0 前言
東方汽輪機廠生產的NZK600-22.4//560/560型超臨界汽輪機引進日本日立技術， 國內已投產6台， 某發電公司機組為東方汽輪機廠生產的第七、八台汽輪機， 在該型機組尚未發生過中聯門卡澀現象， 該發電公司為首次發生， 本文針對中聯門卡澀， 介紹了閥門卡澀現象、處理過程， 為汽門卡澀處理提供了一個成功的案例。
1 設備簡介
東汽ICV1為聯合汽閥， 分別安裝在供汽輪機再熱蒸汽的兩根熱段再熱蒸汽管上。
聯合汽閥由兩個閥組成， 中壓調節閥和中壓主汽閥合併在一個閥殼內， 雖然它們利用一個共同的閥殼， 但這兩個閥所提供的功能是不同的；各自有獨立的操作控制裝置。
中壓主汽閥碟佈置在中壓調節閥碟內。 兩個閥碟是串聯的， 用一個共同的底座主汽閥相對於蒸汽在調節閥後。
中壓主汽閥的操作：帶有預啟閥的調節閥連帶著汽輪機控制閥被操作， 在正常運行期間維持全開。 預啟閥的作用是在汽輪機啟動時降低大閥碟的提升力。
主汽閥是使主蒸汽進入汽輪機並能快速關閉的閥門。 它的作用是在甩負荷條件下， 關斷從鍋爐再熱段貯存有大量能量的蒸汽， 以便防止汽輪機超速。 主汽閥能夠在最大的再熱壓力下重新開始， 以控制汽輪機的轉速在甩負荷後維持在額定轉速。
調節閥座和調節閥碟有硬的密封面並靠它保證密封接觸。
預啟閥位於主閥碟內部， 其密封面為硬度非常高的圓錐面。 高溫螺栓將閥座固定在閥殼上， 其間裝有金屬纏繞墊片以保證密封。
閥杆密封套攜帶一個嵌入的硬質合金套筒。 這個嵌塊有一個密封面與閥杆上的一個凸肩接觸並作為機械限位。 在閥全開位置時， 閥杆移動到全開位置， 這個密封面將阻止高壓蒸汽的洩漏。 在閥杆處於關閉和開啟的中間行程時， 蒸汽不能密封。 高壓蒸汽將沿著閥杆漏出， 襯套將封住部分蒸汽， 多餘的閥杆漏汽進汽封自密封系統。
中壓調節閥在機組啟動過程中逐漸開啟。 正常運行時維持全開。 危急遮斷器動作或操作停機電磁閥將遮斷關閉中壓調節閥。
中壓調節閥閥蓋採用螺栓把接在閥殼上，
在閥蓋的下部有兩個凸台， 其中一個大直徑凸台相同直徑的閥殼內徑配合， 另一個小直徑凸台用於定位套筒凸台， 套筒用高溫螺栓與閥蓋相連。 蒸汽濾網靠一個銷定位並安裝在套筒的上部。
當中壓主汽閥碟處於全閉位置時， 特別是裝配這些杠杆時應遵循裝配圖上的要求， 調整活塞杆保證活塞總行程為12.7mm。 當然拉緊杆處必須適當調整以分擔相等份額的負載。
當中壓主汽閥遮斷關閉時特別注意按照裝配圖安全鎖緊各部件的調整裝置， 以至於這些杆受到反作用力。
所有的杠杆銷都經過硬化處理並在軸承套內旋轉，
閥杆靠兩個襯套導向。 密封環提供一個面在閥全開位置與閥杆凸肩面密封以阻止在閥杆和襯套間隙外的蒸汽洩漏。 在正常運行期間， 中壓調節閥全開， 在閥杆上的密封面將減少蒸汽洩漏， 其餘的閥杆漏汽進入鍋爐排汙箱。
中壓調節閥碟與閥蓋之間形成一個平衡腔室， 中壓主汽閥閥碟有環形槽， 閥碟的四周適當的環形槽限制蒸汽流入平衡腔室。 閥碟上開有一個調整的孔， 用來通過平衡腔室的漏汽。
執行器包括一個彈簧元件和一個電液油缸。 電液油缸包括油缸、運行活塞、盤式卸載閥、閥蓋和與其相關性的各種控制閥。
中壓調節閥彈簧組件與中壓主汽閥的設計相似， 僅僅在閥杆和閥體連接方式上不同。 中壓調節閥執行器直接與閥杆連接。 中壓主汽閥執行器通過連接頭與閥杆相連。 彈簧元件的功能， 除容納關閉閥的彈簧外， 液壓油缸活塞蓋提供關閉導向。 導向設計包括上下各安置一個嵌入式設計的導向套， 這個導向套是一個將金屬壓入盤中特殊的軸套式軸承。 這個導向套表面電鍍， 目的是增強表面變硬和耐磨性、抗腐蝕性。 一個柔韌的密封圈被壓入濾網襯套的上部， 阻止塵埃從裝配導向套進入。
2 運行狀況
2009年6月23日1號機ICV1在第二次停機過程中， 打閘後， 發現ICV1閥門剩餘13%沒關完， 停機後， 發現油缸上部有雜物及保溫廢料。 清理雜物及活塞杆後，活動正常。
2009年8月9日1號機ICV1在第三次停機過程中，打閘後， ICV1仍剩餘13%沒關完，進行了解體閥門，檢查各部間隙。主要檢查門杆與軸套之間間隙，測量間隙為0.44mm，符合設計要求，未發現異常現象。
2009年8月19日，#1機組做嚴密性試驗，ICV1剩餘11%、ICV2剩餘7%未關閉。
3 東汽ICV1卡澀原因分析
東汽汽輪機啟動採用中壓缸啟動，閥門嚴密性對機組影響重大，隨即對閥門無法全關進行分析：由於每次只是在停機過程中關閉閥門發生，均為調門卡澀，著重對油動機，伺服閥、門體進行檢查。對油動機、伺服閥進行試驗，結果無異常。在停機過程中對閥門進行過解體檢查未發現能看見部分間隙無異常，隨將重點放在預啟閥處，加之每次卡澀均在開度較小時，預啟閥發生卡澀可能性較大。
4 處理
由於預啟閥屬廠家裝配，須在廠家處理， 2009年8月28～31日，ICV1、ICV2閥門返東汽處理，東汽廠內檢查發現ICV1、ICV2閥預啟閥徑向間隙均比設計小1 mm。處理方案：車除ICV1、ICV2預啟閥閥座內徑，加工後預啟閥閥座內徑比加工前大1mm，如圖1所示。
檢查ICV1閥杆彎曲0.12mm，ICV2閥杆彎曲0.20mm，東汽確定維持現狀使用。
5 效果
處理後ICV1運行至現在未見卡澀，狀態良好。
6 結論
6.1 安裝時檢查門頭閥杆的活動性，安裝前用手搖動閥杆是否靈活，超過正常力矩需要求廠家進行確認。
6.2 安裝時檢查門杆彎曲度測量，確保門杆的垂直度。進行門杆行程測試，測試過程中用力是否發生突變現象。熱態時做汽門嚴密性試驗，確保汽門嚴密。
6.3 油動機的進油泄油情況進行檢查，發現泄油慢，立即進行檢查，保證油系統工作正常。
對機組汽門卡澀要重視，及早發現，儘快處理，防止因為卡澀造成其他異常現象。
清理雜物及活塞杆後，活動正常。2009年8月9日1號機ICV1在第三次停機過程中，打閘後， ICV1仍剩餘13%沒關完，進行了解體閥門，檢查各部間隙。主要檢查門杆與軸套之間間隙，測量間隙為0.44mm，符合設計要求，未發現異常現象。
2009年8月19日，#1機組做嚴密性試驗，ICV1剩餘11%、ICV2剩餘7%未關閉。
3 東汽ICV1卡澀原因分析
東汽汽輪機啟動採用中壓缸啟動，閥門嚴密性對機組影響重大，隨即對閥門無法全關進行分析：由於每次只是在停機過程中關閉閥門發生，均為調門卡澀，著重對油動機，伺服閥、門體進行檢查。對油動機、伺服閥進行試驗，結果無異常。在停機過程中對閥門進行過解體檢查未發現能看見部分間隙無異常，隨將重點放在預啟閥處，加之每次卡澀均在開度較小時，預啟閥發生卡澀可能性較大。
4 處理
由於預啟閥屬廠家裝配，須在廠家處理， 2009年8月28～31日，ICV1、ICV2閥門返東汽處理，東汽廠內檢查發現ICV1、ICV2閥預啟閥徑向間隙均比設計小1 mm。處理方案：車除ICV1、ICV2預啟閥閥座內徑，加工後預啟閥閥座內徑比加工前大1mm，如圖1所示。
檢查ICV1閥杆彎曲0.12mm，ICV2閥杆彎曲0.20mm，東汽確定維持現狀使用。
5 效果
處理後ICV1運行至現在未見卡澀，狀態良好。
6 結論
6.1 安裝時檢查門頭閥杆的活動性，安裝前用手搖動閥杆是否靈活，超過正常力矩需要求廠家進行確認。
6.2 安裝時檢查門杆彎曲度測量，確保門杆的垂直度。進行門杆行程測試，測試過程中用力是否發生突變現象。熱態時做汽門嚴密性試驗，確保汽門嚴密。
6.3 油動機的進油泄油情況進行檢查，發現泄油慢，立即進行檢查，保證油系統工作正常。
對機組汽門卡澀要重視，及早發現，儘快處理，防止因為卡澀造成其他異常現象。