“2006年7月1日上午11時05分， 隨著汽笛一聲長鳴， 綠色塗裝的‘青1’號旅客列車從格爾木火車站緩緩啟動駛向拉薩。 當時我也在車上， 看著窗外熟悉的風景， 內心久久不能平靜， 畢竟為這條鐵路奮鬥了整整7年。 ”劉爭平告訴記者， 那是火車第一次走在青藏線格拉段上， 而他已經不記得之前自己走了多少個來回。
作為教授級高級工程師的劉爭平， 1993年從西安礦業學院（今西安科技大學）畢業後被分配到中鐵第一勘察設計院集團有限公司（簡稱鐵一院）， 早年一直在蘭州工作。 2000年， 劉爭平被派上高原為青藏鐵路“探路”。
劉爭平回憶說， 從2000年到2001年， 在昆侖山、在風火山、在長江源， 經歷過風雪交加的夜晚， 也經歷過黃沙蔽日的沙塵暴。 記不清多少回， 勘測隊伍從刺骨的河水中蹚過， 在曠野的冰雹中大家相互抱頭躲避， 滑倒在滿是冰的河面上……
印象最深的是2001年1月的一次冬季凍土調查。 “那次是從格爾木到安多， 我記得當時雪下得特別大， 我們邊走邊做調查， 下車時都不敢迎著風走， 雪粒打在臉上特別疼， 平時只有四五個小時的車程， 那天卻從早上7點走到晚上10點。 ”劉爭平對記者說， “那時調查沿線還沒有施工單位和村民， 乾糧都是從格爾木帶來的……這些都不算什麼， 最難受的是在五道梁兵站過夜， 半夜經常會被凍醒、缺氧憋醒， 成宿成宿睡不著，
“我們單位現在用的測地溫的設備是熱敏電阻， 比起傳統的熱電偶能為單位節省一半的費用， 這都要歸功於劉爭平。 ”說起和自己共事了十多年的劉爭平， 胡濤讚不絕口。
這個故事還要從劉爭平剛進藏那會兒說起。 當時他每天除了工作以外， 其餘時間都在學習， 遇到不懂的問題就問前輩、查資料。
2001年， 單位要選測地溫設備， 當時大部分人都傾向選擇傳統的熱電偶， 只有劉爭平一個人堅持用熱敏電阻。 既然意見不合， 那就用事實說話， 劉爭平提議做一些這方面的調研。 最後， 大量的調研資料證明劉爭平是對的：“我是通過平時的學習知道熱敏電阻有測試精度高、可迴圈利用等特點，
在青藏鐵路建設過程中， 劉爭平和他的團隊攻克了一個又一個世界級難題， 2008年， 憑藉在青藏鐵路建設過程中“多年凍土的技術處理措施”的研究成果， 劉爭平榮獲國家科技進步特等獎。
青藏鐵路剛建成通車， 其延伸段——拉日鐵路就進入勘察設計階段， 劉爭平繼續為高原鐵路“探路”。
憑著自己過硬的專業技術知識和多年的經驗， 劉爭平解決了拉日鐵路地熱的問題， 拉日鐵路僅用4年就成功建成並通車運營。 與此同時， 他還主持繪製了我國第一張雅魯藏布江峽谷區1∶10000地溫點分佈圖， 標明各個地溫異常點的地溫、海拔，
2015年， 劉爭平在高原上十幾年的工作和付出再次得到國家肯定——榮獲全國勞動模範稱號， 並兩次受到習近平總書記的親切接見。
什麼是“工匠精神”？劉爭平並沒有告訴我們， 但他用行動回答了這個問題。