氣化部件的架構以及電機所處位置不同， 行業將混動技術路線分為P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。 其中， P0、P2、PS等技術方向尤其被業內人士看好。 為滿足政策法規的要求， 忙於“應試”的整車企業將做出怎樣的選擇？哪個或哪些混動技術路線會成為新的“風口”？未來，
今年開年以來， 48V輕混市場好戲不斷。
先是向來以油電混合動力的1/3， 卻能達到其2/3的節能效果， 使整車燃油經濟性提高10％～18％。 在她看來， 48V系統成本較低， 節油效果相對明顯， 對現有整車結構改變不大， 是一種整車企業最容易上手、用戶接受起來最輕鬆的混動方案。
汽車電氣化是一個不可逆轉的方向， 從某種程度上說， 48V是每家車企都必須要走的一條路。
韓麗還表示， 48V系統的電機高度集成， 電池對熱管理、壽命等的要求也比較高， 因此開拓48V市場將有利於拉動零部件業結構升級， 帶動行業向更高附加值方向發展。
技術儲備完成 等待觸發點
48V技術優勢不少， 不過市場化尚未啟動， 林州朗坤科技有限公司董事長董明對此深有感觸。 去年， 他曾組織產業鏈上下游諸多企業人士召開了一場48V技術研討會， 並在後期不斷推動相關工作。 "當時， 我們預估車企為滿足政策法規的要求， 會加速推進48V技術， 但一年下來感覺沒有想像得那麼快， 始終動靜不大。 "董明表示， 車企對48V技術是感興趣的， 早先長安、長城都有所涉足， 但現在企業更多是在觀望。
行業內流傳一種說法， “世上只有兩種混動技術， 豐田的和其他的”。 以普銳斯為代表， 豐田混動汽車獲得了市場的認可， 其專利技術讓競爭對手無法直攖其鋒， 只能轉向其他混動路線以尋求突破。 但值得注意的是， 隨著豐田相關技術專利保護期逐漸失效，
在行業人士看來， 導致48V技術在國內市場尚未爆發的原因還在於成本。 董明告訴《中國汽車報》記者，
韓麗則認為， 雖然48V作為一種汽車節能技術路線被寫進《中國製造2025》， 但後續沒有更多鼓勵政策出臺。 “技術儲備基本已完成， 但市場還需一個觸發點。 ‘雙積分’政策開始實施了， 車企或將更有緊迫感， 48V的量產速度有可能加快。 ”她稱。
2020年前後或迎來爆發期
“其實， 國內所有整車企業都在密切關注48V技術， 只是並未對外過多宣傳。 ”貢俊表示， 合資品牌車企因為發動機、變速器相關技術掌握成熟， 可選擇的混動技術路線比較多，但對於自主品牌車企來說，48V是降低整車油耗的最佳選擇。
車型開發和標定都需要時間，所以48V系統的量產還沒有啟動，但2019或2020年市場就會爆發。2020年，48V在歐洲市場將成為標配，中國的需求更大，有可能後來居上。他稱。
韓麗也相當看好48V技術的未來，她認為，今年是視窗期，兩年內市場會迅速爆發。“隨著我國成為世界最具活力的汽車市場，全球汽車行業更關注中國的市場走向，48V技術也將是‘風景’中國更好。”據透露，今年，不少車企已開始積極籌備48V車型的量產。
不過，東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全認為，目前車企還是將更多精力放在電動汽車的研發上，一旦電動汽車銷量達到預期、“雙積分”達標不成問題，車企對48V的興趣將變淡。他表示：“未來，48V市場的發展還是要看電動汽車的前景，如果電動汽車銷量不盡如人意，48V技術或有更好的明天。”
零“異”見
48V技術前景：市場說話才算數
東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全
雖然48V技術的未來被普遍看好，但行業內也不乏一些相對保守的觀點。東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全從三個方面分析認為，或許48V的前景並不如外界想像得那麼樂觀。
從消費者需求角度看，目前48V系統將使購車成本增加4000～6000元，但每年節省的燃油費用僅1000多元，也就是說，要想收回增加的成本需要5年左右時間。對於普通消費者來說，這恐怕是難以接受的。同時，反復啟停會否影響發動機的使用壽命，也讓不少用戶存有顧慮。
有人翩翩求記住，有人起舞求忘記。from 《加州旅館》
最後從政策層面看，留給48V的機會並不多，國內市場直接將48V定為新車標配的可能性不大。當然，如果“雙積分”政策實施後，市場平均油耗難達標，政策或許會考慮偏向48V技術。
王孝全表示：“總之，如果2～3年內消費者無法收回成本，48V系統難有市場。而其成本降至3000元以下還尚有難度，並且成本控制意味著使用更小的電池和電機，屆時節油率能否保證又成未知數。”
在王孝全看來，如果電動汽車市場發展不如預期，48V技術或有一些生存空間。“48V技術前景幾何還是要交給市場選擇，車企說了不算，市場對價格很敏感，消費者不買帳一切願景都難成真。”他說。
文：郝文麗 編輯：龐國霞
版權聲明
可選擇的混動技術路線比較多，但對於自主品牌車企來說，48V是降低整車油耗的最佳選擇。車型開發和標定都需要時間，所以48V系統的量產還沒有啟動，但2019或2020年市場就會爆發。2020年，48V在歐洲市場將成為標配，中國的需求更大，有可能後來居上。他稱。
韓麗也相當看好48V技術的未來，她認為，今年是視窗期，兩年內市場會迅速爆發。“隨著我國成為世界最具活力的汽車市場，全球汽車行業更關注中國的市場走向，48V技術也將是‘風景’中國更好。”據透露，今年，不少車企已開始積極籌備48V車型的量產。
不過，東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全認為，目前車企還是將更多精力放在電動汽車的研發上，一旦電動汽車銷量達到預期、“雙積分”達標不成問題，車企對48V的興趣將變淡。他表示：“未來，48V市場的發展還是要看電動汽車的前景，如果電動汽車銷量不盡如人意，48V技術或有更好的明天。”
零“異”見
48V技術前景：市場說話才算數
東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全
雖然48V技術的未來被普遍看好，但行業內也不乏一些相對保守的觀點。東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全從三個方面分析認為，或許48V的前景並不如外界想像得那麼樂觀。
從消費者需求角度看，目前48V系統將使購車成本增加4000～6000元，但每年節省的燃油費用僅1000多元，也就是說，要想收回增加的成本需要5年左右時間。對於普通消費者來說，這恐怕是難以接受的。同時，反復啟停會否影響發動機的使用壽命，也讓不少用戶存有顧慮。
有人翩翩求記住，有人起舞求忘記。from 《加州旅館》
最後從政策層面看，留給48V的機會並不多，國內市場直接將48V定為新車標配的可能性不大。當然，如果“雙積分”政策實施後，市場平均油耗難達標，政策或許會考慮偏向48V技術。
王孝全表示：“總之，如果2～3年內消費者無法收回成本，48V系統難有市場。而其成本降至3000元以下還尚有難度，並且成本控制意味著使用更小的電池和電機，屆時節油率能否保證又成未知數。”
在王孝全看來，如果電動汽車市場發展不如預期，48V技術或有一些生存空間。“48V技術前景幾何還是要交給市場選擇，車企說了不算，市場對價格很敏感，消費者不買帳一切願景都難成真。”他說。
文：郝文麗 編輯：龐國霞
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