國內特斯拉自動駕駛致死案有新進展，國外Uber持續加碼狂賭

文/Platinum

中國首例“特斯拉自動駕駛車禍致死案”（2016年1月20日）日前了有新進展， 來自央視網的最新消息稱“特斯拉方面最終確認車禍發生時， 車輛處於自動駕駛狀態”。 對此， 清華大學汽車工程系主任楊殿閣表示：“特斯拉的這套系統應該處於二級到三級之間的水準”， 也就是我們通常理解的L2到L3級別。 L2級別只能稱為智慧駕駛輔助系統， L3級別才剛剛跨入人車共用。

事實上， 自動駕駛致死已非個案。 今年1月， 在美國洛杉磯高速公路上， 一輛特斯拉轎車在自動駕駛模式下， 以時速100多公里的速度撞在了停在路邊的消防車。 3月23日， 一名華裔車主駕駛一輛特斯拉SUV撞上了高速公路的護欄， 車輛起火， 車主不久後死亡。 有當地媒體報導稱， 車輛發生事故時確實使用了自動駕駛協助工具。

而今年的3月18日， 自動駕駛的狂熱份子Uber 在亞利桑那州自動駕駛路測中同樣發生致死事件，

這一事故徹底將自動駕駛拋入了風暴中心， 讓大力發展自動駕駛的汽車廠家陷入了恐慌。 因為這次自動駕駛危機， 豐田等廠家也暫停了自動駕駛的上路實驗， 而7成以上的美國人選擇對自動駕駛敬而遠之。

Uber發生事故的自動駕駛試驗車

但一系列危機並未Uber在自動駕駛領域的決心。

近日， Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（DaraKhosrowshahi）在一次交通論壇上接受美國汽車新聞（Automotive News）的訪談時透露“即使是發生如此災難， Uber仍然認為自動駕駛是最終實現汽車共用的重要手段“。 他堅定認為， 自動駕駛在成熟後是會更加安全（maturity will be safer）。 從他的表態中， 我們能看出， Uber對自動駕駛技術的看重， 也將義無反顧地為自動駕駛持續加碼。 當然， 這也是沒有辦法， Uber已經在這方面投入了大把的資金， 現在收手只會血本無歸。

不過， 就現實的情況來看， Uber此時出面為自動駕駛作保似乎也是無濟於事， 自動駕駛究竟什麼時候才能達到所謂的“更加成熟”？實在是難以預測。 近日， 澳大利亞保險集團（IAG）的評估預測對Uber而言顯然不是什麼好消息， 其表示:真正能夠大規模商業化使用的自動駕駛至少還得等到2030年， 這怕是大大超出了Uber的預期吧。

IAG表示自動駕駛要實現還得花幾十年呢

現在， 開發無人駕駛技術的廠家大多數都是參照了國際汽車工程師協會（SAE International）的自動駕駛等級劃分進行研發的，

按照這一標準， 不少廠家都已經在吹噓到2025年就能實現所謂的1到5級自動駕駛全覆蓋了， 這恐怕也是Uber敢於這個時候仍舊繼續支持自動駕駛技術開發的底氣所在。 然而， 根據澳大利亞保險集團（IAG）從駕駛輔助， 大部分自動駕駛以及完全自動駕駛3個等級對自動駕駛的劃分來看， 事情就沒那麼簡單了。

SAE自動駕駛分級

在這種分類下， 澳大利亞保險集團（IAG）經過悉心的調查取證後認為， 即使到2035年， 達到第二個等級的自動駕駛車輛也就能夠占到路上車輛的20%左右， 而到2040年這一比例才會升高到48%， 而這時， 達到第三等級的車輛大約能占到20%。 IAG之所以會做出和目前很多廠家大相徑庭的預測， 其實還是基於目前自動駕駛面臨的幾個難題：立法以及成本技術。

首先，儘管類似奧迪A8這樣的L3車型已經問世，但由於目前政府對自動駕駛的謹慎態度，它們搭載的自動駕駛系統並不能得到很好的測試，畢竟這種測試一個不小心就是一條人命。現在又發生了Uber自動駕駛致死案等一系列的案件，雖然一向支持自動發駕駛的加利福利亞仍然決定履行自己之前的承諾，但這畢竟只是個例，大多數國家的政府對自動駕駛肯定不會掉以輕心。

再從成本技術上來看，這方面就有更多的證據了，之前就有媒體報導顯示：自動駕駛從 L3到L4有50倍的計算量和資料量的提升，這基於現有的決策控制演算法和學習技術是無法達到的，而在成本方面，一個簡單的例子：L4級無人駕駛汽車所需要的64線雷射雷達成本高達8萬美元左右，且生產技術要求水準極高。大規模量產短時間更是不可能完成的，L4已經如此困難，那麼L5又該是怎樣一副光景？難度恐怕會是指數級的增長吧。

英偉達為自動駕駛開發的Drive PX 2

照這樣的推斷來看，Uber想要將自動駕駛推行出來，確實還得花不少的功夫。政策，成本以及技術方面的挑戰讓真正的自動駕駛出現困難重重，經過大量調查的澳大利亞保險集團（IAG）對個中困難更是了若指掌，所以才會推出這樣的一份預測。此外，不時發生的自動駕駛致死案件，又讓消費者始終對自動駕駛充滿疑慮（雖然事實上自動駕駛確實有助於減少交通事故的發生），怎麼樣才能讓公眾相信Uber所宣稱的更成熟更安全呢？這恐怕也不是一個簡單的活兒。

小結：

總的來看，作為一家靠打車業務起家的公司，自動駕駛催生出的汽車共用等概念確實足以讓它投入鉅資，即使是發生了如此激烈的也在所不惜。但是，要知道，這世界上理想美好，現實骨感是常態，Uber想要堅持走這條路，還得掂量一下自己的實力，遙遙無期的“成熟”，技術，成本以及政策攔路，同時還要考慮人們的接受度，各個方面的困難度都不小。當然了，自動駕駛是改變人們出行方式的劃時代發明，沒人會輕視它的潛力，至於Uber能不能撐到那個時候，就讓我們一起期待吧。

版權聲明：本文為線外邦獨家原創稿件，未經授權請勿轉載

首先，儘管類似奧迪A8這樣的L3車型已經問世，但由於目前政府對自動駕駛的謹慎態度，它們搭載的自動駕駛系統並不能得到很好的測試，畢竟這種測試一個不小心就是一條人命。現在又發生了Uber自動駕駛致死案等一系列的案件，雖然一向支持自動發駕駛的加利福利亞仍然決定履行自己之前的承諾，但這畢竟只是個例，大多數國家的政府對自動駕駛肯定不會掉以輕心。

再從成本技術上來看，這方面就有更多的證據了，之前就有媒體報導顯示：自動駕駛從 L3到L4有50倍的計算量和資料量的提升，這基於現有的決策控制演算法和學習技術是無法達到的，而在成本方面，一個簡單的例子：L4級無人駕駛汽車所需要的64線雷射雷達成本高達8萬美元左右，且生產技術要求水準極高。大規模量產短時間更是不可能完成的，L4已經如此困難，那麼L5又該是怎樣一副光景？難度恐怕會是指數級的增長吧。

英偉達為自動駕駛開發的Drive PX 2

照這樣的推斷來看，Uber想要將自動駕駛推行出來，確實還得花不少的功夫。政策，成本以及技術方面的挑戰讓真正的自動駕駛出現困難重重，經過大量調查的澳大利亞保險集團（IAG）對個中困難更是了若指掌，所以才會推出這樣的一份預測。此外，不時發生的自動駕駛致死案件，又讓消費者始終對自動駕駛充滿疑慮（雖然事實上自動駕駛確實有助於減少交通事故的發生），怎麼樣才能讓公眾相信Uber所宣稱的更成熟更安全呢？這恐怕也不是一個簡單的活兒。

小結：

總的來看，作為一家靠打車業務起家的公司，自動駕駛催生出的汽車共用等概念確實足以讓它投入鉅資，即使是發生了如此激烈的也在所不惜。但是，要知道，這世界上理想美好，現實骨感是常態，Uber想要堅持走這條路，還得掂量一下自己的實力，遙遙無期的“成熟”，技術，成本以及政策攔路，同時還要考慮人們的接受度，各個方面的困難度都不小。當然了，自動駕駛是改變人們出行方式的劃時代發明，沒人會輕視它的潛力，至於Uber能不能撐到那個時候，就讓我們一起期待吧。

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