共用單車之後， 關於出行， 誰會是下一個風口？很多人將寶押在了共用汽車身上。 嚴格地說， 共用汽車應該稱為分時租賃， 目前國內大大小小在運營的公司有70多家， 背靠上汽集團和上海國際汽車城的EVCARD（環球車享）無疑是其中的龍頭老大。 27000多輛車、240萬月訂單、超過220萬的註冊用戶、38個運營城市， EVCARD為自己和競爭對手之間劃了一條深深的護城河。
然而共用單車的命運告訴我們， 出行這件事， 想賺錢， 真的很難。 根據摩拜被美團收購時披露的資料， 挪用保證金60億元， 拖欠供應商貨款10億元， 儘管是一個利用頻次很高的服務，
不久前， 有機會採訪了EVCARD CEO曹光宇， 據他透露， 目前上海每輛車每天平均服務5單， 外地則日訂單數較少， 平均4單左右。 這樣的使用頻率顯然並不能覆蓋運營成本， 而且通過汽車分時租賃減少私家車利用率的目的並不能明顯顯現。 但問題是， 要想讓共用汽車達到計程車那樣每天20小時左右的利用率， 目前的條件並不滿足。
借還車需要到固定網點是最大的瓶頸。 如果不能做到隨處可借隨處可還， 人們將共用汽車作為代步工具的欲望便會直線下降， 同時也大大降低汽車的周轉率。 價格是另一個限制因素。 目前EVCARD最低端車輛的租用價格是每分鐘0.6元（上海），
EVCARD目前以自有車輛為主， 但做一個共用汽車的平臺， 一個將車輛、充電樁、停車位元等資訊共用、重服務輕資產的平臺， 從根本上解決日趨嚴重的城市空氣污染問題， 是曹光宇為EVCARD繪製的藍圖。 這樣一方面迅速擴張車輛規模， 完成市場培育過程， 提高車輛利用率， 另一方面則整合更多資來源資料， 使平臺的運營更加有的放矢， 也能從另一方面推動訂單的增加。
這是一條京東式的路徑， 走在前面的互聯網企業告訴後來者， 一開始就想做平臺的公司， 通常都死得很快， 但靠自身力量強大之後， 想要變得Bigger， 必須走平臺化道路。
這是一條艱難之路， 其艱難之處未必在於商業模式， 而是技術。 隨著無人駕駛技術成熟、相關法律法規試點， 智慧的分時租賃汽車必將成為主流， 屆時， 停車點不再是共用汽車的桎梏， 因為所有車都跑在馬路上。 但每一個租車訂單都必須找到最近的車輛， 並規劃最優路線到達用戶身邊， 這將是一個龐大的調度系統， 需要強大的計算力和資料採擷能力。
根據規劃， 到2020年， 環球車享將在100多個城市中佈局30萬輛運營車輛， 自動充電、智慧泊車、光伏儲能、智慧車位元管理等等新技術新模式也即將投入運營。 如果一切順利， 未來可能出現的場景是：你在家下訂單， 離你最近的EVCARD收到派單後自動行駛到你家門口， 而你到目的地後， 它會自動駛回離此最近的停車點， 像打的一樣租車， 既便捷又節約成本， 停在家裡樓下的車， 可以扔掉了。 （郝俊慧）