這兩天或許可以被稱作“新造車品牌日”吧。 拜騰、威馬、前途、零跑、新特……紮堆搞起了或新車亮相或戰略發佈或媒體交流的花式活動， 趕著車展前奏一起嚎啕著：喂！別忘了我們新勢力！
怎麼可能忘呢？這兩年或許也可以被稱作“新造車品牌年”噢， 蜂擁而起的新造車品牌數量， 怕是四隻手也數不過來。 他們的造車邏輯也大體相像：宣表理想、品牌發佈、融資、概念車（驚豔）亮相、融資、首款量產車（炫酷）發佈、融資、融資、融資……
簡單來說， 就是都揣著做中國特斯拉的夢想， 走著特斯拉式的套路。
特斯拉的造車模式什麼樣兒？
“特斯拉模式”現在已經成了專有名詞， 因為人們說它改變了全球汽車業的思維方式。
通俗點說， 就是特斯拉在做任何事兒時， 都沒把自己當成傳統車企甚至傳統製造企業， 他們為了標榜潮流、時尚， 抓人眼球， 玩的都是科技企業的那一套。
比如埃隆·馬斯克特別喜歡在各種鏡頭前講故事，
他們的造車理念也很IT， 把整車所有多媒體、通信、座椅、配置等功能都集中到一塊17寸的觸控式螢幕上， 利用軟體就能緊跟時代潮水， 終身為汽車提供免費升級。 還有在解放大腦方面， 與傳統汽車的車主相比， 特斯拉車主恐怕是當前應用過自動駕駛比例最高的車主群體了。
不過， 除了這些表面面向消費者的實用性噱頭外， 特斯拉真正最為人樂道的， 其實是一個幾無原始積累的企業如何進化出如此持續的造血能力， 作為爆發力的原生動力， 它的融資模式才是人們之所以將其作為“特斯拉模式”來研究的根本原因， 也是今天那些新造車企業競相學習的東西。
我甚至覺著， 埃隆·馬斯克其人最遊刃有餘的能力， 就是融資能力。
自從2004年馬斯克以出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權為條件向幾個年輕小夥兒創立的特斯拉投資了630萬美元後， 馬斯克和特斯拉就開始了他們在新能源汽車領域和融資領域的傳奇歷程。 也是從那時起， 馬斯克就挖到了電動車背後的巨大商機，
要知道， 14年前的那個時候， 別說汽車行業， 即便是互聯網行業， 能撐過A輪融資的創業公司也極為少數。 因為那時， 還不流行講故事。
但彼時的馬斯克就展現出了驚人的天賦， 在連概念車都還沒有的情況下， 第一輪融資後不久， 馬斯克就在2005年先後帶來了Compass Technology Partners的120萬美元， 馬斯克和Valor Equity Partners的1300萬美元， 馬斯克和拉裡·佩奇、謝爾蓋·布林（谷歌創始人）的4000萬美元。 2006年特斯拉第一款車Roadster亮相後， 很快又融來了D輪融資4500萬美元。 2008年特斯拉交付給投資人們7輛Roadster後， 再次融資4000萬美元。
這個放在今天都算快節奏的融資速度， 讓特斯拉刹時就被媒體捧上了天。 再加上7位大投資人拿到外觀炫酷的Roadster後， 為之瘋狂月臺打call，無形廣告圖窮匕見，《福布斯》率先將其稱為“最不負盛名的新車”。
於是特斯拉一炮走紅，Roadster四個月便銷售一空。同年，Model S也宣佈開始研發。
一戰成名後，長袖善舞的馬斯克更開始了“全面融資”模式，尤其開始向傳統汽車產業和政府部門靠攏。2009年初，特斯拉通過向戴姆勒公司出售10%的股權，獲得了5000萬美元，同年6月，獲得美國能源部4.65億美元的債務融資。2010年，特斯拉又順順當當在納斯達克上市，直接融資2.26億美元。
所以儘管特斯拉始終負債累累，賣一輛車虧一點錢，也一直被外界質疑資金鏈會否斷裂，但卻從未真正缺少過救命錢。
直到近兩年，特斯拉仍在不停通過發行股票和債券這兩種方式，動輒十幾億十幾億美元的融資。
雖然，他們每次融來的資金都是基於未來損失而不是未來收益，風險指數仍然不可估量。但其經營模式和的確具有顛覆性的汽車產品，已經成功改變了電動汽車的形象，並讓傳統車企成為了落後、遲緩甚至無趣的代名詞。
包括通用汽車在內的不少傳統車企，甚至都成立了專門小組研究“特斯拉模式”。而現下中國的新造車企業們，更是在產品、管道上競相效仿。
蔚來、車和家、奇點、小鵬、威馬、零跑、拜騰……談夢想、推概念、融資圈錢、酷炫新車發佈、投資人“代言”、又流產、一會兒代工一會兒工廠自建、講互聯、建體驗店……無一不是如此。他們看起來統統不想切入重資金鏈和供應鏈的傳統造車領域，都在力圖將自己打造成“中國的特斯拉”——
反正特斯拉從成立到量產車正式下線都用了整整六年的時間呢，慢慢來，先圈錢，想那麼多以後幹什麼呢？
還有多少人記得大眾式傳統平臺？
然而，特斯拉的未來都尚不光明，這些想走特斯拉模式的企業前途似乎更加未蔔。再加上中國汽車產業發展本就相對較慢，互聯網企業進軍汽車產業沒個七八年，很難讓人相信再現特斯拉式的造車模式。
就連馬斯克都曾在造車的諸多實際問題上彷徨不前，比如過去，MODEL X和MODEL S生產自同一平臺，但實際操作過程中，MODEL X相較S多實現的功能和整車設計佈置的不同卻讓工程師們抓耳撓腮。於是後面的MODEL 3和MODEL Y，特斯拉直接用了兩個平臺，放棄了思考到底要不要平臺共用。
這時，再看諸如大眾汽車等傳統車企，這些平臺化造車的堅定擁躉就尤為難能可貴。拿最典型的大眾來說，不論是早年間PQ、PL的平臺劃分，還是隨後的MQB、MLB等模組化平臺，都毫無疑問地代表了當時先進的造車理念，甚至被譽為汽車史的一次顛覆。
平臺化的意義除了車型開發，更是一種新的生產方式，通過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平臺，不僅可以使車輛研發縮短週期、通用技術，而且共用零件能大大減少生產成本，最終受益于消費者。
但“中國的特斯拉”們，有人花大把精力與資金投入到平臺研發與生產上來嗎？
肯一步一個腳印踏踏實實的，仍然是傳統車企。比如，長城汽車WEY。
WEY的新能源平臺是什麼樣的？
過往這麼多年，市場上幾乎都沒有長城的新能源汽車，很多人質疑，作為國內數一數二的車企，為什麼長城如此不諳世事，就是不搞新能源？其實並非如此，早在2006年，長城就啟動了關於新能源汽車的種種研發，並且，在長城決定成立高端品牌專案後，2013年，同時啟動了該品牌的新能源平臺項目，也就是今天我們看到的WEY的插電混動平臺Pi4。
前不久，我去到長城汽車技術研發中心，聽工程師們講了講到底Pi4平臺是什麼，對今後WEY的新能源汽車有多大用。
“Pi4”的3個字元分別取自“Plug-in”“intelligent”和“4WD”，也就是插電式、智慧化和四驅系統的意思。
當大多數新能源車企都不再關注平臺，而是一味猛攻如何玩模式、如何智慧互聯時，為什麼WEY仍堅持大手筆投入到一個全新平臺的研發中來呢？
我把這個問題拋給了他們，而他們告訴我，全新新能源平臺的研發本身也是一個重新塑造科技形象的機會，基於新平臺上的種種突破，比如動力、節能、智慧安全等，就是品牌的一部分。更何況，平臺化的意義遠不只是豎起品牌形象和科技標杆，他們瞄準的更是未來長城新能源的可持續發展。
比方說，Pi4平臺採用了安全靈活並同時兼顧能效的P0+P4混聯架構，並且應用的雙軸驅動技術，這個架構的最大特點，就是可以通過對佈局的調整延伸出不同的新平臺。
它可以直接轉化為更簡單的P0架構，走舒適的弱混路子；也可以轉化為P0+Px的前驅插電混動結構，單通過前驅技術實現啟停、電機Boost、發動機發電等燈；還可以轉化成前電機高低壓不同的Px+P4架構，直接驅動後輪，確保動力性能和四驅性能，以及純電動行駛和能量回收功能。
也就是說，WEY的Pi4平臺可以實現前驅、後驅及四驅的三種行駛功能，這種靈活性非常適合強調駕駛樂趣的消費者。
而且，Pi4平臺還會基於現有的模式，未來進一步拓展到純電四驅平臺、48V混動平臺P0架構和Hi4架構。
所以你能看到，這些即便到了新能源時代，仍在堅持開發新能源平臺、著眼于更為長遠未來的企業，大多都是對造車真正有熱情、把造車當事業的傳統車企。
Pi4平臺還有著許多能為日常駕駛帶來便利和實用性的優勢。
比如其一，有勁兒。當前驅BSG電機與後驅電機同時發揮最大效能時，Pi4平臺的PHEV動力性提升可以達到30%，而常規PHEV動力性只有8%。
而且由於Pi4是通過後橋電機實現分軸控制，進而轉化為混動四驅，所以相較傳統SUV，Pi4平臺的SUV不僅可以省去傳動軸的負重，還可以利用電機輸出更大扭矩，獲得更好的越野性能，像WEY P8在乾燥瀝青路面就能實現60%的最大爬坡度。
其二，省油。混合動力之所以省油，就是有個“能量制動回收”和“動力糅合”系統嘛，而這個系統主要就是和減速器有關。一般來說，包括特斯拉在內的大多電動車只提供1擋減速器，但基於Pi4平臺的車型比如WEY P8提供的則是2擋專用減速器，這就可以減少電機負荷，從而額外節省2%的電能消耗，純電行駛50km沒問題。
其三，安全。按照長城的說法，Pi4平臺是國內首個採用汽車電子、電氣產品功能安全的國際標準進行動力系統功能安全設計的自主品牌平臺，其各項指標都已經達到北美市場法規標準。尤其是平臺的高壓安全設計，通過PSS點爆開關，一旦發生碰撞，動力總成就能在30毫秒內將高壓主繼電器斷開，保障整車安全。
相比於概念和模式，一個平臺能提供給我們的，都是實打實肉眼可見的創新和實用主義。
而能夠完成這一切，都是因為企業裡有一群懷揣著傳統造車理想的汽車人，就像Pi4平臺技術總監曾士哲所說的：“其實從立項研發到平臺亮相這五年，我們很痛苦，但因為有造車的情懷和夢想，我們痛並且快樂著。”
這幾年來，Pi4研究團隊完成了150輛車、累計420萬公里的實車驗證，對標ABB等豪華品牌不斷改進，平臺專案上的各部門要每隔兩周就找魏建軍彙報一次進度，每個季度都要績效考核，加班到十一二點是常態；測試平臺期間，所有負責任都在不停出差，新疆、西藏、內蒙這些有極端測試區的地方，都跑了數不清的次數；現在P8快要上市了，呆在工廠早出晚歸更是日常。
我問技術中心新能源設計部的副部長劉寶，這麼苦的日子，你們管理還那麼嚴格，現在有沒有快解放的感覺，劉寶說：“魏總常說呢，對懂規矩的人來說，公司有沒有規矩都一樣，對真正有想法的人來說，公司嚴不嚴格也不算什麼了。”言下之意，這可是場持久戰呢。
如今，長城新能源已經投資10億元，擁有了4類國內車企首創試驗室、14類大型綜合實驗室，總面積達到4.5萬平方米，還有114萬平方米試驗場。而關於未來的新能源專案資金規劃，長城已經準備了多達170億元，外界尤為關注的純電動平臺也正在研發之中。
所以，當人人都想成為中國的特斯拉時，長城卻不務空名想要做中國的大眾，或許，這樣的企業才更可能是中國新能源汽車的未來？
為之瘋狂月臺打call，無形廣告圖窮匕見，《福布斯》率先將其稱為“最不負盛名的新車”。於是特斯拉一炮走紅，Roadster四個月便銷售一空。同年，Model S也宣佈開始研發。
一戰成名後，長袖善舞的馬斯克更開始了“全面融資”模式，尤其開始向傳統汽車產業和政府部門靠攏。2009年初，特斯拉通過向戴姆勒公司出售10%的股權，獲得了5000萬美元，同年6月，獲得美國能源部4.65億美元的債務融資。2010年，特斯拉又順順當當在納斯達克上市，直接融資2.26億美元。
所以儘管特斯拉始終負債累累，賣一輛車虧一點錢，也一直被外界質疑資金鏈會否斷裂，但卻從未真正缺少過救命錢。
直到近兩年，特斯拉仍在不停通過發行股票和債券這兩種方式，動輒十幾億十幾億美元的融資。
雖然，他們每次融來的資金都是基於未來損失而不是未來收益，風險指數仍然不可估量。但其經營模式和的確具有顛覆性的汽車產品，已經成功改變了電動汽車的形象，並讓傳統車企成為了落後、遲緩甚至無趣的代名詞。
包括通用汽車在內的不少傳統車企，甚至都成立了專門小組研究“特斯拉模式”。而現下中國的新造車企業們，更是在產品、管道上競相效仿。
蔚來、車和家、奇點、小鵬、威馬、零跑、拜騰……談夢想、推概念、融資圈錢、酷炫新車發佈、投資人“代言”、又流產、一會兒代工一會兒工廠自建、講互聯、建體驗店……無一不是如此。他們看起來統統不想切入重資金鏈和供應鏈的傳統造車領域，都在力圖將自己打造成“中國的特斯拉”——
反正特斯拉從成立到量產車正式下線都用了整整六年的時間呢，慢慢來，先圈錢，想那麼多以後幹什麼呢？
還有多少人記得大眾式傳統平臺？
然而，特斯拉的未來都尚不光明，這些想走特斯拉模式的企業前途似乎更加未蔔。再加上中國汽車產業發展本就相對較慢，互聯網企業進軍汽車產業沒個七八年，很難讓人相信再現特斯拉式的造車模式。
就連馬斯克都曾在造車的諸多實際問題上彷徨不前，比如過去，MODEL X和MODEL S生產自同一平臺，但實際操作過程中，MODEL X相較S多實現的功能和整車設計佈置的不同卻讓工程師們抓耳撓腮。於是後面的MODEL 3和MODEL Y，特斯拉直接用了兩個平臺，放棄了思考到底要不要平臺共用。
這時，再看諸如大眾汽車等傳統車企，這些平臺化造車的堅定擁躉就尤為難能可貴。拿最典型的大眾來說，不論是早年間PQ、PL的平臺劃分，還是隨後的MQB、MLB等模組化平臺，都毫無疑問地代表了當時先進的造車理念，甚至被譽為汽車史的一次顛覆。
平臺化的意義除了車型開發，更是一種新的生產方式，通過建立一個標準化的、可互換的通用汽車平臺，不僅可以使車輛研發縮短週期、通用技術，而且共用零件能大大減少生產成本，最終受益于消費者。
但“中國的特斯拉”們，有人花大把精力與資金投入到平臺研發與生產上來嗎？
肯一步一個腳印踏踏實實的，仍然是傳統車企。比如，長城汽車WEY。
WEY的新能源平臺是什麼樣的？
過往這麼多年，市場上幾乎都沒有長城的新能源汽車，很多人質疑，作為國內數一數二的車企，為什麼長城如此不諳世事，就是不搞新能源？其實並非如此，早在2006年，長城就啟動了關於新能源汽車的種種研發，並且，在長城決定成立高端品牌專案後，2013年，同時啟動了該品牌的新能源平臺項目，也就是今天我們看到的WEY的插電混動平臺Pi4。
前不久，我去到長城汽車技術研發中心，聽工程師們講了講到底Pi4平臺是什麼，對今後WEY的新能源汽車有多大用。
“Pi4”的3個字元分別取自“Plug-in”“intelligent”和“4WD”，也就是插電式、智慧化和四驅系統的意思。
當大多數新能源車企都不再關注平臺，而是一味猛攻如何玩模式、如何智慧互聯時，為什麼WEY仍堅持大手筆投入到一個全新平臺的研發中來呢？
我把這個問題拋給了他們，而他們告訴我，全新新能源平臺的研發本身也是一個重新塑造科技形象的機會，基於新平臺上的種種突破，比如動力、節能、智慧安全等，就是品牌的一部分。更何況，平臺化的意義遠不只是豎起品牌形象和科技標杆，他們瞄準的更是未來長城新能源的可持續發展。
比方說，Pi4平臺採用了安全靈活並同時兼顧能效的P0+P4混聯架構，並且應用的雙軸驅動技術，這個架構的最大特點，就是可以通過對佈局的調整延伸出不同的新平臺。
它可以直接轉化為更簡單的P0架構，走舒適的弱混路子；也可以轉化為P0+Px的前驅插電混動結構，單通過前驅技術實現啟停、電機Boost、發動機發電等燈；還可以轉化成前電機高低壓不同的Px+P4架構，直接驅動後輪，確保動力性能和四驅性能，以及純電動行駛和能量回收功能。
也就是說，WEY的Pi4平臺可以實現前驅、後驅及四驅的三種行駛功能，這種靈活性非常適合強調駕駛樂趣的消費者。
而且，Pi4平臺還會基於現有的模式，未來進一步拓展到純電四驅平臺、48V混動平臺P0架構和Hi4架構。
所以你能看到，這些即便到了新能源時代，仍在堅持開發新能源平臺、著眼于更為長遠未來的企業，大多都是對造車真正有熱情、把造車當事業的傳統車企。
Pi4平臺還有著許多能為日常駕駛帶來便利和實用性的優勢。
比如其一，有勁兒。當前驅BSG電機與後驅電機同時發揮最大效能時，Pi4平臺的PHEV動力性提升可以達到30%，而常規PHEV動力性只有8%。
而且由於Pi4是通過後橋電機實現分軸控制，進而轉化為混動四驅，所以相較傳統SUV，Pi4平臺的SUV不僅可以省去傳動軸的負重，還可以利用電機輸出更大扭矩，獲得更好的越野性能，像WEY P8在乾燥瀝青路面就能實現60%的最大爬坡度。
其二，省油。混合動力之所以省油，就是有個“能量制動回收”和“動力糅合”系統嘛，而這個系統主要就是和減速器有關。一般來說，包括特斯拉在內的大多電動車只提供1擋減速器，但基於Pi4平臺的車型比如WEY P8提供的則是2擋專用減速器，這就可以減少電機負荷，從而額外節省2%的電能消耗，純電行駛50km沒問題。
其三，安全。按照長城的說法，Pi4平臺是國內首個採用汽車電子、電氣產品功能安全的國際標準進行動力系統功能安全設計的自主品牌平臺，其各項指標都已經達到北美市場法規標準。尤其是平臺的高壓安全設計，通過PSS點爆開關，一旦發生碰撞，動力總成就能在30毫秒內將高壓主繼電器斷開，保障整車安全。
相比於概念和模式，一個平臺能提供給我們的，都是實打實肉眼可見的創新和實用主義。
而能夠完成這一切，都是因為企業裡有一群懷揣著傳統造車理想的汽車人，就像Pi4平臺技術總監曾士哲所說的：“其實從立項研發到平臺亮相這五年，我們很痛苦，但因為有造車的情懷和夢想，我們痛並且快樂著。”
這幾年來，Pi4研究團隊完成了150輛車、累計420萬公里的實車驗證，對標ABB等豪華品牌不斷改進，平臺專案上的各部門要每隔兩周就找魏建軍彙報一次進度，每個季度都要績效考核，加班到十一二點是常態；測試平臺期間，所有負責任都在不停出差，新疆、西藏、內蒙這些有極端測試區的地方，都跑了數不清的次數；現在P8快要上市了，呆在工廠早出晚歸更是日常。
我問技術中心新能源設計部的副部長劉寶，這麼苦的日子，你們管理還那麼嚴格，現在有沒有快解放的感覺，劉寶說：“魏總常說呢，對懂規矩的人來說，公司有沒有規矩都一樣，對真正有想法的人來說，公司嚴不嚴格也不算什麼了。”言下之意，這可是場持久戰呢。
如今，長城新能源已經投資10億元，擁有了4類國內車企首創試驗室、14類大型綜合實驗室，總面積達到4.5萬平方米，還有114萬平方米試驗場。而關於未來的新能源專案資金規劃，長城已經準備了多達170億元，外界尤為關注的純電動平臺也正在研發之中。
所以，當人人都想成為中國的特斯拉時，長城卻不務空名想要做中國的大眾，或許，這樣的企業才更可能是中國新能源汽車的未來？