記者測試滴滴、美團打車、易到、首汽約車叫車成功率
網約車“第二梯隊”， 還好嗎？
IT時報記者 潘少穎
4月9日， 易到宣佈獲得由上海市運管部門頒發的《網路預約計程車經營許可證》，
此前， 在上海進行的網約車非法客運專項整治行動中， “滴滴在上海是否未取得網約車經營許可”受到關注。 據相關媒體報導稱， 上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐4月初接受採訪時表示， 截至目前， 滴滴確實尚未獲得由上海交通管理部門頒發的網約車經營許可。 “2015年， 作為一個嘗試性舉措， 上海市交通委向滴滴頒發了‘網路約租車平臺經營資格許可’， 不過， 這張資質證書有效期只有一年。 ”
當佔領網約車市場份額第一的滴滴陷入“無證經營”的漩渦， 原本不被看好的易到卻趕超拿下了上海的網約車經營許可證， 現在， 美滴補貼正酣， 這些原本是第二梯隊的網約車平臺活得好嗎？
補貼高的平臺叫車成功率高
司機提不到錢、乘客叫不到車是易到曾被外界炮轟的兩大痛點， 去年7月， 易到迎來“接盤俠”——韜蘊資本， 此後， 因為有了資本的注入， 記者在採訪中發現， 司機提現步入正常軌跡。
當補貼戰重新開打， 易到首席運營官王俊曾表示， 易到不會跟美團或者滴滴打價格戰或者補貼戰， 也不會再燒錢。 首汽約車相關人士也向《IT時報》記者表示， 不參加此次補貼大戰。 沒有補貼， 吸引司機和乘客的籌碼還有嗎？
近日， 記者在高峰期、平峰期在滴滴、美團、易到、首汽等平臺上分別叫了短途和長途， 發現大部分情況下， 有補貼的平臺叫車成功的概率更高。 4月10日8:30， 記者在這四家平臺上分別叫車，
當天18：30， 晚高峰時段， 記者又嘗試叫了短途， 里程大約2公里， 和高峰期長途一樣， 只有在滴滴上叫車成功， 且在1分鐘內就接單了。 “現在滴滴司機最喜歡接短途單， 補貼很高， 像這單原本只有14元， 且要抽成， 現在補貼之後， 我可以拿到35元， 這幾天每天做10個小時左右，
高峰期叫車需等候， 平峰期的表現如何？4月10日10:30， 記者又在這四家平臺上下單從江甯路地鐵站到世紀公園地鐵站， 這次， 易到和滴滴都在1分鐘內有人接單， 不過滴滴司機趕過來需要5分鐘， 而易到司機則需要17分鐘才能趕到， 而首汽和美團均無人接單。 當天15:00， 晚高峰還未來臨， 記者叫了2公里的短途， 這次， 滴滴和美團的司機秒接， 而在易到和首汽上， 叫了3次均未成功。
綜合比較， 無論是高峰期還是平峰期， 無論是長途還是短途， 在滴滴上叫車均成功， 首汽上均不成功， 而易到和美團在平峰期都叫車成功。
沒有補貼司機只接長途單
司機和乘客的心理都是一樣， 一個希望多賺錢、多拿補貼，
自由職業者梅師傅是易到的一名司機， 他開的雷克薩斯在易到上屬於豪華車型， 這段時間， 他的感覺是每天單量的確有所下滑， 降幅大約在10%左右， 但提錢是正常的。
萬師傅也是易到的一名司機， 他的車屬於易達車型， 是易到所有車型中最便宜的一種。 不過， 這段時間， 他主要做滴滴和美團， 和馬師傅一樣， 他也是為了滴滴和美團的高額獎勵才轉向的。 “我幾個平臺都開著， 但重點在滴滴上， 每天收入800元左右。在易到上，很多人都不接短途單，因為性價比不高，但是易到上的長途單，我還是會接的。”萬師傅口中的長途單是指車費達到150元以上的訂單，據他表示，他周圍的很多司機都是如此，在有補貼的平臺上不挑單子，在無補貼的平臺上則只做長途單。
司機的理念正印證了記者的測試結果，在易到上叫車成功的唯一一單就是平峰期的長途單。
叫車無人接單或等候時間過長，其中一個重要的原因就是司機數量的下滑，不過對於司機的具體數量，幾大平臺均表示不便透露。
記者觀察
沒有無休止的補貼
補貼大戰是網約車發展初期的產物，如今，為了爭奪市場份額，補貼再起，滿足了乘客和司機對補貼的期待，一場似曾相識的“價格戰”再次上演，這個行業的競爭也更為激烈。不過，曾經的一些違規現象也有“死灰復燃”之勢，超齡車、不達標車、外地牌車等更換“馬甲”的車也被乘客屢屢碰到。記者僅在美團打車上就碰到過兩三次“馬甲車”，實際車牌號和手機上顯示的車牌號不符，一位司機坦言，一開始，為了提升司機數量，審核比較松，輕輕鬆松就過了。或許，這也為日後埋下了隱患。
不過，不少業內人士均認為，這樣的補貼終歸是會停的。看好、佔領、謀求盈利，這是網約車市場參戰者的共同思路，重點是佔領和盈利。作為第二梯隊的網約車平臺，以易到為例，現在還在復活的過程中，更需要集聚司機、提升服務，若與滴滴、美團一樣採用“燒錢模式”來增強競爭力，恐怕並不能達到理想的效果。或許，補貼是讓易到受到了一定程度的衝擊，但在有的專家看來，不打價格戰的平臺，往往會有更強的專業優勢，並以服務品質和便捷度為切口，打造一個屬於自己的閉合生態鏈。而且，對於乘客來說，更願意看到一個在競爭的市場。
每天收入800元左右。在易到上，很多人都不接短途單，因為性價比不高，但是易到上的長途單，我還是會接的。”萬師傅口中的長途單是指車費達到150元以上的訂單，據他表示，他周圍的很多司機都是如此，在有補貼的平臺上不挑單子，在無補貼的平臺上則只做長途單。司機的理念正印證了記者的測試結果，在易到上叫車成功的唯一一單就是平峰期的長途單。
叫車無人接單或等候時間過長，其中一個重要的原因就是司機數量的下滑，不過對於司機的具體數量，幾大平臺均表示不便透露。
記者觀察
沒有無休止的補貼
補貼大戰是網約車發展初期的產物，如今，為了爭奪市場份額，補貼再起，滿足了乘客和司機對補貼的期待，一場似曾相識的“價格戰”再次上演，這個行業的競爭也更為激烈。不過，曾經的一些違規現象也有“死灰復燃”之勢，超齡車、不達標車、外地牌車等更換“馬甲”的車也被乘客屢屢碰到。記者僅在美團打車上就碰到過兩三次“馬甲車”，實際車牌號和手機上顯示的車牌號不符，一位司機坦言，一開始，為了提升司機數量，審核比較松，輕輕鬆松就過了。或許，這也為日後埋下了隱患。
不過，不少業內人士均認為，這樣的補貼終歸是會停的。看好、佔領、謀求盈利，這是網約車市場參戰者的共同思路，重點是佔領和盈利。作為第二梯隊的網約車平臺，以易到為例，現在還在復活的過程中，更需要集聚司機、提升服務，若與滴滴、美團一樣採用“燒錢模式”來增強競爭力，恐怕並不能達到理想的效果。或許，補貼是讓易到受到了一定程度的衝擊，但在有的專家看來，不打價格戰的平臺，往往會有更強的專業優勢，並以服務品質和便捷度為切口，打造一個屬於自己的閉合生態鏈。而且，對於乘客來說，更願意看到一個在競爭的市場。