但凡是騰訊在車聯網領域的活動， 小馬哥都親自月臺， 這透露了什麼信號？
繼4月12日騰訊與長安汽車簽約成立合資公司發力車聯網後， 4月15日， 騰訊又與中國一汽簽署戰略合作協定， 發力重點依然在車聯網領域。 四天之內牽手國內兩大車企， 騰訊這不鳴則已， 一鳴就要折騰出個大動靜啊。
而更讓觀察君關注的細節則是， 兩場活動中小馬哥都親自到場， 這足以證明車聯網在大騰訊業務板塊中的重要程度。 實際上， 從2016年《中國製造2025》戰略的發佈以及隨後中國智慧網聯汽車路線圖的出臺， 車聯網已經不再只是汽車業資訊化的問題， 而是上升到了國家戰略層面。
在此背景下， BAT三巨頭也紛紛在車聯網領域佈局， 百度有DuerOS系統和Apollo計畫， 阿裡有AliOS系統和斑馬智行， 騰訊則在去年推出了智慧解決方案“AI in Car”。 同樣發力車聯網， BAT的打法究竟有何不同？同時獲得長安和一汽兩家重量級車企的青睞，
一周之內牽手長安、一汽， 騰訊積極助力傳統車企
這兩次與傳統車企的合作， 騰訊採取了不同的模式， 和長安汽車是以合資公司的形式打造開放式的智慧平臺， 而與中國一汽則是以戰略合作的形式， 基於“AI in Car”打造具有差異化競爭力的智慧網聯產品。
而在此之前， 騰訊已經與廣汽、吉利、比亞迪、東風柳汽展開了基於產品層面的深度合作， 搭載了騰訊車載智慧網聯系統的車型也將陸續上市銷售。 從簡單的針對某一款新車型的產品合作， 到企業之間的戰略合作， 再到共同成立合資公司， 可以看出， 騰訊與傳統車企在車聯網領域的合作正在從廣度和深度上不斷延伸， 合作模式也在不斷創新。
開放包容的核心價值理念
雖然騰訊與長安、一汽的合作模式略有所不同， 但不管是合資還是戰略合作， 最核心的一點是共通的， 那就是合作的開放性。 這就意味著不管是騰訊與長安合資公司未來推出的平臺，
這與其他互聯網公司的傳統做法不同， 但放在騰訊身上卻並不讓人覺得驚訝， 因為開放性一直是整個騰訊公司的核心價值理念， 所以開放才能共贏這六個字， 在騰訊身上得到了最好的詮釋。
不過在這裡觀察君也要為長安和一汽鼓鼓掌， 能夠接受這種開放式合作的傳統車企本身也很有勇氣和遠見， 打破了我對它們保守刻板的印象， 尤其是在車聯網這樣的新興技術領域， 能夠用開放包容的心態與互聯網公司合作， 雙方果然是“遇見了對的人”， 有共同的信念和價值觀。
依託整個騰訊大生態， 未來有豐富的合作空間
當然， 能夠讓長安和一汽等傳統車企願意與騰訊合作的原因， 觀察君相信除了對開放性的認可， 更重要的還是看中了騰訊車聯網背後的整個大騰訊生態圈， 這也是騰訊在BAT當中最具優勢的一點。
比如安全方面， 騰訊就擁有曾經遠端幫助特斯拉修復過系統漏洞的科恩實驗室， 可以說在網路安全領域屬於全球領先的級別了；內容方面，騰訊的海量版權音樂、視頻、新聞等內容生態都可以無縫嫁接到車載服務體系中，是天然的巨大內容庫；而社交領域騰訊的“霸主”地位自然不用多說了，這是任何一家互聯網公司都無法撼動的。另外騰訊還在人工智慧、大資料能力和雲計算等領域的能力，都足以助力車企在智慧網聯的發展。
所以為什麼這麼多車企選擇和騰訊合作就不難理解了，有大騰訊如此豐富的生態圈，車企們有足夠大的想像空間。而且還有一點是傳統車企最缺乏，而騰訊恰恰最擅長的，就是使用者導向。可以說騰訊在對用戶喜好、需求的把握上，以及如何提升用戶體驗方面的經驗，是車企們最需要補的一課。未來這些合作車企們也能夠推出像微信這樣讓人重度上癮，愛不釋手的汽車產品，觀察君覺得完全可以期待一下。
做助力者而非顛覆者，馬化騰的“減法策略”
從車企合作到成立合資公司，接下來騰訊在汽車領域的觸角還會延伸到哪裡？這家互聯網巨頭在整個汽車行業的目標究竟是怎樣的？相信這是很多人心中的疑問。不過聽了馬化騰在2018中國“互聯網+”數字經濟峰會上的一番話，觀察君打消了顧慮。
馬化騰說，騰訊的目標是“在數位經濟大勢下做數位化助手，為此決心有所為有所不為，先做減法，最大限度贏得和服務更多合作夥伴。”而騰訊對自身的定位是做“連接器、工具箱和生態共建者”，是“中國智慧網聯汽車產業的助力者”。
所以騰訊不會做硬體，不會做作業系統，更不會自己造車，他們要做的只是通過與車企協同打造的智慧網聯生態平臺，來為企業提供智慧解決方案。從這裡，你就能看出騰訊與BA其他兩家打法的最本質區別了，它要做的是針對智慧網聯汽車的方案提供商。這也讓我理解了為什麼長安和一汽等車企能夠認同騰訊的開放性合作理念，正是因為他們看到了騰訊對自己“配角”的定位，所以沒有了多餘的顧慮。
這裡不得不佩服小馬哥的策略，“有所為有所不為”說起來簡單，但是對於騰訊這這樣的互聯網巨頭來說，能夠真的甘心在車聯網領域做配角，確實需要魄力。而恰恰是這一點，讓騰訊在BAT的“車輪戰”中擁有了更大的籌碼。
可以說在網路安全領域屬於全球領先的級別了；內容方面，騰訊的海量版權音樂、視頻、新聞等內容生態都可以無縫嫁接到車載服務體系中，是天然的巨大內容庫；而社交領域騰訊的“霸主”地位自然不用多說了，這是任何一家互聯網公司都無法撼動的。另外騰訊還在人工智慧、大資料能力和雲計算等領域的能力，都足以助力車企在智慧網聯的發展。所以為什麼這麼多車企選擇和騰訊合作就不難理解了，有大騰訊如此豐富的生態圈，車企們有足夠大的想像空間。而且還有一點是傳統車企最缺乏，而騰訊恰恰最擅長的，就是使用者導向。可以說騰訊在對用戶喜好、需求的把握上，以及如何提升用戶體驗方面的經驗，是車企們最需要補的一課。未來這些合作車企們也能夠推出像微信這樣讓人重度上癮，愛不釋手的汽車產品，觀察君覺得完全可以期待一下。
做助力者而非顛覆者，馬化騰的“減法策略”
從車企合作到成立合資公司，接下來騰訊在汽車領域的觸角還會延伸到哪裡？這家互聯網巨頭在整個汽車行業的目標究竟是怎樣的？相信這是很多人心中的疑問。不過聽了馬化騰在2018中國“互聯網+”數字經濟峰會上的一番話，觀察君打消了顧慮。
馬化騰說，騰訊的目標是“在數位經濟大勢下做數位化助手，為此決心有所為有所不為，先做減法，最大限度贏得和服務更多合作夥伴。”而騰訊對自身的定位是做“連接器、工具箱和生態共建者”，是“中國智慧網聯汽車產業的助力者”。
所以騰訊不會做硬體，不會做作業系統，更不會自己造車，他們要做的只是通過與車企協同打造的智慧網聯生態平臺，來為企業提供智慧解決方案。從這裡，你就能看出騰訊與BA其他兩家打法的最本質區別了，它要做的是針對智慧網聯汽車的方案提供商。這也讓我理解了為什麼長安和一汽等車企能夠認同騰訊的開放性合作理念，正是因為他們看到了騰訊對自己“配角”的定位，所以沒有了多餘的顧慮。
這裡不得不佩服小馬哥的策略，“有所為有所不為”說起來簡單，但是對於騰訊這這樣的互聯網巨頭來說，能夠真的甘心在車聯網領域做配角，確實需要魄力。而恰恰是這一點，讓騰訊在BAT的“車輪戰”中擁有了更大的籌碼。