雷鋒網新智駕按：汽車從誕生開始就是一個開放包容和多元化發展的產業， 目前汽車產業正處於變革時期， 大量新晉車企充當鯰魚，
新能源汽車的發展需要新造車勢力， 數量再多也沒有關係。 因為市場競爭終將大浪淘沙， 優勝劣汰。
“沒200億別來造車”似乎正成為造車新勢力的“共識”。
但紫輝創投合夥人鄭剛對此則不以為然， 4月2日， 鄭剛宣佈“造車”， 成立造車公司“Neuron”並親自出任董事長兼CEO。
他覺得天使輪6億元在造車初始階段已經滿足需求了， 從宣佈All in造車開始， 已有10多家大小不一的投資機構願意參與， 包含來自“朋友圈”中國青年天使會的老朋友們。
鄭剛在籌集資金過程中曾有這麼一段對話：
一家做新能源汽車投資的大型基金負責人問：“你們準備投多少錢造車？”
鄭剛：“首輪投資6億元， 6月份一輪， 年底加上其他投資人再來一輪。 ”
基金負責人：“還是不夠， 最少上百億。 ”
鄭剛：“也許是吧， 但我們採取的是低成本製造、高盈利增長的模式， 彈性很大， 不需要那麼多資金。 此外， 我們還有上海和洛杉磯兩大團隊， 有區別於目前市面上產品的市場定位以及戰略。 ”
基金負責人：“你們準備造什麼價位的車？”
鄭剛：“預計100萬左右。 ”
基金負責人：“WTF!......@#$%^&**”
此前， 鄭剛最為人熟知的身份， 是紫輝創投CEO， 陌陌、錘子科技、映客等公司的天使投資人。
鄭剛作為紫輝創投CEO以大膽、敢說話著稱。 在錘子屢被外界質疑時， 他的基金每一輪都追加投資， 累計投資2億元人民幣。 在擔任中宇衛浴CFO時， 也曾帶領企業上市， 創下中資在歐洲資本市場最大融資額紀錄。
這一次為什麼創業選擇造車， 鄭剛笑嘻嘻地對新智駕說道：“我想幹點刺激、危險和與眾不同的事情。 ”
深思熟慮的造車計畫不只做投資人， 而是創辦一家新能源汽車公司， 且決定自己創業， 在外人看來似乎很難理解， 鄭剛表示理解其中的挑戰：“作為投資人， 只要有資金、眼光和經驗， 再以嚴謹的方法投一堆符合趨勢的項目，
鄭剛還強調， 投資依然是自己的老本行， 在原來的投資範圍內納入新能源汽車相關領域投資， 這個新領域剛好與原來的投資領域高度相關， 從社交、消費、文娛、內容、連接、硬體、區塊鏈技術等等， 實現互動。
實際上， 造車計畫已經默默潛行準備了一段時間。 從2017年6月份， 鄭剛就開始了新能源汽車的造車之旅。
第一件事情就是在美國成立一家公司， 主要負責車身、底盤輕量化以及內外飾的設計。 目前公司團隊有30多人， 大都來自特斯拉、法拉第、福特、克萊斯特、賓士等知名車企。
注：獨家披露Neuron初步設計構想圖
其中美國團隊中，
*Edward Lee
至於選擇新能源汽車行業， 從中國整個大環境來看， 新能源汽車是目前為數不多的高速增長的風口。 根據資料顯示， 2017年全國新能源乘用車累計銷售56萬台，同比增長近7成。在這樣的背景下，鄭剛跨界選擇新能源汽車。
鄭剛認為：“新能源汽車行業是未來發展方向，會衍生出很多新機會，形成大移動出行產業，將大幅度提高和擴大汽車產業的內涵和外延，而目前市場存在巨大的空白。”
不過，也有質疑的聲音存在。
眾所周知，新能源汽車是國家重點扶持的產業之一，但不少車企在宣傳中，都高調突出理論可行性、而避談實際可行性，例如，續航里程最高值、電池容量虛標、漏電以及多次充不上電等。
對此鄭剛坦言道：“騙取地方財政補貼的虛假商業行為確實存在，作為汽車行業的新進者，我們會採取審視的態度決定每件事情。為此，在去年上海組織團隊的時候，已經和一些地方政府進行了多輪交流彙報，普遍獲得當地政府認可，一些地方政府更是派出科技局、經信委等部門進行一對一的會審報批輔導。”
鄭剛的眼裡，未來汽車是一個出行和內容互聯網生態系統。“當有一天我們讓它集電動、智慧、共用與互聯網於一身的時候，它顛覆的不僅僅是汽車產業，其他業態和機會也會顯現，行業價值被大大地擴大了好幾倍”。
據雷鋒網新智駕瞭解，科技企業和互聯網公司都想把汽車變成智慧移動終端，但從使用者的角度，首先需要的一輛設計合理、安全性和可靠性有基本保障的汽車。
未來的汽車產業，不管是新能源汽車還是自動駕駛汽車，都是傳統汽車與現代科技的結合。這就必須從最底層的技術開始全面佈局，對於電動汽車來說，攻克電池技術無疑是最核心的一環。
所以鄭剛在上海奉賢區落戶一家電池、電機、電控公司。目前該團隊已有40人左右，部分成員來自上汽、通用和奧迪等企業。
針對2018年的目標，鄭剛表示，首先組建團隊，預計年底團隊擴大到數百人，其中包括自動駕駛和車聯網人員；同時進行樣車的設計工作，樣車預計在2019年初亮相。
對於選擇這個時機開始造車，會不會晚了些？鄭剛有著不一樣的思考。
新能源汽車產業是傳統汽車製造+電動+自動駕駛+智慧化+5G，汽車將變成一個出行和內容行業，製造的重要雖然不容忽視，但僅僅是一個環節。在這個20多萬億大蛋糕的面前，傳統汽車自然最有機會，但是優勢和劣勢並存，新進的挑戰者攜其他行業資源進來的，也有參與的可能。總之，“傳統的被迫痛苦地跨界，跨界的被迫惡補傳統的知識，在歸零的威脅下和勝者通吃的誘惑下，玩家被迫變革、斷腕、學習、進化、協作，各種產業、資本、人才、技術紛紛合縱聯盟，非常熱鬧。”
所以，多年的投資經驗、對各種商業模式的理解、認清產業發展規律、調動產業資本以及互聯網資源等，貌似是鄭剛的優勢。況且，學走路就不要怕摔倒，大部分人都要交學費。鄭剛接著說道。
走在最前面的企業躺坑的教訓正是後來者可以避免的，行業先驅往往是行業烈士，除非你是特斯拉，鄭剛笑著表示。不走代工之路，不把希望寄託在補貼的繈褓裡，避開巨頭們的方向，走差異化競爭之路，就是Neuron 的方向，鄭剛接著說道。
因為，一旦選擇代工，與代工廠的協調問題、產品品質以及生產製造的方方面面等一系列問題都很難把控。
鄭剛認為：“選擇進入汽車行業的時機、戰略、合作夥伴、資源以及團隊都非常重要，缺一不可。”
有了完整的分析，底氣何在？
鄭剛自信地表示，自己曾經在通用汽車和德爾福汽車擔任高級財務分析師和財務總監有5年的時間，期間主要是從財務可行性上把控零部件和產品的投資，測算回報率，所以可以從物料成本、勞力成本、出貨量、運輸成本、投資節奏、設備廠房工裝投資額，甚至全球通貨膨脹指數、資金來源、資金成本等因素去總結和摸索用小錢辦大事的經驗。
差異化競爭去年一年，蔚來、威馬、零跑以及樂視等融資金額都超過百億元，從不斷疊加的融資金額中不僅可以看出新能源汽車是塊肥肉，也說明汽車是個燒錢的行業。
更重要的是，表現出他們對資本市場的依賴。
不過，資金鏈一旦有任何風吹草動，這些企業就會惴惴不安，非常被動。所以，汽車產業最終還是要拿產品說話。
另外，一款車的開發至少需要3年甚至5年的時間，而且汽車研發需要資金和技術不斷支撐。就連傳奇人物馬斯克的特斯拉也是經歷了十年的鳳凰涅槃。
對此鄭剛說道：“你只有深刻瞭解清楚或是擔任過汽車公司的廠長、工程師、採購人員、產品經理、品牌經理以及財務分析師等，才能瞭解汽車行業的一些基本規律，也有自信說自己是瞭解汽車這個行業的。”
面對日益逐漸擴大的蔚來、小鵬汽車，鄭剛說：“我們和他們不存在競爭關係，Neuron雖然起步晚，但是我們有自己的理念。”
“時刻以使用者為中心，用演算法、用極致的產品和服務贏得使用者的信任和使用，”鄭剛接著說道。
最近發生了非常典型的例子，滴滴和美團。
美團進軍打車行業，不是說美團跳進去就能打成，再者說，打成對他又有什麼意義？打成順理成章，但存在很大風險。
同樣的道理，在出行行業裡面，戰略、資源、技術和和合作夥伴等這些的整合也是非常重要的。
如今新能源造車勢力已經進入量產車的廝殺階段，通過幾輪融資，各路諸侯的量產車即將上市。在新造車勢力中，都標榜自己的高科技和炫酷的造型設計，但最終還是由用戶是否買車來決定。
因此有專家指出，市場經濟背景下，應該寬進嚴出，從產品入手監管企業，這樣汽車行業才能合理發展。
吸引用戶方面，鄭剛直言：“我們會直擊用戶的痛點，通過所造車輛為載體，構建未來移動出行方案，打造全新出行理念來改變人們的出行方式。”
實際上，鄭剛不是第一人提出要顛覆整個汽車產業。
當初吉利董事長李書福決定造車時，外界也是質疑不斷，認為他不會成功。他說“汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？”就此他還贏得了“汽車瘋子”和“汽車狂人”的外號。
暫且不論鄭剛能否造成車，但就他選擇造車的初心，我們就應該為追求夢想的人鼓掌，“做人如果沒有夢想，那跟鹹魚有什麼區別”。
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2017年全國新能源乘用車累計銷售56萬台，同比增長近7成。在這樣的背景下，鄭剛跨界選擇新能源汽車。鄭剛認為：“新能源汽車行業是未來發展方向，會衍生出很多新機會，形成大移動出行產業，將大幅度提高和擴大汽車產業的內涵和外延，而目前市場存在巨大的空白。”
不過，也有質疑的聲音存在。
眾所周知，新能源汽車是國家重點扶持的產業之一，但不少車企在宣傳中，都高調突出理論可行性、而避談實際可行性，例如，續航里程最高值、電池容量虛標、漏電以及多次充不上電等。
對此鄭剛坦言道：“騙取地方財政補貼的虛假商業行為確實存在，作為汽車行業的新進者，我們會採取審視的態度決定每件事情。為此，在去年上海組織團隊的時候，已經和一些地方政府進行了多輪交流彙報，普遍獲得當地政府認可，一些地方政府更是派出科技局、經信委等部門進行一對一的會審報批輔導。”
鄭剛的眼裡，未來汽車是一個出行和內容互聯網生態系統。“當有一天我們讓它集電動、智慧、共用與互聯網於一身的時候，它顛覆的不僅僅是汽車產業，其他業態和機會也會顯現，行業價值被大大地擴大了好幾倍”。
據雷鋒網新智駕瞭解，科技企業和互聯網公司都想把汽車變成智慧移動終端，但從使用者的角度，首先需要的一輛設計合理、安全性和可靠性有基本保障的汽車。
未來的汽車產業，不管是新能源汽車還是自動駕駛汽車，都是傳統汽車與現代科技的結合。這就必須從最底層的技術開始全面佈局，對於電動汽車來說，攻克電池技術無疑是最核心的一環。
所以鄭剛在上海奉賢區落戶一家電池、電機、電控公司。目前該團隊已有40人左右，部分成員來自上汽、通用和奧迪等企業。
針對2018年的目標，鄭剛表示，首先組建團隊，預計年底團隊擴大到數百人，其中包括自動駕駛和車聯網人員；同時進行樣車的設計工作，樣車預計在2019年初亮相。
對於選擇這個時機開始造車，會不會晚了些？鄭剛有著不一樣的思考。
新能源汽車產業是傳統汽車製造+電動+自動駕駛+智慧化+5G，汽車將變成一個出行和內容行業，製造的重要雖然不容忽視，但僅僅是一個環節。在這個20多萬億大蛋糕的面前，傳統汽車自然最有機會，但是優勢和劣勢並存，新進的挑戰者攜其他行業資源進來的，也有參與的可能。總之，“傳統的被迫痛苦地跨界，跨界的被迫惡補傳統的知識，在歸零的威脅下和勝者通吃的誘惑下，玩家被迫變革、斷腕、學習、進化、協作，各種產業、資本、人才、技術紛紛合縱聯盟，非常熱鬧。”
所以，多年的投資經驗、對各種商業模式的理解、認清產業發展規律、調動產業資本以及互聯網資源等，貌似是鄭剛的優勢。況且，學走路就不要怕摔倒，大部分人都要交學費。鄭剛接著說道。
走在最前面的企業躺坑的教訓正是後來者可以避免的，行業先驅往往是行業烈士，除非你是特斯拉，鄭剛笑著表示。不走代工之路，不把希望寄託在補貼的繈褓裡，避開巨頭們的方向，走差異化競爭之路，就是Neuron 的方向，鄭剛接著說道。
因為，一旦選擇代工，與代工廠的協調問題、產品品質以及生產製造的方方面面等一系列問題都很難把控。
鄭剛認為：“選擇進入汽車行業的時機、戰略、合作夥伴、資源以及團隊都非常重要，缺一不可。”
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鄭剛自信地表示，自己曾經在通用汽車和德爾福汽車擔任高級財務分析師和財務總監有5年的時間，期間主要是從財務可行性上把控零部件和產品的投資，測算回報率，所以可以從物料成本、勞力成本、出貨量、運輸成本、投資節奏、設備廠房工裝投資額，甚至全球通貨膨脹指數、資金來源、資金成本等因素去總結和摸索用小錢辦大事的經驗。
差異化競爭去年一年，蔚來、威馬、零跑以及樂視等融資金額都超過百億元，從不斷疊加的融資金額中不僅可以看出新能源汽車是塊肥肉，也說明汽車是個燒錢的行業。
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美團進軍打車行業，不是說美團跳進去就能打成，再者說，打成對他又有什麼意義？打成順理成章，但存在很大風險。
同樣的道理，在出行行業裡面，戰略、資源、技術和和合作夥伴等這些的整合也是非常重要的。
如今新能源造車勢力已經進入量產車的廝殺階段，通過幾輪融資，各路諸侯的量產車即將上市。在新造車勢力中，都標榜自己的高科技和炫酷的造型設計，但最終還是由用戶是否買車來決定。
因此有專家指出，市場經濟背景下，應該寬進嚴出，從產品入手監管企業，這樣汽車行業才能合理發展。
吸引用戶方面，鄭剛直言：“我們會直擊用戶的痛點，通過所造車輛為載體，構建未來移動出行方案，打造全新出行理念來改變人們的出行方式。”
實際上，鄭剛不是第一人提出要顛覆整個汽車產業。
當初吉利董事長李書福決定造車時，外界也是質疑不斷，認為他不會成功。他說“汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？”就此他還贏得了“汽車瘋子”和“汽車狂人”的外號。
暫且不論鄭剛能否造成車，但就他選擇造車的初心，我們就應該為追求夢想的人鼓掌，“做人如果沒有夢想，那跟鹹魚有什麼區別”。
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