在印象中， 韓國車往往都是先通過外觀設計來引人矚目， 例如2006年彼得希瑞爾加入現代起亞集團之後為其產品帶來視覺衝擊力更強的設計語言， 其中包括2010年第三代智跑。
時隔8年， 看到眼前這輛第五代新智跑的時候， 卻不禁有點小小失望， 因為其設計手法不再激進甚至變得略顯保守， 直到坐進車內才明白， 新智跑似乎是更想用內在提升來吸引買家。
高大上配置籠絡人心
車廂內部是新一代智跑的亮點所在， 以往， 韓國車企為了拉開車型價格區間， 都會推出多樣配置版本， 但新智跑卻只推兩個配置， 即手動擋版本與自動擋版本， 這似乎脫離了大家習以為常的低配走銷量、高配拉形象行銷手法。
而這樣做的目的， 在於將以往高配溢價的配置下放到標準配置， 實實在在帶給消費者福利， 其中有些配置甚至高一級的SUV車型都未必有。
不管是手動擋還是自動擋版本， 皮椅、全景天窗等配置都屬於標配， 滿足手動擋版本的基本需求， 而在未來銷量重點的自動擋版本車型上， 還能在配置表裡看見車道偏離預警、前方碰撞預警、駕駛員疲勞提醒、上坡輔助、自動駐車、7英寸液晶儀錶等等高科技配置，
但更讓人印象深刻的， 是起亞經過多年的反復推敲， 在裝配工藝與人體工程學方面已有自己一套心得， 因此新車無論是在控制按鈕的手感還是使用便利性方面都很人性。
例如多媒體系統螢幕採用當下前沿的懸浮式設計，
其次是充電裝置有很明確的功能化區分， 分別是點煙器、充電、多媒體互聯， 三者之間互不干擾， 新智跑的液晶儀錶在不同駕駛模式下會有不同的顯示效果，
但或許因為配置實在高到佔用了很大成本， 因此新智跑在車廂用料上是以硬塑膠為主， 考慮到其最終價格區間， 這樣的做法也在情理之中！
好開易上手
新智跑搭載2.0L自然吸氣發動機與6擋手自一體變速箱的組合， 這套代號為“Nu”的動力系統在很多現代、起亞品牌車型上都有過運用，可以說是明星動力組合，經過數次的改進之後，其傳動效率與動力響應性都有著不錯的表現。
而其最大輸出161匹馬力、最大扭矩193牛米的資料，雖然相比之前KX5搭載的同型動力系統在帳面資料上有所下調，但廠家解釋說這是為了更好照顧到燃油經濟性！
另外，輸出的平順性與舒適性是Nu主要的調校取向，雖說不能帶來多強的加速推背感，但是在加速階段不會感到動力不足，起步後再加油亦能得心應手。
但發動機運轉聲聽起來有點粗糙，並且在發動機低轉之際便會產生較大的聲響，實在讓人難以滿意。
與動力系統相比，新智跑的底盤功底更令人眼前一亮。
顯然，韓國人在調校底盤上漸漸抓到了訣竅，使得新智跑前麥弗遜、後多連杆懸掛可以在行駛到坑窪路面時給予不錯的過濾，而且過彎時也能提供給我一定水準的側傾抑制與穩定反應，讓駕車者更有信心驅策它。
但畢竟這車的重心不太低，如若開到超出懸掛所能應付的駕駛方式，車輛還是會有點扛不住，這時就會顯現出韓式底盤調校與歐式成熟水準本質上的差異。
如何把死結盤活
合資品牌的招牌雖然如今還能令部分消費者為其買單，但當韓系品牌車基於一些政治因素被打為低調，再加上自主品牌車品質不斷提高，配置更為豐富，首先衝擊的就是韓系車的市場份額。
起亞新智跑這步棋，是否會是製造轉機的合適武器，或許就待市場來給它答案吧！但我始終認為，韓系車是該從堆積配置與低價策略中走出來了，不然有個死結恐怕會一直走不出來……
而其最大輸出161匹馬力、最大扭矩193牛米的資料，雖然相比之前KX5搭載的同型動力系統在帳面資料上有所下調，但廠家解釋說這是為了更好照顧到燃油經濟性！
另外，輸出的平順性與舒適性是Nu主要的調校取向，雖說不能帶來多強的加速推背感，但是在加速階段不會感到動力不足，起步後再加油亦能得心應手。
但發動機運轉聲聽起來有點粗糙，並且在發動機低轉之際便會產生較大的聲響，實在讓人難以滿意。
與動力系統相比，新智跑的底盤功底更令人眼前一亮。
顯然，韓國人在調校底盤上漸漸抓到了訣竅，使得新智跑前麥弗遜、後多連杆懸掛可以在行駛到坑窪路面時給予不錯的過濾，而且過彎時也能提供給我一定水準的側傾抑制與穩定反應，讓駕車者更有信心驅策它。
但畢竟這車的重心不太低，如若開到超出懸掛所能應付的駕駛方式，車輛還是會有點扛不住，這時就會顯現出韓式底盤調校與歐式成熟水準本質上的差異。
如何把死結盤活
合資品牌的招牌雖然如今還能令部分消費者為其買單，但當韓系品牌車基於一些政治因素被打為低調，再加上自主品牌車品質不斷提高，配置更為豐富，首先衝擊的就是韓系車的市場份額。
起亞新智跑這步棋，是否會是製造轉機的合適武器，或許就待市場來給它答案吧！但我始終認為，韓系車是該從堆積配置與低價策略中走出來了，不然有個死結恐怕會一直走不出來……