前幾天， 隨著國家對於海南規劃的一紙文書， 將限售燃油車， 打造一個純綠色的海南， 這或許是一次停售燃油車的試點， 卻驚動了整個汽車圈， 讓車企不得不思考：燃油車到底還能賣多少年？
荷蘭， 挪威將在2025年停售燃油車， 德國將在2030年停售燃油車， 給車企留下了一段時間的緩衝期， 但是國內一直沒有發聲說具體什麼時候停售燃油車， 將海南拿來試點， 或許是一個信號， 如果試點成功， 禁售燃油車的節奏將會加快， 甚至會比歐洲地區更早， 即使反響一般， 國內也依舊會停售燃油車， 只是相對來說， 時間會稍微延後一點， 最晚也就在2030-2050年間。
燃油車的停售是一個大趨勢， 各大車企也在積極的開發新能源車。 但是， 目前對於車企來說， 最頭疼的還是雙積分政策的問題， 已經有34家車企被取消資格， 一方面淨化國內汽車市場， 另一方面也說明了國家在推行雙積分政策上的態度， 不實行就pass。
新能源汽車的研發和推向市場成為迫在眉睫的問題。 但是， 同樣也面臨著最大的難題， 那就是消費者不買單！
受限於技術的壁壘以及電池產能的問題， 純電動車的價格一直居高不下， 再加上相關基礎設施的建設並不完善， 消費者對於新能源車續航問題的擔憂還沒有解決， 一來二去， 新能源推廣卡在了瓶頸口。
要想推動新能源汽車的發展，
在2018年， 國家出臺汽車管理辦法中， 再一次加大對新能源汽車的扶持， 最重要的一塊放在了充電樁等基礎建設上， 或許到了2020年， 全國的充電樁能夠覆蓋到全國重點城市， 每一個角落。
如今，電池技術也有了很大的發展，三元鋰電池已經能夠達到400Km以上的續航里程，而且其他的能源電池也在進一步的研發和實驗中，超級電池也為未來點燃了希望，比肩燃油車的續航可能不太現實，但是在實際用車的限定下是有可能的。
在國內相關的法規規定中，高速連續駕車4小時後必須休息半小時以上，否則視為疲勞駕駛。這中間的半小時可以用來給車充電。
所以，往後的時間裡面，制約新能源汽車發展的主要因素還是價格！
現在的政策雖然限制了車企，但是並沒有限制消費者，對於消費者來說，誰更合適就買誰，尤其是在低價位的車型，新能源大多都是A00級的車型，僅僅只能用在代步上。相信不是為了牌照的消費者都不會去選擇這類車
所以，要推廣新能源車還得從價格著手，讓消費者認為買的划算，值得。
對於車企來說，這樣做無異於降低利潤，增加支出，但是又不得不這樣去做。尤其是國內燃油車企的幾大巨頭，長城，長安，福特，廣汽菲克等車企。
將新能源車價格降低，利潤攤薄，甚至小有虧損，然後依靠其他的服務來賺取利潤填補這一空缺，目前比較火熱的共用租車服務，打車服務等。
如果能夠這些服務公司簽訂合約，將能夠在短時間內拉平積分差。
當一家車企這樣做了以後，相信會有更多的車企會選擇這樣去做，技術是自己的，銷量打下的口碑是自己，獲取的積分也是自己的，不求高分，只求及格。
隨著市場上新能源汽車的保有量提升，相關設施的建立，也就確立了新能源汽車在市場的主導地位，也就進一步的加快了燃油車禁售的進程。
這才是推廣新能源汽車的雙贏局面，環境與消費者雙贏，但是對於車企來說，則是如同七傷拳一般，要傷人先傷己。
每一個角落。
如今，電池技術也有了很大的發展，三元鋰電池已經能夠達到400Km以上的續航里程，而且其他的能源電池也在進一步的研發和實驗中，超級電池也為未來點燃了希望，比肩燃油車的續航可能不太現實，但是在實際用車的限定下是有可能的。
在國內相關的法規規定中，高速連續駕車4小時後必須休息半小時以上，否則視為疲勞駕駛。這中間的半小時可以用來給車充電。
所以，往後的時間裡面，制約新能源汽車發展的主要因素還是價格！
現在的政策雖然限制了車企，但是並沒有限制消費者，對於消費者來說，誰更合適就買誰，尤其是在低價位的車型，新能源大多都是A00級的車型，僅僅只能用在代步上。相信不是為了牌照的消費者都不會去選擇這類車
所以，要推廣新能源車還得從價格著手，讓消費者認為買的划算，值得。
對於車企來說，這樣做無異於降低利潤，增加支出，但是又不得不這樣去做。尤其是國內燃油車企的幾大巨頭，長城，長安，福特，廣汽菲克等車企。
將新能源車價格降低，利潤攤薄，甚至小有虧損，然後依靠其他的服務來賺取利潤填補這一空缺，目前比較火熱的共用租車服務，打車服務等。
如果能夠這些服務公司簽訂合約，將能夠在短時間內拉平積分差。
當一家車企這樣做了以後，相信會有更多的車企會選擇這樣去做，技術是自己的，銷量打下的口碑是自己，獲取的積分也是自己的，不求高分，只求及格。
隨著市場上新能源汽車的保有量提升，相關設施的建立，也就確立了新能源汽車在市場的主導地位，也就進一步的加快了燃油車禁售的進程。
這才是推廣新能源汽車的雙贏局面，環境與消費者雙贏，但是對於車企來說，則是如同七傷拳一般，要傷人先傷己。