動力電池市場化回收之路探索：拆解回收還是梯次利用？

近日，中國汽車工業協會發佈資料顯示， 2018年1季度，我國新能源汽車銷量為14.3萬輛，同比增長154.3%。自2014年我國新能源汽車產業跨入快速發展軌道以來，

我國新能源汽車產銷量已連續三年穩居全球第一，截止到2017年年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。考慮到首批動力電池退役報廢潮將至，動力電池如何回收再利用將是新能源汽車行業急需破解的一道難題。

當前從新能源汽車上“退役”的動力電池主要有兩種處理途徑：拆解回收和梯次利用。

　廢舊電池拆解再利用市場前景看好

在工業發達國家，涉及廢舊電池回收拆解的回收產業已比較成熟。如韓國最大的電池回收商SungEel HiTech公司，每年可處理大約8000噸廢棄鋰離子電池和金屬廢料，並且可以從中提煉出830噸磷酸鋰、1000噸鈷金屬當量和600噸鎳。現在該公司已成為全球一些主要電池製造商供應鏈的一部分，包括三星SDI和LG Chem。

根據韓國工業研究院的報告， 2016年，韓國從再生材料中提煉出約合183.8億美元的金屬，約占全國金屬總需求的22%。

目前，國內動力電池整體的回收網路體系還不健全，無論是報廢電池拆解回收還是梯次利用，都還未真正形成規模，技術仍不成熟。

在拆解回收方面，有業內專家表示，目前國內動力電池回收的各環節關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍採用手工拆解或者傳統回收工藝，造成資源的大量浪費。技術不成熟，同時部分產品拆解成本較高，造成了當前我國廢舊電池回收產業的尷尬局面：不回收則對環境造成污染；回收則因成本較高，鮮有企業願意去做。

據悉，國內目前只有少數幾家企業自建了回收網路：如贛鋒鋰業於2016年就設立全資子公司江西贛鋒迴圈科技有限公司，

投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收迴圈利用專案；國軒高科今年3月份表示，公司已在電池綜合回收上成立相關公司，目前正在建設回收利用產線；格林美近日也表示，公司目前已具備回收利用鋰金屬的技術和裝備，將根據鋰電池退役報廢的市場情況適時擴大生產。

儘管如此，但汽車生產企業、電池生產企業、回收服務網點、報廢汽車回收拆解企業、綜合利用企業、梯次利用企業和再生利用企業協同聯動的動力電池回收體系，目前還遠未建立。

　新能源車企需要廢舊電池回收產業

在回收、梯次利用方面，國內大多數企業同樣處於探索階段。

為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，

保護環境，推進資源綜合利用，促進新能源汽車業持續健康發展，今年2月份，國家相關部委聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》明確汽車生產企業承擔動力蓄電池回收主體責任。

考慮到新能源汽車產業是近幾年剛剛興起的新興產業，大部分新能源車企仍把主要精力聚焦在車輛的研發和生產、銷售上，車企要做到“承擔動力蓄電池回收主體責任”之路仍任重道遠。據悉，目前僅有少數車企在探索動力電池回收管道等問題：如比亞迪試行自主打造電池回收閉環，通過授權經銷商，當客戶要求報廢或更換車輛動力電池時，將電池運回比亞迪電池工廠進行檢測，

檢測之後再進一步作出報廢拆解或梯次利用的處理方式；也有車企通過與電池企業合作來解決電池回收問題，如上汽集團與寧德時代的合作，今年3月雙方簽署協定，計畫共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。

梯次利用助退役電池煥發新活力

此外，《辦法》中還支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產學研協作，鼓勵開展梯次利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。據電池中國網瞭解，目前國內電池巨頭已開始佈局新能源汽車動力電池退役後的梯次利用。前不久在京召開的“儲能國際峰會暨展覽會2018”上，南都電源總裁陳博在接受電池中國網採訪時表示，南都電源的產品應用幾乎涵蓋了從通訊基站、資料中心、UPS、動力行業再到儲能市場的各類電池應用場景，產品在梯次利用這塊已經有了豐富的經驗和範例。

值得注意的是，2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作。中國鐵塔自2015年開始建設退役電池梯次利用試驗網站，涵蓋備電、削峰填穀、微電網等各種使用工況。退役動力電池在通信基站等領域的梯次利用大有前景。

電池中國網認為，當前，我國動力電池回收產業仍處於起步階段，一方面國家在不斷出臺政策，規劃和引導電池回收產業健康有序發展；另一方面，作為回收責任主體的車企，也在不斷加強與電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收管道。這必將會促進我國動力電池回收再利用相關產業的發展，但商業模式仍需要進一步探索和創新，在政策支持和制度保障基礎上，走出一條符合新能源汽車產業鏈健康發展和生態環保需求的市場化的“回收之路”。

產品在梯次利用這塊已經有了豐富的經驗和範例。