今年2月國家出臺2018年新能源補貼政策之後， 續航150公里以內的新能源汽車不再享受補貼， 相應的也就失去了價格優勢。
這對於低速電動車產業的發展迎來新機遇， 各大品牌紛紛發力， 搶佔市場份額。
由於低速電動車的標準問題一直懸而未決， 導致其身份一直被質疑。
3月27日， 工信部發佈“2018年新能源汽車標準化工作重點”， 提出推進四輪低速電動車標準制定。 這對低速電動車行業來說， 終於有機會得到一個“名份”。
隨著補貼的退市， 低速電動車再次成為消費者選擇的對象， 其之所以能夠搶佔電動汽車的市場份額， 主要表現在：價格優惠、充電方便、能夠滿足老百姓日常出行的需求。
在低速電動車高速增長的同時， “不安全”“不上牌”“不考駕照”“屬於機動車”等問題成為緊箍咒。
當下， 在市面上銷售的低速電動車打著老年代步車、殘疾人助力車等旗號穿梭在大街小巷， 引發了很多社會問題。
目前整個市場魚龍混雜， 儘管出現了以雷丁、禦捷、比德文、陸派、富路、金迪、金彭等代表的低速電動車品牌， 但作坊式、組裝式生產的產品還是佔據一定的市場， 這些品質不穩定、不安全的產品嚴重影響了產業的發展！
而由於低速電動車生產企業數量多， 產品的技術、品質、服務等都還需提升， 整個產業也需要一批優質的企業推動發展， 提高產品的性能及附加值！
隨著低速電動車市場規模的擴大， 一方面， 廠商對行業標準和管理政策落地的呼聲也越來越強。 另一方面， 個別地區對低速電動車的管理卻趨嚴。
低速電動車已經形成了氣候， 不能一棍子打死， 但也不能任其野蠻生長。 為此， 國務院批示同意按照“升級一批、規範一批、淘汰一批”的總思路， 治理低速電動車的亂象。
經過多年的市場沉澱，低速電動車已經告別過去“老爺車、觀光車”的時代，提質升級後的低速電動車不應該只關注國內市場，在國外同樣存在廣闊的市場，已經有企業敏感捕捉到這一機遇並進行了或短期或長期的海外出口規劃。
據山東省汽車行業協會統計，2017年山東出口低速電動車1147輛，根據目前企業規劃，這一資料有可能在此後逐年增長。
低速電動車已經成為名副其實的“國民車”，在三四線城市和廣大城鎮地區擁有極其廣闊的消費群體，並最有可能成為超過2.5億電動自行車和摩托車消費者的升級產品。
低速電動車的市場爭奪戰已經開打，市場的競爭也更激烈。屆時以雷丁、禦捷、麗馳、金彭、富路、比德文、陸派、金迪、道爵、德瑞博、眾新、盛昊、易咖、牛電等為代表的品牌將搶佔市場，提高市場的話語權，讓更多消費者選擇低速電動車出行！
2018年，在低速電動車市場競爭中，你更看好哪個品牌？
治理低速電動車的亂象。經過多年的市場沉澱，低速電動車已經告別過去“老爺車、觀光車”的時代，提質升級後的低速電動車不應該只關注國內市場，在國外同樣存在廣闊的市場，已經有企業敏感捕捉到這一機遇並進行了或短期或長期的海外出口規劃。
據山東省汽車行業協會統計，2017年山東出口低速電動車1147輛，根據目前企業規劃，這一資料有可能在此後逐年增長。
低速電動車已經成為名副其實的“國民車”，在三四線城市和廣大城鎮地區擁有極其廣闊的消費群體，並最有可能成為超過2.5億電動自行車和摩托車消費者的升級產品。
低速電動車的市場爭奪戰已經開打，市場的競爭也更激烈。屆時以雷丁、禦捷、麗馳、金彭、富路、比德文、陸派、金迪、道爵、德瑞博、眾新、盛昊、易咖、牛電等為代表的品牌將搶佔市場，提高市場的話語權，讓更多消費者選擇低速電動車出行！
2018年，在低速電動車市場競爭中，你更看好哪個品牌？