前言：那是一場讓人難以忘懷的試駕會， 在義大利BARDONECCHIA山區， 環繞三日， 與車共舞， 與山水共舞， 那是一場天空與大地的對話， 是一場騎行的盛宴！
小編騎1090 ADVENTURE R
那是一臉土， 樣紙帥不帥~？
風景美不美~？
KTM學壞了
近年來KTM很淘氣， 不知不覺學壞了， 玩兒起了翻花繩的遊戲。 一部75°夾角的V-Twin LC8發動機，
這出一變四的戲剛演第一幕， 轉眼間又出了新的么蛾子， 一口氣玩了個變身4連發！就公路旅行拉力市場推出了1090 ADVENTURE和1290 SUPER ADVENTURE S版。 同時針對硬派越野拉力細分市場，
相傳， KTM的腦子曾被一扇叫做“RACING”的門狠狠擠過， 然後就成了祥林嫂， 時時刻刻叨念不忘的就是這點兒事兒。 很多車型在已經很戰鬥的設定情況下，
輕，這件事兒，對於強調運動性能的摩托車，是至關重要的，甚至比馬力扭矩還重要！輕，這件事兒，對於要越野的運動型摩托車，比前一句還重要100倍！在沙子裡，在軟泥地，在困難的砂石路，輕就是一切。同樣的騎行技術水準，車輕顯得水準立刻升三級。萬一，當不幸身陷困境，一下午第8次扶車，你就更知道我說什麼意思了，萬一還有點海拔呢。
關於常見探險車重量馬力和扭矩，簡表如下供參考：
1090 ADVENTURE R的輕，首先體現在帳面上。經過研發團隊不懈壓榨，1090的體重最終控制在了幹重207KG，濕重235KG的水準。在目前1000cc級別，乃至800cc級別的同類車型中，算是不錯的成績。如果再加上馬力和扭矩輸出的對比綜合來看，就更是可圈可點了。（有些人就是淘氣，飛濺起泥巴就是開心）
1090 ADVENTURE R的輕，也體現在發動機回應上。減小並且輕量化的活塞，減輕的曲軸和飛輪配重，讓發動機轉速的上下，比1190 ADVENTURE R和1290 SUPER ADVENTURE R都輕快很多。
這樣會給人一種車子很輕快的錯覺，雖然帳面上比剛才兩個車沒差太多，但1090讓人覺得整個車更輕更靈活。確切的說1090比1190每個活塞輕了足足74克！兩個活塞就是148克，如果算上每分鐘8000轉呢？輕了多少？想像力請走起~
我就說，KTM是學壞了~。一台發動機的設定，尤其在沒逼到絕境之前，稍微多兩匹少兩匹應該不是什麼技術難題，但非要把同系列的“小弟”車型極為“精准”的設定成跟寶馬旗艦拉力車R 1200 GS完全一樣，我覺得這就是KTM淘氣了。這樣的動力設定同時很無視本田非洲雙缸90匹左右的存在，活生生大了30%還不止。
當然了，寶馬依然在扭矩方面具有優勢，同樣都是6500轉的最大扭矩，比KTM 1090 ADVENTURE R的109Nm大了16Nm，達到125Nm，而且重心很低。本田相對保守的設定確保了發動機輸出平順，極端情況下的耐久度和可靠性，這一點對於長途拉力車也非常重要，是不同的造車哲學，不宜只看帳面資料。
1090 ADVENTURE R發動機表現的實際體驗是：動力隨叫隨到，誠意滿滿。125匹的動力比起大哥的160匹是差了一截，但回應不差啊！那感覺像是腦子直接連通後輪：腦子想到的瞬間，就是右手轉動的瞬間，就是電子信號到了噴油嘴和節氣門的瞬間，就是爆炸燃燒的瞬間，就是鏈輪鏈條傳遞的瞬間，就是後輪的橡膠加力摩擦柏油路的瞬間，哪怕手腕轉動很輕微，也沒有絲毫的延遲。
發動機的紅區在10000轉以上，這樣“氣兒”很長。想想看，你要騎在上面，不管是二擋三擋四擋，要就立刻有，要多少有多少，一直要一直有，是不是特爽？
變速箱怎麼設計什麼結構都不重要，沒有快速換檔輔助也沒關係，重要的是“精准”！大贊這車的變速箱，就把發動機赤裸裸的交給我。換檔的感覺完全是一種享受！沒有任何一點“澀”，熱刀切黃油一樣精准。
感覺兩組齒輪簡直就是直接無縫隙的咬合在一起，似乎連中間的機油膜都沒有了一樣。哪怕是一檔/空擋/二擋/三擋這種低檔位之間，都很順暢。這一點真的很難得，我不覺得所有摩托車都能達到這樣的效果。1090 ADVENTURE R應該是我目前體驗過最好的變速箱，幾乎沒有之一。大家可以試駕體驗一下，看看是不是過獎了。
車子騷不騷，炫不炫，酷不酷，主要看上半身；能不能跑，能跑什麼路，爽不爽，主要看下三路。我所說的下三路，指的是車子的行走機構，包括車架、車輪、前叉、後搖臂、後避震器等部分。
1090 ADVENTURE R行走機構的設定與地表最強悍重型硬派拉力車----KTM當家大哥1290 SUPER ADVENTURE R一模一樣：輕量化的鉻鉬鋼車架，加長加強的後搖臂都是KTM多年無數比賽勝利積累的作品，某種程度上代表著業界越野拉力車的最高水準，值得信賴；21+18的輻條輪圈，出廠標配行業公認最靠譜真空拉力胎----馬牌Continental TKC80；前後WP避震器預載、壓縮、回彈完全可調，表現一流，無可挑剔。
只要避震器調節得當，整個車跑起來都非常穩定，很踏實，回彈很有節制，所有的回饋都很溫和可預見。雖然地面坑坑窪窪，雖然車速也不慢，但只見前後避震器上上下下忙個不停，會覺得兩個輪子一直都貼在地上。
要知道，輪子在地上比什麼都重要，只有輪子在地上，才有動力，有轉向，有刹車！說這避震器軟吧，但也不是好萊塢大片裡的老款凱迪拉克，坐船一樣忽悠不停，說它硬吧，還真的不生楞硬。
這麼一款偏向越野設定的摩托車，公路性能怎麼樣？這方面，給我印象最深刻的，是輪胎的表現。有鑒於木桶原理，當天1090 ADVENTURE R的公路方面短板，我些許帶有預設偏見的認為，會是輪胎。
但實際情況是----也加上當天都是晴天乾燥路面----馬牌Continental TKC 80完全沒給車子的彎道性能打折扣。150mm的寬度，125匹動力，出彎加油在稍加激進操作情況下，也沒出現空轉失控的情況（因為兩組越野路之間的公路不長，MTC的設定就保持在了關閉狀態）。如果能拋開心理障礙，就當它是公路車，就當它是公路胎，結果就是很不錯的彎道表現。
刹車時避震器前半截的軟和總行程的長外加車重原本應該讓車頭下沉更多，但是加大尺寸的輪胎和避震器後半截的硬又把車支撐住了。出彎同理。如果以前沒騎過這種車型，可能會有點不適應，但後來發現更多的是心理作用，只要稍加習慣就沒什麼問題。
跑高速的話，原廠為越野準備的小風擋，決定了吹風是不可避免的了。另外，哪怕在運動模式下，動力儲備比起我已經很習慣的1190 ADVENTURE R和1290 SUPER DUKE R是差了一截。如果車速已經比較高的情況下（150KM/H+），想要猛地幹點啥，需要退檔。如果高速公路限速是120的話，跑起來則完全進進退自如，松松。
測試車沒掛箱子，不知道掛上兩箱或者三箱以後駕駛感受怎麼樣。但說到底一個避震器這麼長，重心這麼高的“吉普車”，掛三箱滿載時候開慢點兒唄？三箱極速應該不是此類車型正確的打開方式，你懂的。
1090 ADVENTURE R雖然是入門版本，但是該有的電子設備，一個也不缺。只是這些電子裝備更偏向越野，對公路方向的電子裝備有所減化。
離合器是MAGURA液壓離合器，這在同級別車是比較高的配置了，很多同級別車要麼是拉線離合器，要麼級別不如這個高。越野騎行，離合器的操作頻率大大高於公路旅行，所以離合器操作輕，是加分項。
刹車的上泵是個側推的手泵，拉杆可調節，配合強大的下泵，刹車效果沒問題，只是手感差了點。
一體式的拉力座椅方便移動做動作，舒適度支撐都不錯。既然已經是R版了，座高的問題，就不堪提起，聊不下去。算了算了，KTM就那樣，R版就那樣。讓螃蟹飛本身就是不合理要求，不能怪螃蟹。
吐槽：沒有大踢這個事兒，是有點不科學，偷輕也不差這二兩。荒郊野外補輪胎咋弄？草原沙漠沒石頭呢？你沒給我大支架，到頭來我還不是要後裝上？
就1090 ADVENTURE而言，R版跟普版的差異主要在於行走機構的不同設定。R版更偏向于越野路的駕駛。簡明區別如下表：
如果坐在普版馬上換到R版，再回到普版，就會感受到兩個車坐姿有細微差別，R版的感覺整個前面的車頭更高，普版的坐姿會稍微更前傾一點，感覺手輕微的有點往前夠著。而就我的身高狀況而言，站姿也是R版更舒服，畢竟R版的騎行三角設計更多考慮了站立姿勢。
實際騎行起來，兩個1090的動力輸出方式很相似，轉速和油門回應是一樣的，換檔感受是一樣的，聲浪是一樣的，儀錶盤所有的操作都是一樣的。
不同在於，明顯感覺R版輪子大了一截，感覺同樣寬度的車把，控制著不同直徑的前輪在跑，車把上的操作力度和回饋是有差別的，R版路感稍間接一些。過溝溝坎坎，R版加大的輪子和加長可調節的避震器顯得比普版輕鬆一些，比如過鐵道路口，普版覺得嚴肅認真，R版覺得輕描淡寫，一“tulu”，就過去了。
當然了，尺有所短寸有所長，更長的避震和更大的輪子讓R版轉彎，尤其是慢速小半徑轉彎時候顯得比普版笨一些，路感回饋也少一些。
1090 ADVENTURE R版與1290 SUPER ADVENTURE R的區別
馬力差了一截，就好像喝紅酒和伏特加，差著度（piao）數（zi）了；感覺是兩位拳擊手，不在一個體重級別，1090 ADVENTURE R舞步輕盈，1290 SUPER ADVENTURE R重拳無敵。
全彩色大尺寸TFT儀錶盤以及與此相關的藍牙功能是1090 沒有的。帶彎道功能的劈臉LED大燈，定速巡航，無鑰匙啟動和快速換檔輔助，直推的刹車手泵，更多感測器，這幾點也是1090 ADVENTURE R沒有的。
可依我看，除了馬力以外，就整體行走特性角度，兩個車是很接近的，甚至1090還略有優勢，只是後者在豪華裝備上更勝一籌。就是說1090的錢全都花在了行走體系上，1290多出來的錢，則花在了豪華裝備上。
如果走務實路線，不需要花俏，也更偏向越野，就選1090 AVENTURE R；如果不差錢，希望一步到位，霸王無敵，就選1290。
然後我想說，一般來講，騎低配車，會覺得面子上比較打折扣，但騎1090跟1290比這種感覺不明顯。因為它不是同一款車的高配低配之差，而是不同定位的兩個車型：一個更偏向運動越野，聚焦在行駛特性，某種程度講是更純粹；另一個在此基礎之上，外加了豪華配置，感覺是更全能。完全是倆東西，所以騎1090 ADVENTURE R是越野務實派的選擇，並不存在那種騎低配乞丐版本的尷尬。
什麼人會選擇KTM？
為啥？因為拿KTM是沒法裝x的，就這麼簡單。尤其在今天中國市場，要品牌知名度沒有知名度，要顏值沒顏值，要明星代言也沒啥，是神經病裡面的神經病在溝裡、坑裡騎的車。其他小夥伴洗的錚亮的車被妹紙圍觀往上蹭的時候，只有一身泥的精通天馬KTM在旁邊默默地被冷落。
所以選擇KTM的人大約是比較專注駕駛本身的人，摩托車對他不只是以悠遊的風格兜兜風就滿足了，他要車子高性能，要戰鬥。選擇KTM的人，想法很實惠----錢要花在車子本身上，別人看著怎麼樣先放一邊，自己騎著必須爽。
當然了，失之東隅收之桑榆，KTM沒法在社會公眾面前裝，但可以在騎摩托車的群體裡裝啊。我認為這是一種更深不要臉的虛榮和裝。不信你看看車手之間坐下來聊天，當被問到你騎什麼車啊，回答是“KTM 1X90 ADVENTURE”還稍頓一下，再補充一句，“R版”時候的傲嬌表情和等著聽對方回答下半句的心裡，也真是夠了。
所以，要不要來車把後面一坐？小心啊，據說有毒~
輕，這件事兒，對於強調運動性能的摩托車，是至關重要的，甚至比馬力扭矩還重要！輕，這件事兒，對於要越野的運動型摩托車，比前一句還重要100倍！在沙子裡，在軟泥地，在困難的砂石路，輕就是一切。同樣的騎行技術水準，車輕顯得水準立刻升三級。萬一，當不幸身陷困境，一下午第8次扶車，你就更知道我說什麼意思了，萬一還有點海拔呢。
關於常見探險車重量馬力和扭矩，簡表如下供參考：
1090 ADVENTURE R的輕，首先體現在帳面上。經過研發團隊不懈壓榨，1090的體重最終控制在了幹重207KG，濕重235KG的水準。在目前1000cc級別，乃至800cc級別的同類車型中，算是不錯的成績。如果再加上馬力和扭矩輸出的對比綜合來看，就更是可圈可點了。（有些人就是淘氣，飛濺起泥巴就是開心）
1090 ADVENTURE R的輕，也體現在發動機回應上。減小並且輕量化的活塞，減輕的曲軸和飛輪配重，讓發動機轉速的上下，比1190 ADVENTURE R和1290 SUPER ADVENTURE R都輕快很多。
這樣會給人一種車子很輕快的錯覺，雖然帳面上比剛才兩個車沒差太多，但1090讓人覺得整個車更輕更靈活。確切的說1090比1190每個活塞輕了足足74克！兩個活塞就是148克，如果算上每分鐘8000轉呢？輕了多少？想像力請走起~
我就說，KTM是學壞了~。一台發動機的設定，尤其在沒逼到絕境之前，稍微多兩匹少兩匹應該不是什麼技術難題，但非要把同系列的“小弟”車型極為“精准”的設定成跟寶馬旗艦拉力車R 1200 GS完全一樣，我覺得這就是KTM淘氣了。這樣的動力設定同時很無視本田非洲雙缸90匹左右的存在，活生生大了30%還不止。
當然了，寶馬依然在扭矩方面具有優勢，同樣都是6500轉的最大扭矩，比KTM 1090 ADVENTURE R的109Nm大了16Nm，達到125Nm，而且重心很低。本田相對保守的設定確保了發動機輸出平順，極端情況下的耐久度和可靠性，這一點對於長途拉力車也非常重要，是不同的造車哲學，不宜只看帳面資料。
1090 ADVENTURE R發動機表現的實際體驗是：動力隨叫隨到，誠意滿滿。125匹的動力比起大哥的160匹是差了一截，但回應不差啊！那感覺像是腦子直接連通後輪：腦子想到的瞬間，就是右手轉動的瞬間，就是電子信號到了噴油嘴和節氣門的瞬間，就是爆炸燃燒的瞬間，就是鏈輪鏈條傳遞的瞬間，就是後輪的橡膠加力摩擦柏油路的瞬間，哪怕手腕轉動很輕微，也沒有絲毫的延遲。
發動機的紅區在10000轉以上，這樣“氣兒”很長。想想看，你要騎在上面，不管是二擋三擋四擋，要就立刻有，要多少有多少，一直要一直有，是不是特爽？
變速箱怎麼設計什麼結構都不重要，沒有快速換檔輔助也沒關係，重要的是“精准”！大贊這車的變速箱，就把發動機赤裸裸的交給我。換檔的感覺完全是一種享受！沒有任何一點“澀”，熱刀切黃油一樣精准。
感覺兩組齒輪簡直就是直接無縫隙的咬合在一起，似乎連中間的機油膜都沒有了一樣。哪怕是一檔/空擋/二擋/三擋這種低檔位之間，都很順暢。這一點真的很難得，我不覺得所有摩托車都能達到這樣的效果。1090 ADVENTURE R應該是我目前體驗過最好的變速箱，幾乎沒有之一。大家可以試駕體驗一下，看看是不是過獎了。
車子騷不騷，炫不炫，酷不酷，主要看上半身；能不能跑，能跑什麼路，爽不爽，主要看下三路。我所說的下三路，指的是車子的行走機構，包括車架、車輪、前叉、後搖臂、後避震器等部分。
1090 ADVENTURE R行走機構的設定與地表最強悍重型硬派拉力車----KTM當家大哥1290 SUPER ADVENTURE R一模一樣：輕量化的鉻鉬鋼車架，加長加強的後搖臂都是KTM多年無數比賽勝利積累的作品，某種程度上代表著業界越野拉力車的最高水準，值得信賴；21+18的輻條輪圈，出廠標配行業公認最靠譜真空拉力胎----馬牌Continental TKC80；前後WP避震器預載、壓縮、回彈完全可調，表現一流，無可挑剔。
只要避震器調節得當，整個車跑起來都非常穩定，很踏實，回彈很有節制，所有的回饋都很溫和可預見。雖然地面坑坑窪窪，雖然車速也不慢，但只見前後避震器上上下下忙個不停，會覺得兩個輪子一直都貼在地上。
要知道，輪子在地上比什麼都重要，只有輪子在地上，才有動力，有轉向，有刹車！說這避震器軟吧，但也不是好萊塢大片裡的老款凱迪拉克，坐船一樣忽悠不停，說它硬吧，還真的不生楞硬。
這麼一款偏向越野設定的摩托車，公路性能怎麼樣？這方面，給我印象最深刻的，是輪胎的表現。有鑒於木桶原理，當天1090 ADVENTURE R的公路方面短板，我些許帶有預設偏見的認為，會是輪胎。
但實際情況是----也加上當天都是晴天乾燥路面----馬牌Continental TKC 80完全沒給車子的彎道性能打折扣。150mm的寬度，125匹動力，出彎加油在稍加激進操作情況下，也沒出現空轉失控的情況（因為兩組越野路之間的公路不長，MTC的設定就保持在了關閉狀態）。如果能拋開心理障礙，就當它是公路車，就當它是公路胎，結果就是很不錯的彎道表現。
刹車時避震器前半截的軟和總行程的長外加車重原本應該讓車頭下沉更多，但是加大尺寸的輪胎和避震器後半截的硬又把車支撐住了。出彎同理。如果以前沒騎過這種車型，可能會有點不適應，但後來發現更多的是心理作用，只要稍加習慣就沒什麼問題。
跑高速的話，原廠為越野準備的小風擋，決定了吹風是不可避免的了。另外，哪怕在運動模式下，動力儲備比起我已經很習慣的1190 ADVENTURE R和1290 SUPER DUKE R是差了一截。如果車速已經比較高的情況下（150KM/H+），想要猛地幹點啥，需要退檔。如果高速公路限速是120的話，跑起來則完全進進退自如，松松。
測試車沒掛箱子，不知道掛上兩箱或者三箱以後駕駛感受怎麼樣。但說到底一個避震器這麼長，重心這麼高的“吉普車”，掛三箱滿載時候開慢點兒唄？三箱極速應該不是此類車型正確的打開方式，你懂的。
1090 ADVENTURE R雖然是入門版本，但是該有的電子設備，一個也不缺。只是這些電子裝備更偏向越野，對公路方向的電子裝備有所減化。
離合器是MAGURA液壓離合器，這在同級別車是比較高的配置了，很多同級別車要麼是拉線離合器，要麼級別不如這個高。越野騎行，離合器的操作頻率大大高於公路旅行，所以離合器操作輕，是加分項。
刹車的上泵是個側推的手泵，拉杆可調節，配合強大的下泵，刹車效果沒問題，只是手感差了點。
一體式的拉力座椅方便移動做動作，舒適度支撐都不錯。既然已經是R版了，座高的問題，就不堪提起，聊不下去。算了算了，KTM就那樣，R版就那樣。讓螃蟹飛本身就是不合理要求，不能怪螃蟹。
吐槽：沒有大踢這個事兒，是有點不科學，偷輕也不差這二兩。荒郊野外補輪胎咋弄？草原沙漠沒石頭呢？你沒給我大支架，到頭來我還不是要後裝上？
就1090 ADVENTURE而言，R版跟普版的差異主要在於行走機構的不同設定。R版更偏向于越野路的駕駛。簡明區別如下表：
如果坐在普版馬上換到R版，再回到普版，就會感受到兩個車坐姿有細微差別，R版的感覺整個前面的車頭更高，普版的坐姿會稍微更前傾一點，感覺手輕微的有點往前夠著。而就我的身高狀況而言，站姿也是R版更舒服，畢竟R版的騎行三角設計更多考慮了站立姿勢。
實際騎行起來，兩個1090的動力輸出方式很相似，轉速和油門回應是一樣的，換檔感受是一樣的，聲浪是一樣的，儀錶盤所有的操作都是一樣的。
不同在於，明顯感覺R版輪子大了一截，感覺同樣寬度的車把，控制著不同直徑的前輪在跑，車把上的操作力度和回饋是有差別的，R版路感稍間接一些。過溝溝坎坎，R版加大的輪子和加長可調節的避震器顯得比普版輕鬆一些，比如過鐵道路口，普版覺得嚴肅認真，R版覺得輕描淡寫，一“tulu”，就過去了。
當然了，尺有所短寸有所長，更長的避震和更大的輪子讓R版轉彎，尤其是慢速小半徑轉彎時候顯得比普版笨一些，路感回饋也少一些。
1090 ADVENTURE R版與1290 SUPER ADVENTURE R的區別
馬力差了一截，就好像喝紅酒和伏特加，差著度（piao）數（zi）了；感覺是兩位拳擊手，不在一個體重級別，1090 ADVENTURE R舞步輕盈，1290 SUPER ADVENTURE R重拳無敵。
全彩色大尺寸TFT儀錶盤以及與此相關的藍牙功能是1090 沒有的。帶彎道功能的劈臉LED大燈，定速巡航，無鑰匙啟動和快速換檔輔助，直推的刹車手泵，更多感測器，這幾點也是1090 ADVENTURE R沒有的。
可依我看，除了馬力以外，就整體行走特性角度，兩個車是很接近的，甚至1090還略有優勢，只是後者在豪華裝備上更勝一籌。就是說1090的錢全都花在了行走體系上，1290多出來的錢，則花在了豪華裝備上。
如果走務實路線，不需要花俏，也更偏向越野，就選1090 AVENTURE R；如果不差錢，希望一步到位，霸王無敵，就選1290。
然後我想說，一般來講，騎低配車，會覺得面子上比較打折扣，但騎1090跟1290比這種感覺不明顯。因為它不是同一款車的高配低配之差，而是不同定位的兩個車型：一個更偏向運動越野，聚焦在行駛特性，某種程度講是更純粹；另一個在此基礎之上，外加了豪華配置，感覺是更全能。完全是倆東西，所以騎1090 ADVENTURE R是越野務實派的選擇，並不存在那種騎低配乞丐版本的尷尬。
什麼人會選擇KTM？
為啥？因為拿KTM是沒法裝x的，就這麼簡單。尤其在今天中國市場，要品牌知名度沒有知名度，要顏值沒顏值，要明星代言也沒啥，是神經病裡面的神經病在溝裡、坑裡騎的車。其他小夥伴洗的錚亮的車被妹紙圍觀往上蹭的時候，只有一身泥的精通天馬KTM在旁邊默默地被冷落。
所以選擇KTM的人大約是比較專注駕駛本身的人，摩托車對他不只是以悠遊的風格兜兜風就滿足了，他要車子高性能，要戰鬥。選擇KTM的人，想法很實惠----錢要花在車子本身上，別人看著怎麼樣先放一邊，自己騎著必須爽。
當然了，失之東隅收之桑榆，KTM沒法在社會公眾面前裝，但可以在騎摩托車的群體裡裝啊。我認為這是一種更深不要臉的虛榮和裝。不信你看看車手之間坐下來聊天，當被問到你騎什麼車啊，回答是“KTM 1X90 ADVENTURE”還稍頓一下，再補充一句，“R版”時候的傲嬌表情和等著聽對方回答下半句的心裡，也真是夠了。
所以，要不要來車把後面一坐？小心啊，據說有毒~