理性·建設性
不管是蔚來、威馬還是小鵬、電咖等， 2018年將成為新的造車企業們產品集中地落地的開始。 這些被稱之為“造車新勢力”的企業們，
——編者按
“資本的聚焦度高， 都希望跟頭部的企業合作， 有資本的企業， 資本會越來越多， 沒資本的企業， 資本會越來越少， 會出現一個分化。 至於資本的充足能維持多久？見仁見智。
“資本的充足能維持多久？”這是個讓新造車企業焦慮的話題。 小鵬汽車在完成A+輪融資之後， 董事長何小鵬曾感歎：“以前看別人做車覺得100億太誇張了， 現在自己跳進去才知道200億都不夠花。 ”蔚來汽車董事長李斌也曾直言， “知道造車燒錢， 沒想到這麼燒錢。 ”而業界聽到這些感慨時， 都會忍不住的腦補傳統車企那副“歡迎進入重資產行業”的表情。
隨著互聯網汽車從PPT上走下來， 並開始正式“燒錢”， 關於資金鏈緊張的話題便如影相隨。 被譽為中國特斯拉的蔚來汽車首先中招， 在4月初傳出資金量告急的消息， 雖然李斌隨後澄清說自己根本不差錢， 但在漫長的造車和量產上市過程中， 新造車企業的錢夠不夠花， 仍然成為關注的焦點。
無可厚非， 在選擇忽略資質因素（其實也無法主導資質因素）的前提下， 決定新造車企業未來的因素聚焦在兩方面——資金和產品。 而並非所有造車企業創始人都如李斌一樣擁有強大的朋友圈。
“接下來兩年會很關鍵， 大家都在拼刺刀， 無論從新車的上市、資本的聚集包括用戶口碑的回饋， 這兩年要建立起來。
“嫌貧愛富”的資本
隨著北京車展的臨近， 有望首次以陣營形式集體登場的造車新勢力品牌， 迎來了新一輪融資高潮。 3月31日， 遊俠汽車宣稱完成B輪融資， 共計50億元人民幣， 這使遊俠的累計融資達到62.2億元。 4月15日， 愛馳汽車宣佈獲得新一輪融資，
不過， 雖然李斌、何小鵬都認為沒有200億元別想造車， 但截至目前， 還沒有一家新造車企業融資達到200億元。 雖然在產品上市前， 這些造車企業還會繼續數輪融資， 但帶來的股權稀釋也是不得不考慮的風險。
截至目前， 融資額超過百億級的有蔚來汽和威馬汽車兩家。 融資額榜首的蔚來汽車通過六輪融資共獲得超過146.5億元的資金儲備， 但去年底的一場ES8發佈會就燒掉了8000萬元， 為了獲得持續的資金來源， 蔚來已經在籌備赴美上市。 緊隨蔚來， 威馬在去年年底獲得由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資後， 威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉宣佈，威馬的融資總額已超過120億元。剛獲得新融資的愛馳和遊俠分列第三第四位。小鵬則在今年年初連獲兩筆融資，包括阿裡和富士康等重磅投資者，融資總額也累計超過50億元，4月9日，何小鵬透露，今年計畫融資超過100億元，以顧宏地的投行經驗和人脈，以及何小鵬同樣強大的朋友圈，這一目標被認為並不難實現。奇點汽車在2016年獲得累計41.9億元的融資，再無新的融資動向。拜騰和車和家則分獲16.7億元和超過14億元的融資。
正如顧宏地所言，汽車行業的投資呈現出越不缺錢的越有人投。以最受資本青睞的蔚來和威馬為例。蔚來自帶互聯網造車明星光環，而沈暉擁有的傳統汽車製造業背景以及威馬在製造鏈上快速佈局，這些優勢使其毫不意外的成為資本追捧的對象。而這種資本的集中流向也必將使背景較弱的PPT造車勢力落地的難度加大。
正因為此，如何使現有資金發揮最大效率成為造車新勢力的重要課題。“造車企業必須提高融資效率，小鵬現在為止融了50來億，一半以上還沒用。和友商相比，他們前期已在行銷和市場推廣上花很多錢，當然，之後我們也會開始鋪墊市場，未來兩年資金的使用會更大。但仍會保持較高的融資效率。”
而剛獲得一筆融資的愛馳汽車CEO兼CFO穀峰認為資金匹配十分重要，“我在財務風控方面非常穩健，怎樣把資金匹配好，怎樣使用資金效率最高，這是我們要做的”，穀峰表示，目前新造車行業中融資“水分太大”，“我非常反對動不動融兩百億來解決問題。造汽車不需要那麼多錢，過度融資是不自信的表現。”他同時強調，作為初創企業，愛馳汽車不會融資數百億使管理層股權稀釋，“造汽車靠的是團隊，如果團隊不掌握絕對話語權，新的投資人也不會進來”。同樣，因為不希望股權過份稀釋，目前只進行了兩輪融資，且第一輪融資來自創始人和拜騰高管團隊，這既給投資者吃了定心丸，也保證了初創團隊對企業的掌控。而由於自身入股，拜騰管理層在資金的使用上更是奉行一分錢掰成兩半用的資金效率。
而另一種觀點認為，資本屬性的不同也決定了其可持續性。目前看來，數輪融資後，大部分新造車勢力的資金都已擁有十幾家或幾十家分散的“金主”，而對新造車企業而言，戰略投資者更為可貴，目前看來，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎麼把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿裡、富士康還有其他資本方的連結，都不光是為了錢，不光提供‘子彈’，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景佈局。”顧宏地透露，小鵬下一輪以及將來的融資，都將是有針對性的資本合作。“希望能在一定程度上帶來無論是行業資源、戰略關係資源、國際化拓展資源、技術資源的合作方，這些都是我們考慮的內容”。而威馬的沈暉也表達了同樣的觀點，直言對純財務投資已經沒有太大興趣。
產品交付將成資本分水嶺
故事總有落地的一天。與資本鏈的風險相比，大部分造車新勢力目前更多的擔憂集中在產品的落地上，去年年底今年年初，新造車品牌的相繼發佈亮相了首款產品，包括小鵬、蔚來、威馬、奇點、拜騰、雲度等，其中，雲度的首款車型已經上市，並給出了大力度的補貼和置換政策，開始產品落地後的第一輪大規模燒錢，而蔚來汽車日前也宣佈，蔚來ES8六座版車型將于北京車展正式上市。威馬的上市計畫也已經提上日程，遊俠汽車日前也表示，首款純電動車型遊俠X1將在2018年發佈，首批量產車將於2019年9月正式交付到消費者手中。其餘造車新品牌的產品也大多將在2018年正式上市銷售，真正的考驗就要到來。
並不是每一家車企都信心十足。李斌就在ES8發佈時坦然，最擔心的就是產品生產不出來，“我們都是預訂制，沒有庫存，現在的預訂量已經遠遠超過了我的期望”。而出於對蔚來品質是否能如期達標的擔憂，業界已開始擔憂，蔚來有可能已經陷入和特斯拉一樣的交付困境。
不過，在多達56家重磅投資者的支持下，蔚來不會死。其他品牌則不一定，因為產品的上市考驗同樣也是融資能否持續的關鍵節點。“到現在為止所有的新造車勢力還沒有把車賣掉，或者交付放在路上開。對於資本市場來說，汽車交付銷售會是一個比較大的點，跨過這個點之後，你的公司第一產生現金流，第二有重資產，融資結構也可以發生變化”。顧巨集地表示，在產品交付之前，造車新勢力的融資更像互聯網公司，除了靠股權融資沒別的方法。而如果能夠順利交付，產生現金流和組建供應鏈，則有了進一步融資的資本。而這種融資則與傳統汽車製造商一樣，管道更加寬廣，可以和銀行、資產管理公司等打交道，融資方式更加多樣化。
“不用天天講故事了，”他表示，“股權融資是非常昂貴的融資成本，不斷給股東帶來稀釋”。顧宏地表示，小鵬期待明年開始，融資的結構會有很大的變化。
而一旦產品上市銷售無法達到承諾銷量，則意味著造車新勢力真正的資金鏈危機將來臨，尤其對於目前已經在資金上走鋼絲的企業而言，被兼併將成為很可能的命運。
不過，所有人都清楚，由於前期市場建設、補貼退坡、價格成本等因素，新產品不可能在上市銷售的前兩年產生利潤，這也決定了誰的產品更被消費者接受、銷量更高，將成為決定資本態度的關鍵。何小鵬曾表示，未來5年新能源車或許都很難形成規模利潤。但認為，當下的每一次投入都可能在將來換取更大收入。而最近一份從蔚來內部流出的資料顯示，蔚來汽車2018年的計畫是售出新車3萬輛，總收入114億元人民幣，盈利預計虧損51億元。明年推出第二款車後，預計虧損縮小至9億元，2020年預期會實現盈利。
這意味著，產品的交付只是開始，造車新勢力將和共用出行領域一樣，在產品上市後展開燒錢大戰，從產品價格，到服務，到運營，更多的重資產運營剛剛開始。未能獲得市場認可和資本耐心的品牌將被淘汰。
“窗口期是不是兩年？五萬輛是不是標杆風口，我沒辦法回答，這裡面有很多不確定因素”顧宏地表示，對公司來說，最重要的是通過資本和戰略上的佈局，使自己能夠有更寬大的生存緩衝區，“怎麼允許自己犯錯的空間拉大，這是每個企業要爭取的”。
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉宣佈，威馬的融資總額已超過120億元。剛獲得新融資的愛馳和遊俠分列第三第四位。小鵬則在今年年初連獲兩筆融資，包括阿裡和富士康等重磅投資者，融資總額也累計超過50億元，4月9日，何小鵬透露，今年計畫融資超過100億元，以顧宏地的投行經驗和人脈，以及何小鵬同樣強大的朋友圈，這一目標被認為並不難實現。奇點汽車在2016年獲得累計41.9億元的融資，再無新的融資動向。拜騰和車和家則分獲16.7億元和超過14億元的融資。正如顧宏地所言，汽車行業的投資呈現出越不缺錢的越有人投。以最受資本青睞的蔚來和威馬為例。蔚來自帶互聯網造車明星光環，而沈暉擁有的傳統汽車製造業背景以及威馬在製造鏈上快速佈局，這些優勢使其毫不意外的成為資本追捧的對象。而這種資本的集中流向也必將使背景較弱的PPT造車勢力落地的難度加大。
正因為此，如何使現有資金發揮最大效率成為造車新勢力的重要課題。“造車企業必須提高融資效率，小鵬現在為止融了50來億，一半以上還沒用。和友商相比，他們前期已在行銷和市場推廣上花很多錢，當然，之後我們也會開始鋪墊市場，未來兩年資金的使用會更大。但仍會保持較高的融資效率。”
而剛獲得一筆融資的愛馳汽車CEO兼CFO穀峰認為資金匹配十分重要，“我在財務風控方面非常穩健，怎樣把資金匹配好，怎樣使用資金效率最高，這是我們要做的”，穀峰表示，目前新造車行業中融資“水分太大”，“我非常反對動不動融兩百億來解決問題。造汽車不需要那麼多錢，過度融資是不自信的表現。”他同時強調，作為初創企業，愛馳汽車不會融資數百億使管理層股權稀釋，“造汽車靠的是團隊，如果團隊不掌握絕對話語權，新的投資人也不會進來”。同樣，因為不希望股權過份稀釋，目前只進行了兩輪融資，且第一輪融資來自創始人和拜騰高管團隊，這既給投資者吃了定心丸，也保證了初創團隊對企業的掌控。而由於自身入股，拜騰管理層在資金的使用上更是奉行一分錢掰成兩半用的資金效率。
而另一種觀點認為，資本屬性的不同也決定了其可持續性。目前看來，數輪融資後，大部分新造車勢力的資金都已擁有十幾家或幾十家分散的“金主”，而對新造車企業而言，戰略投資者更為可貴，目前看來，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎麼把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿裡、富士康還有其他資本方的連結，都不光是為了錢，不光提供‘子彈’，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景佈局。”顧宏地透露，小鵬下一輪以及將來的融資，都將是有針對性的資本合作。“希望能在一定程度上帶來無論是行業資源、戰略關係資源、國際化拓展資源、技術資源的合作方，這些都是我們考慮的內容”。而威馬的沈暉也表達了同樣的觀點，直言對純財務投資已經沒有太大興趣。
產品交付將成資本分水嶺
故事總有落地的一天。與資本鏈的風險相比，大部分造車新勢力目前更多的擔憂集中在產品的落地上，去年年底今年年初，新造車品牌的相繼發佈亮相了首款產品，包括小鵬、蔚來、威馬、奇點、拜騰、雲度等，其中，雲度的首款車型已經上市，並給出了大力度的補貼和置換政策，開始產品落地後的第一輪大規模燒錢，而蔚來汽車日前也宣佈，蔚來ES8六座版車型將于北京車展正式上市。威馬的上市計畫也已經提上日程，遊俠汽車日前也表示，首款純電動車型遊俠X1將在2018年發佈，首批量產車將於2019年9月正式交付到消費者手中。其餘造車新品牌的產品也大多將在2018年正式上市銷售，真正的考驗就要到來。
並不是每一家車企都信心十足。李斌就在ES8發佈時坦然，最擔心的就是產品生產不出來，“我們都是預訂制，沒有庫存，現在的預訂量已經遠遠超過了我的期望”。而出於對蔚來品質是否能如期達標的擔憂，業界已開始擔憂，蔚來有可能已經陷入和特斯拉一樣的交付困境。
不過，在多達56家重磅投資者的支持下，蔚來不會死。其他品牌則不一定，因為產品的上市考驗同樣也是融資能否持續的關鍵節點。“到現在為止所有的新造車勢力還沒有把車賣掉，或者交付放在路上開。對於資本市場來說，汽車交付銷售會是一個比較大的點，跨過這個點之後，你的公司第一產生現金流，第二有重資產，融資結構也可以發生變化”。顧巨集地表示，在產品交付之前，造車新勢力的融資更像互聯網公司，除了靠股權融資沒別的方法。而如果能夠順利交付，產生現金流和組建供應鏈，則有了進一步融資的資本。而這種融資則與傳統汽車製造商一樣，管道更加寬廣，可以和銀行、資產管理公司等打交道，融資方式更加多樣化。
“不用天天講故事了，”他表示，“股權融資是非常昂貴的融資成本，不斷給股東帶來稀釋”。顧宏地表示，小鵬期待明年開始，融資的結構會有很大的變化。
而一旦產品上市銷售無法達到承諾銷量，則意味著造車新勢力真正的資金鏈危機將來臨，尤其對於目前已經在資金上走鋼絲的企業而言，被兼併將成為很可能的命運。
不過，所有人都清楚，由於前期市場建設、補貼退坡、價格成本等因素，新產品不可能在上市銷售的前兩年產生利潤，這也決定了誰的產品更被消費者接受、銷量更高，將成為決定資本態度的關鍵。何小鵬曾表示，未來5年新能源車或許都很難形成規模利潤。但認為，當下的每一次投入都可能在將來換取更大收入。而最近一份從蔚來內部流出的資料顯示，蔚來汽車2018年的計畫是售出新車3萬輛，總收入114億元人民幣，盈利預計虧損51億元。明年推出第二款車後，預計虧損縮小至9億元，2020年預期會實現盈利。
這意味著，產品的交付只是開始，造車新勢力將和共用出行領域一樣，在產品上市後展開燒錢大戰，從產品價格，到服務，到運營，更多的重資產運營剛剛開始。未能獲得市場認可和資本耐心的品牌將被淘汰。
“窗口期是不是兩年？五萬輛是不是標杆風口，我沒辦法回答，這裡面有很多不確定因素”顧宏地表示，對公司來說，最重要的是通過資本和戰略上的佈局，使自己能夠有更寬大的生存緩衝區，“怎麼允許自己犯錯的空間拉大，這是每個企業要爭取的”。