如果要說電動汽車普及的最大障礙是什麼， 那肯定是續航。
儘管像特斯拉這樣的電動汽車帶頭人， 已經能把續航里程提升到 500公里。
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後臺回復（XP）
看小鵬汽車如何解決充電難題
可惜人們已經開了幾十年汽油車， 配套設施也極其完善， 每隔幾公里就能找到一個加油站，
這習慣當然不算壞， 因為一樣產品如果無法提供舒適愉悅的使用感受， 那麼它絕對不算一個好產品。 只不過， 電動車由此也承擔了更高的期望。 人們希望代表未來的電動車，
考試還得看學霸的， 最近， YouTube 上一個 Model 3 的里程測試視頻火了。
這個測試其實非常簡單—— 把一輛 Model 3 充滿電， 然後就這麼開， 開到沒電。 視頻裡的小哥開著一輛長續航版的 Model 3 上了高速， 直奔拉斯維加斯。
需要說明的是，
這個測試最終的結果是充滿電跑了 281 英里（450 公里）， 相當於官方宣稱的 310 英里（500 公里）的 90%。
需要說明的是， 這輛 Model 3 是改裝了 20 英寸輪轂的， 而標準版則是 18 寸輪轂， 而大輪轂會造成汽車的能耗增加， 燃油車大輪轂費油， 電動車則是費電。
另外，由於這次測試全程走的是高速公路，而電動汽車的高速能耗，是比低速油耗要高的。
對電動汽車來說，由於電池和電機能量轉換效率高，低速和高速行駛時的主要差別，在於要克服的風阻增大，所以高速消耗更多的能量，即電耗相對市區行駛更高。而燃油車低速油耗實在是太恐怖了，所以相比起來高速油耗會相對好看點…
根據電動機的特性，再結合上面的輪轂因素，我們可以得出一個結論：特斯拉說你能跑多遠，你就能跑多遠。
這在電動車還沒有完善應用環境的當下，是非常寶貴的，因為這樣大大節省了用戶自己摸索用電規律的時間成本。相比起一些這樣的官方能耗：
特斯拉可以說很良心了…
不過，用戶對於電動汽車，其實還有另一個焦慮：電池用久了還能保持這麼高的電量嗎？
電動汽車對應的電池組，就是燃油車的油缸。燃油車開個一百年，油缸的容積都不會發生改變，可是電動車的電池呢？
我們可以負責任的告訴大家：電池能不能開一百年不知道，開25萬公里保持 90% 電量還是可以做到的。
還是參照學霸特斯拉的資料。
在德國和比利時，有一群特斯拉車主，他們收集了大批特斯拉車主自願提交的用車資料，在谷歌文檔上進行了長達數年的資料跟蹤。而他們最新發佈的一期資料發現，特斯拉車型平均開 16 萬英里（25.6 萬公里）之後，電池衰減還不足 10%！
開了25萬公里後，特斯拉的電池組還能保持約 92% 的最大電量
根據這個圖表我們可以看到，一般在前 5 萬英里（8 萬公里）過後，特斯拉的電池組會損失 5% 的電量，而過了頭 5 萬英里，電池衰減的速度會明顯下降。根據這個趨勢，特斯拉的電池組，很可能在開了 30萬公里之後，依然保持 90% 的電量！
30 萬公里，按照每年開兩萬公里算，足足十五年…
說完學霸，我們看看差生。我們跳出來重點批評的，是一輛國際大牌電動汽車，還是目前銷量最好的一款電動轎車——日產聆風。
第一代日產聆風在使用了 3 年之後，電池容量就掉到了90%，哪怕按照每年開 5 萬公里來算，頂多也就開了 15 萬公里。而一代聆風後期的大容量版本（黃色曲線）更加過分，只用了兩年，平均電量就已經降到了 85%...
這也很好解釋了，為什麼特斯拉給 Model 3 的動力系統（電機以及電池組）的保修期限是 8 年/12 萬英里（19.2 萬公里），而日產給聆風的則是 5 年/6 萬英里（9.6 萬公里）了，不是日產不想努力，而是真的比不過啊。
所以說，不是敵人不強大，而是看你選擇誰做你的敵人，國產電動車如果暫時追不上特斯拉，超越日產還是挺容易的…
可是特斯拉的獨孤求敗，某種意義上，是不是其他廠商太懶了呢？
另外，由於這次測試全程走的是高速公路，而電動汽車的高速能耗，是比低速油耗要高的。
對電動汽車來說，由於電池和電機能量轉換效率高，低速和高速行駛時的主要差別，在於要克服的風阻增大，所以高速消耗更多的能量，即電耗相對市區行駛更高。而燃油車低速油耗實在是太恐怖了，所以相比起來高速油耗會相對好看點…
根據電動機的特性，再結合上面的輪轂因素，我們可以得出一個結論：特斯拉說你能跑多遠，你就能跑多遠。
這在電動車還沒有完善應用環境的當下，是非常寶貴的，因為這樣大大節省了用戶自己摸索用電規律的時間成本。相比起一些這樣的官方能耗：
特斯拉可以說很良心了…
不過，用戶對於電動汽車，其實還有另一個焦慮：電池用久了還能保持這麼高的電量嗎？
電動汽車對應的電池組，就是燃油車的油缸。燃油車開個一百年，油缸的容積都不會發生改變，可是電動車的電池呢？
我們可以負責任的告訴大家：電池能不能開一百年不知道，開25萬公里保持 90% 電量還是可以做到的。
還是參照學霸特斯拉的資料。
在德國和比利時，有一群特斯拉車主，他們收集了大批特斯拉車主自願提交的用車資料，在谷歌文檔上進行了長達數年的資料跟蹤。而他們最新發佈的一期資料發現，特斯拉車型平均開 16 萬英里（25.6 萬公里）之後，電池衰減還不足 10%！
開了25萬公里後，特斯拉的電池組還能保持約 92% 的最大電量
根據這個圖表我們可以看到，一般在前 5 萬英里（8 萬公里）過後，特斯拉的電池組會損失 5% 的電量，而過了頭 5 萬英里，電池衰減的速度會明顯下降。根據這個趨勢，特斯拉的電池組，很可能在開了 30萬公里之後，依然保持 90% 的電量！
30 萬公里，按照每年開兩萬公里算，足足十五年…
說完學霸，我們看看差生。我們跳出來重點批評的，是一輛國際大牌電動汽車，還是目前銷量最好的一款電動轎車——日產聆風。
第一代日產聆風在使用了 3 年之後，電池容量就掉到了90%，哪怕按照每年開 5 萬公里來算，頂多也就開了 15 萬公里。而一代聆風後期的大容量版本（黃色曲線）更加過分，只用了兩年，平均電量就已經降到了 85%...
這也很好解釋了，為什麼特斯拉給 Model 3 的動力系統（電機以及電池組）的保修期限是 8 年/12 萬英里（19.2 萬公里），而日產給聆風的則是 5 年/6 萬英里（9.6 萬公里）了，不是日產不想努力，而是真的比不過啊。
所以說，不是敵人不強大，而是看你選擇誰做你的敵人，國產電動車如果暫時追不上特斯拉，超越日產還是挺容易的…
可是特斯拉的獨孤求敗，某種意義上，是不是其他廠商太懶了呢？