無人駕駛即將上路 無人駕駛技術知產保護亟須完善

本報記者 萬靜

2018年5月1日起， 由工業和資訊化部、公安部、交通運輸部共同印發的《智慧網聯汽車道路測試管理規範（試行）》（以下簡稱《管理規範》）將正式實施。

而此前北京等地已經出臺了當地的測試規範。 按照《管理規範》的規定， 智慧網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。 當前交通運輸部正在開展封閉場地的測試基地建設以及適應車路協同測試的標準研究。 《管理規範》對於外界普遍關注的測試主體、測試駕駛人、交通違法和事故處理等內容進行了明確規定。

2018年4月18日， 重慶市政府在中國汽車工程研究院召開重慶市自動駕駛道路測試啟動儀式。 福田汽車一次性100%通過了含一鍵退出功能、坡道行駛、車道保持、變道超車、自動緊急制動及交叉口紅綠燈6個專案在內的全部性能測試， 獲得國內首張商用車自動駕駛路測牌照，

也是國內唯一獲得此牌照的商用車企業。

當前我國的無人駕駛技術發展迅速， 並且部分企業已經實現了無人汽車上路測試， 並獲得較好的效果， 甚至有企業宣稱在2018年能夠實現量產。 因此， 同國外的無人駕駛技術產業化應用相比， 我國並沒有太大差距。 但是關於無人駕駛核心技術的智慧財產權保護並非如此。

據福田集團總法律顧問錢海峰介紹， 當前國內車企在無人駕駛領域起步較晚， 相應的關鍵技術領域， 如環境感知技術、決策控制技術、導航技術等， 基礎專利多不屬於中國研發機構， 圍繞基礎專利的應用型專利也大多被國外知名公司搶佔， 國內企業更多是在特定的邊緣技術方面佈局專利， 雖然總體數量較大，

但申請品質不高。 國內研發機構在上述無人駕駛的關鍵技術領域的研發、技術儲備也較為薄弱， 目前多以高校為主， 導致從研究到轉化成創新型技術週期較長。 研發領域多分散在零散的技術點， 不能覆蓋關鍵技術領域的主要技術分支。

比如在環境感知技術可中的機器視覺、雷射雷達和毫米波雷達三個技術分支裡， 雷射雷達和毫米波雷達感知技術領域， 主要申請人為日本企業， 且具有技術輸出能力， 在全球主要整車輸出地區， 如美國、歐洲、德國、韓國、中國均有專利佈局。 相比之下， 國內申請人僅有兩所高校進入前10位申請人的行列， 但專利佈局地域也多局限在中國；而國內車企的專利申請數量則更少。

同時國外公司的專利申請策略十分靈活， 例如美國專利申請幾乎利用了美國專利制度中的所有申請方式， 如：臨時申請、繼續申請、部分繼續申請、分案申請等。 其專利佈局意識和戰術策略是十分值得國內企業學習的。

面對無人駕駛技術發展現狀中的不足， 為加快我國無人駕駛技術的研發應用， 實現我國無人駕駛技術產業化對國外的彎道超車， 錢海峰建議：我國應儘快出臺專門政策， 通過稅收減免等措施對無人駕駛技術研發企業進行大力扶持；同時積極搭建無人駕駛技術產、學、研合作平臺， 通過共用共有等方式提高研發效率， 促進技術儘快從研究走向應用；此外， 國家相關部門也要加快制定並完善無人駕駛技術相關法律法規，

尤其是緊密結合無人駕駛技術應用實際， 對相關法律法規及時修改， 為無人駕駛汽車測試、上路行駛等提供法律保障；同時實施無人駕駛技術智慧財產權保護綠色通道， 加快專利技術的審查授權。