點外賣， 已成為中國消費者一大常規就餐形式。
據國家資訊中心發佈的報告顯示， 中國有近四成線民使用外賣服務。 其中， 美團外賣用戶數超2.5億， 佔據62%的國內市場份額。 剩餘的， 屬於收購了百度外賣的餓了麼， 及其他。
從三足鼎立， 到兩強爭霸， 背後是尾部企業被逼退出市場， 以及兩巨頭將重點落於存量用戶的啟動， 配送效率、服務體驗、食品安全被反復強調。
這一局勢很快被打破。 位於長三角腹地的二線城市：無錫， 成了全新爭戰點， 外賣市場重新進入貼身肉搏的白熱化狀態。
這件事， 從去年年末的初有苗頭，
但目前為止， 滴滴外賣的形態和四輪出行無半點關係， Uber Eats對它而言並不具備參考性。
同時， 這也意味著， 滴滴外賣較難利用現有資源形成策應， 不管是重新搭建線下的商家資源、騎手資源， 還是改變用戶心中對於滴滴是出行平臺的定位，
外賣這件事， 真的不是滴滴想做就能做。
01
無錫， 燒錢戰再次上演
從出行殺入外賣的滴滴， 成功攪亂了市場格局。
4月9日， 滴滴外賣正式在無錫全城範圍內上線， 當日訂單33.4萬單。
作為外賣生態鏈中的重要一環， 騎手成為最先獲益方：滴滴外賣配送15元起。 15*33.4萬=501萬。 也就是說， 僅在騎手端， 滴滴外賣當日補貼金額已過500萬。
而在用戶端， 滴滴外賣為新註冊用戶提供了首單減免20元的補貼政策， 下單後即可獲得5-8元的外賣紅包， 之後又加上滿20元減18的紅包補貼。 在商戶端， 滴滴外賣給予的補貼是一單6-8元。
美團外賣、餓了麼被迫應戰，
燒錢戰再次打響。
“哪個給的錢多就幹哪個， 至少得打3個月吧？”這是在無錫的自由騎手的普遍回饋。 對平臺並沒有忠誠度的他們來說， 收入翻倍是赤裸裸的誘惑。
而專送騎手（平臺的全職騎手）， 也會因為利益倒戈。 每週線上大於48小時， 就可拿到月保底1萬元的收入， 比平時累死累活拿到的7000元， 還多了3000 元。
“但是， 用低於行業平均價格， 甚至低於成本的價格提供產品或服務， 破壞他人競爭優勢去爭取交易機會， 這就是惡性競爭。 ”騎手外包平臺負責人小林說。
這場從大B燒起的戰火， 勢必波及底下無數的小B。
無可置疑， 燒錢戰將C端流量無限地引入滴滴外賣平臺， 而中間的小B也必須接入新的流量平臺。 原本兩強相爭的格局下， 滴滴的揭竿稱王， 也逼迫原先的兩強對新勢力下手。
4月11日， 無錫市工商局對美團、滴滴、餓了麼三家外賣服務平臺進行緊急行政約談， 具體有兩大原因：涉及壟斷經營， 以及進行無序市場競爭。
滴滴、快的當年打車最高峰一天燒掉4000萬， 市場瞬間失去了理性。 這一次， 像是故事的再次上演。
02
不想做外賣的出行平臺， 不是好平臺
同樣是4月9日當晚， 滴滴官微發表感謝信， 稱：“外賣是滴滴在創造用戶價值上的一次嘗試， 這次取得了意料之外的成績，驗證了市場旺盛的需求、滴滴出行用戶和外賣用戶的高度重合、以及在產品技術上的深厚累積和協同效應。”
但細細品味，卻又有些悖理。
在市場的體量上，雖然說整體保持較快的增長，但在短的時間節點內，單位區域內的需求量並不會明顯上升。
滴滴外賣搶奪的，是在燒錢模式下，從美團、餓了麼分流而來的用戶。戰火的硝煙一旦褪去，早已在美團和餓了麼形成用戶習慣的流量，是否會重新依附新的滴滴平臺，這或許還很難說。
而滴滴外賣更是強行拉了一波與滴滴出行用戶的重合度，這當然沒錯，但也只是一句“沒用的正確的話”。在互聯網成為時代工具的背景下，各類APP的用戶重合度本身就很高，但這並不代表互相之間有必然的關聯。
有觀點表示：做外賣最重要的不是車隊，是騎手，是在限定時間內準時送達的能力。滴滴這次做外賣，肯定是準備了足夠的彈藥，補貼到位，還是會有大量的騎手改旗易幟，換上不一樣的小箱子和衝鋒衣，拿著更多的錢，繼續快樂地送外賣。
但配送能力依賴協力廠商的滴滴外賣，面臨著一個困局。在高峰期從早上10點維持到下午2點的那幾天，滴滴外賣商家後臺爆單、外賣堆積成片、緊調外部騎手增援等情況，反復上演。
配送極慢，感覺外賣員都是臨時的，沒有經過正規培訓的。
今天訂了一單，騎手擅自點送達。我打電話也打不通，錢打了水漂，呵呵！
作為消費者，本想在兩方角逐時占點便宜，結果被割了波韭菜，太失敗了。
…………
由於滴滴外賣目前沒法像美團一樣對商家評分，但類似吐槽，在各大論壇、社區，這種評論隨處可見。
滴滴創始人程維，曾在解釋為何很多企業，都對出行市場虎視眈眈時表示，“這是對主業的不自信”。但涉足外賣市場，其實也突顯了滴滴的焦慮：作為出行領域的超級流量入口，並沒有多維的，更好的變現方式。
昨日，滴滴外賣發佈的“下一站”系列海報，共有9張，涉及湯圓、烤鴨、大閘蟹、鹽水鴨等食物。據滴滴騎手用戶端顯示，對應的能夠註冊的城市選項，分別為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。
想要做成外賣這門生意，對於滴滴還是有一定難度的，但是，噁心一下美團，並沒有什麼難度。
03
滴滴做外賣的邏輯，多數人都無法理清
外賣和打車，都是通過簡單粗暴的燒錢補貼培養出消費習慣的市場。滴滴也正在用美團打車的攻擊方式來反擊對方——這讓一切看起來都更像是針對性的防禦戰。
而且，兩個領域的邏輯完全不同，前者重運營，後者重技術，涇渭分明：
第一，業務複雜度。
打車：連接司機和乘客兩方，主要是接人、送人兩個履約環節。流程相對比較短，複雜度不高。主要在社區外主幹路完成服務，沒有社區內部和室內導航問題。
外賣：連接商家、騎手、顧客的三方，需要騎行、取餐、交付等多個履約環節程。流程比較長、程式複雜，中間任何一個環節出問題都會影響履約。同時，配送服務過程既有騎手在室外的通行，又有上下樓取餐和交付等室內任務，需要較高精度的社區內部導航和室內定位技術。
第二，時間預估。
打車：主要是預估乘客等待司機的時間，上車後到達的時間預估精度要求不高，而且與實際打車計費邏輯基本無關。
外賣：下單前要給顧客承諾合理的預計送達時間，而且要決定各種價格，比如用戶配送費，騎手郵資，對精度要求較高。同時，不僅要預估騎手通行時間，還需要估算商家出餐時間、在顧客位置的交付時間。
第三，調度演算法挑戰。
打車：非拼車業務是一對一即時匹配，求解司機和乘客最優對應關係，是二分圖匹配問題，求解複雜度較低；如果是拼車業務，一輛車最多對應3個乘客，出發地和目的地最多6個節點，求解最優路徑的複雜度依然不高。
外賣：多人多點即時匹配問題。一般情況下，一個騎手最多10幾個訂單、20多個取送餐任務節點，路徑規劃的多解空間已經是天文數字。所有最優路徑的計算、所有訂單的最優指派，因為計算的時間越長，下達指令時的實際情況，與演算法開始計算時的情況偏差越大，決策出錯的可能性越大。
第四，用戶需求突增等極端場景的挑戰。
打車：主要的影響是乘客打不到車，通常採用抑制需求和運力調度的方式解決。對打到車的用戶，即對實際履約體驗影響不大。
外賣：不但對於要點餐的用戶有影響，而且對於之前已經下單但還在履約的用戶，也會有巨大影響，而且吃飯這件事對配送時長會更加敏感。另外，這還涉及到商家餐損、騎手配送壓力大影響安全。外賣配送除了抑制需求和運力調度之外，還需要配送系統多個模組即時聯動，綜合考慮商家配送範圍動態變化、合理承諾預計送達時間、調度策略自我調整調整。
出行平臺切入外賣市場，怎麼想都有些彆扭。而所謂的突破邊界，在這樣的邏輯下，也顯得不堪一擊。
儘管有人強調，現在的滴滴，不僅是個出行公司，更是個已經有了海量城市中遠距離交通出行資料的大資料科技公司。
但從這個角度出發，四輪的網約車僅僅畫出了城市交通主要動脈及其分支的輪廓，它仍無法觸達更細緻的城市“毛細血管”——城市內1-3公里的短距離出行資料。
如果借助滴滴感謝信的邏輯，在兩者使用者高度重合的前提下，為了資料去做外賣，這無疑是一個無意義的動作。更何況這個“看似無意義”的動作要與行業內兩大資本宣戰、燒錢、樹敵。
歡迎給馬小妹兒留言。
但細細品味，卻又有些悖理。
在市場的體量上，雖然說整體保持較快的增長，但在短的時間節點內，單位區域內的需求量並不會明顯上升。
滴滴外賣搶奪的，是在燒錢模式下，從美團、餓了麼分流而來的用戶。戰火的硝煙一旦褪去，早已在美團和餓了麼形成用戶習慣的流量，是否會重新依附新的滴滴平臺，這或許還很難說。
而滴滴外賣更是強行拉了一波與滴滴出行用戶的重合度，這當然沒錯，但也只是一句“沒用的正確的話”。在互聯網成為時代工具的背景下，各類APP的用戶重合度本身就很高，但這並不代表互相之間有必然的關聯。
有觀點表示：做外賣最重要的不是車隊，是騎手，是在限定時間內準時送達的能力。滴滴這次做外賣，肯定是準備了足夠的彈藥，補貼到位，還是會有大量的騎手改旗易幟，換上不一樣的小箱子和衝鋒衣，拿著更多的錢，繼續快樂地送外賣。
但配送能力依賴協力廠商的滴滴外賣，面臨著一個困局。在高峰期從早上10點維持到下午2點的那幾天，滴滴外賣商家後臺爆單、外賣堆積成片、緊調外部騎手增援等情況，反復上演。
配送極慢，感覺外賣員都是臨時的，沒有經過正規培訓的。
今天訂了一單，騎手擅自點送達。我打電話也打不通，錢打了水漂，呵呵！
作為消費者，本想在兩方角逐時占點便宜，結果被割了波韭菜，太失敗了。
…………
由於滴滴外賣目前沒法像美團一樣對商家評分，但類似吐槽，在各大論壇、社區，這種評論隨處可見。
滴滴創始人程維，曾在解釋為何很多企業，都對出行市場虎視眈眈時表示，“這是對主業的不自信”。但涉足外賣市場，其實也突顯了滴滴的焦慮：作為出行領域的超級流量入口，並沒有多維的，更好的變現方式。
昨日，滴滴外賣發佈的“下一站”系列海報，共有9張，涉及湯圓、烤鴨、大閘蟹、鹽水鴨等食物。據滴滴騎手用戶端顯示，對應的能夠註冊的城市選項，分別為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。
想要做成外賣這門生意，對於滴滴還是有一定難度的，但是，噁心一下美團，並沒有什麼難度。
03
滴滴做外賣的邏輯，多數人都無法理清
外賣和打車，都是通過簡單粗暴的燒錢補貼培養出消費習慣的市場。滴滴也正在用美團打車的攻擊方式來反擊對方——這讓一切看起來都更像是針對性的防禦戰。
而且，兩個領域的邏輯完全不同，前者重運營，後者重技術，涇渭分明：
第一，業務複雜度。
打車：連接司機和乘客兩方，主要是接人、送人兩個履約環節。流程相對比較短，複雜度不高。主要在社區外主幹路完成服務，沒有社區內部和室內導航問題。
外賣：連接商家、騎手、顧客的三方，需要騎行、取餐、交付等多個履約環節程。流程比較長、程式複雜，中間任何一個環節出問題都會影響履約。同時，配送服務過程既有騎手在室外的通行，又有上下樓取餐和交付等室內任務，需要較高精度的社區內部導航和室內定位技術。
第二，時間預估。
打車：主要是預估乘客等待司機的時間，上車後到達的時間預估精度要求不高，而且與實際打車計費邏輯基本無關。
外賣：下單前要給顧客承諾合理的預計送達時間，而且要決定各種價格，比如用戶配送費，騎手郵資，對精度要求較高。同時，不僅要預估騎手通行時間，還需要估算商家出餐時間、在顧客位置的交付時間。
第三，調度演算法挑戰。
打車：非拼車業務是一對一即時匹配，求解司機和乘客最優對應關係，是二分圖匹配問題，求解複雜度較低；如果是拼車業務，一輛車最多對應3個乘客，出發地和目的地最多6個節點，求解最優路徑的複雜度依然不高。
外賣：多人多點即時匹配問題。一般情況下，一個騎手最多10幾個訂單、20多個取送餐任務節點，路徑規劃的多解空間已經是天文數字。所有最優路徑的計算、所有訂單的最優指派，因為計算的時間越長，下達指令時的實際情況，與演算法開始計算時的情況偏差越大，決策出錯的可能性越大。
第四，用戶需求突增等極端場景的挑戰。
打車：主要的影響是乘客打不到車，通常採用抑制需求和運力調度的方式解決。對打到車的用戶，即對實際履約體驗影響不大。
外賣：不但對於要點餐的用戶有影響，而且對於之前已經下單但還在履約的用戶，也會有巨大影響，而且吃飯這件事對配送時長會更加敏感。另外，這還涉及到商家餐損、騎手配送壓力大影響安全。外賣配送除了抑制需求和運力調度之外，還需要配送系統多個模組即時聯動，綜合考慮商家配送範圍動態變化、合理承諾預計送達時間、調度策略自我調整調整。
出行平臺切入外賣市場，怎麼想都有些彆扭。而所謂的突破邊界，在這樣的邏輯下，也顯得不堪一擊。
儘管有人強調，現在的滴滴，不僅是個出行公司，更是個已經有了海量城市中遠距離交通出行資料的大資料科技公司。
但從這個角度出發，四輪的網約車僅僅畫出了城市交通主要動脈及其分支的輪廓，它仍無法觸達更細緻的城市“毛細血管”——城市內1-3公里的短距離出行資料。
如果借助滴滴感謝信的邏輯，在兩者使用者高度重合的前提下，為了資料去做外賣，這無疑是一個無意義的動作。更何況這個“看似無意義”的動作要與行業內兩大資本宣戰、燒錢、樹敵。
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