昨天早上9點， 在海口美蘭機場檢查飛機時被機場一個深坑絆倒了， 摔得血肉模糊。
聲討：海口美蘭機場這“坑”專門坑飛行員和機務！
昨天下午海口美蘭機場及時聯繫了機長和所在公司， 並對情況進行了說明：
根據民用機場飛行區技術標準規定， 機場應根據機型及氣候條件， 必要時應在機坪上設置地錨， 美蘭機場地處颱風高發地區， 設計規劃時， 在機位元相應區域根據機型不同， 設有6-16個不等數量的地錨， 用於特殊天氣時系留航空器以確保不受損傷。
美蘭機場開航運行至今， 尚未收到過機組對於此類問題的反映，
1. 通過在地錨位置噴塗醒目紅色標識的方式進行警示。
2. 積極論證地錨防護蓋可行性。 據向行業機場瞭解， 目前國內大部分有地錨的機場， 基本設置為開放式， 個別設有地錨保護蓋的機場由於保護蓋在使用過程中， 頻繁受到保障車輛設備碾壓， 有出現金屬材質FOD的情況。 結合以上情況， 美蘭機場會充分參考行業經驗， 進一步論證防護蓋可行性。
3. 美蘭機場對本場運行的各航空公司安全管理部門及駐場單位發佈安全提示， 提醒機組及機坪工作人員注意觀察地面地錨設置區域。
專家看點：
對於此問題， 飛行圈內在航空公司做安全管理的孟斌機長是這樣說的：
關於機組是不是自己看清腳下， 不做睜眼瞎呢？這就是安全管理講的導致安全事故的4個條件:
人的不安全行為；
物的不安全狀態；
環境的不安全條件；
管理的缺陷。
我們只抓一個部分， 是很難解決問題的。
孟機長補充：尚未收到機組的報告， 是因為機組報告無門。 （我）自己做安全管理的， 我都找不到報告的途徑， 何況普通飛行員。
及時整改：
今天機長收到海口機場發來的立即整改的措施和照片。
雖然這個是臨時性的補救和提示措施， 但是海口機場已經在積極尋找有效的防護措施， 防止飛行員、機務、安全員踩入地錨坑而受傷。
對於海口機場及時的關注和回復， 以及立刻進行整改表示感謝和點贊。 飛行圈內很多飛行員都對這有效的溝通， 積極的整改表示認可。
我們將持續關注海口機場下面進一步的整改措施。
地錨和菜刀
對於地錨的管理：舉個例子說吧， 大家都有菜刀， 切菜的時候才用， 當然有人打架也用。
但是大家在不切菜的時候都妥妥地放好， 沒有人把菜刀刀口向上擺到家裡走道的必經之處吧？或者刀口向人擺在案板或者餐桌上吧！因為一不小心就會碰到、傷到。
你把刀子放在必經之處，畫個標誌也沒有完全解決刀子的潛在危害問題，你不用的時候必須放置在一個安全的地方，不能掉下來砸到人、刀口也不能對外，不能容易傷到人。
如果空間有限，你必須把刀口向安全的方向固定好，或者刀架、刀套封上，即使碰到了也不傷人，這才是有效的解決措施。
建議和意見：
1：怎麼永久有效地解決這個地錨陷阱問題?
正如海口機場的回饋意見和飛行圈大多數飛行員說法一致，地錨陷阱問題在很多機場都有，怎麼解決這個問題，各機場並沒有完全統一的方案。
怎樣永久有效地解決這個“陷阱”問題，同時也確保整改措施不會有次生隱患，造成機場區域的FOD（外來物損壞），比如被吹起、或者被壓壞後砸到飛機、人員和車輛，還需要大家群策群力來解決。
飛行圈王志斌機長提供的鄂爾多斯機場的地錨圖，應該提供了一個永久解決地錨陷阱的有效方案範例。
2：怎麼推動其他機場的解決同樣的問題？可能需要民航局。
怎麼推動各個機場都來排除隱患和解決同類問題，切實做好飛行員、機務、安全員檢查飛機時避免掉入“陷阱”，這個需要大家集體思考和推動。
昨天在海口，明天可能是三亞或者瀋陽，這些問題的解決不能只靠個例事件來解決，而是否應該由民航局來出面要求機場排除這些隱患？
畢竟無論航空公司和機場，需要給人員和飛機提供一個安全的運行環境是基本的要求。
飛行圈專家陳喆認為：不是機場，管制不用心，不負責，是有的時候問題從另一個角度更容易被發現，或者對另一部分人群影響更大。如何讓類似的資訊特別是隱患及時被發現，被傳遞，被利用，使得問題和隱患得到關注進而解決，這是飛行圈以及業內同仁都在持續致力改善的。
目前的很多事例，比如：
烏魯木齊的ATIS、福州的ATIS、浦東的離場程式、哈爾濱的進離場、貴陽的不工作設備，以及今天所說的海口機場的地錨陷阱。
大部分的機場都是被說到了就立即整改，但是沒說到的好像和自己沒有關係，問題依舊存在。
比如說了烏魯木齊的ATIS，烏魯木齊改了，但是福州還是我行我素，直到我們說福州是不是ATIS按字收費才改了。
所以如果這些安全隱患或者運行中的問題，有效地解決的最終方案，可能還需要民航局層面去做進一步的推動。
3：怎麼樣建立有效的飛行員、機場、管制、甚至民航局的溝通交流平臺?
很多時候，飛行員在機場摔了跤，只能自認倒楣。而機場也許確實有可能沒有收到這麼多摔倒的事件報告。
但是飛行員沒有意識到，自己崴了腳，摔倒了，不全是自己不小心的原因，而更多的是機場需要解決的“陷阱”問題，航空公司需要解決的工作場所的基本安全問題，民航安全運行的基本硬體問題。
正如孟機長說的，連他一個航空公司做安全管理的人員都無法找到有效地報告的途徑，更別說普通飛行員更是報告無門了。
陳喆機長補充說：很多時候，也許並不是有關單位主觀故意，而可能是角度不同，沒有發現問題，也缺乏收集資訊，獲知問題的管道。
即使個別公司有SMS報告系統，也沒有多少人會重視這些安全問題，大部分時候，批一個“下次注意”就結束了。
小節
陳喆機長：以上可以說明，只要發現了問題，有效回饋到相關部門，問題本身並不難解決。而難就難在溝通，特別是溝通管道的建立上。飛行圈正在著力研究這一問題，近期也會有更大的舉措出臺。
而我們的終極目的就是對飛行日常運行的危險源進行有效地提示和溝通，分析和降低所有安全運行有關的風險，切實為民航安全運行保駕護航。敬請期待！
感謝飛行圈翻譯組孟斌、陳喆、鐘文斌等對本文的補充和修改，王志斌機長提供的鄂爾多斯機場地錨圖。
你把刀子放在必經之處，畫個標誌也沒有完全解決刀子的潛在危害問題，你不用的時候必須放置在一個安全的地方，不能掉下來砸到人、刀口也不能對外，不能容易傷到人。
如果空間有限，你必須把刀口向安全的方向固定好，或者刀架、刀套封上，即使碰到了也不傷人，這才是有效的解決措施。
建議和意見：
1：怎麼永久有效地解決這個地錨陷阱問題?
正如海口機場的回饋意見和飛行圈大多數飛行員說法一致，地錨陷阱問題在很多機場都有，怎麼解決這個問題，各機場並沒有完全統一的方案。
怎樣永久有效地解決這個“陷阱”問題，同時也確保整改措施不會有次生隱患，造成機場區域的FOD（外來物損壞），比如被吹起、或者被壓壞後砸到飛機、人員和車輛，還需要大家群策群力來解決。
飛行圈王志斌機長提供的鄂爾多斯機場的地錨圖，應該提供了一個永久解決地錨陷阱的有效方案範例。
2：怎麼推動其他機場的解決同樣的問題？可能需要民航局。
怎麼推動各個機場都來排除隱患和解決同類問題，切實做好飛行員、機務、安全員檢查飛機時避免掉入“陷阱”，這個需要大家集體思考和推動。
昨天在海口，明天可能是三亞或者瀋陽，這些問題的解決不能只靠個例事件來解決，而是否應該由民航局來出面要求機場排除這些隱患？
畢竟無論航空公司和機場，需要給人員和飛機提供一個安全的運行環境是基本的要求。
飛行圈專家陳喆認為：不是機場，管制不用心，不負責，是有的時候問題從另一個角度更容易被發現，或者對另一部分人群影響更大。如何讓類似的資訊特別是隱患及時被發現，被傳遞，被利用，使得問題和隱患得到關注進而解決，這是飛行圈以及業內同仁都在持續致力改善的。
目前的很多事例，比如：
烏魯木齊的ATIS、福州的ATIS、浦東的離場程式、哈爾濱的進離場、貴陽的不工作設備，以及今天所說的海口機場的地錨陷阱。
大部分的機場都是被說到了就立即整改，但是沒說到的好像和自己沒有關係，問題依舊存在。
比如說了烏魯木齊的ATIS，烏魯木齊改了，但是福州還是我行我素，直到我們說福州是不是ATIS按字收費才改了。
所以如果這些安全隱患或者運行中的問題，有效地解決的最終方案，可能還需要民航局層面去做進一步的推動。
3：怎麼樣建立有效的飛行員、機場、管制、甚至民航局的溝通交流平臺?
很多時候，飛行員在機場摔了跤，只能自認倒楣。而機場也許確實有可能沒有收到這麼多摔倒的事件報告。
但是飛行員沒有意識到，自己崴了腳，摔倒了，不全是自己不小心的原因，而更多的是機場需要解決的“陷阱”問題，航空公司需要解決的工作場所的基本安全問題，民航安全運行的基本硬體問題。
正如孟機長說的，連他一個航空公司做安全管理的人員都無法找到有效地報告的途徑，更別說普通飛行員更是報告無門了。
陳喆機長補充說：很多時候，也許並不是有關單位主觀故意，而可能是角度不同，沒有發現問題，也缺乏收集資訊，獲知問題的管道。
即使個別公司有SMS報告系統，也沒有多少人會重視這些安全問題，大部分時候，批一個“下次注意”就結束了。
小節
陳喆機長：以上可以說明，只要發現了問題，有效回饋到相關部門，問題本身並不難解決。而難就難在溝通，特別是溝通管道的建立上。飛行圈正在著力研究這一問題，近期也會有更大的舉措出臺。
而我們的終極目的就是對飛行日常運行的危險源進行有效地提示和溝通，分析和降低所有安全運行有關的風險，切實為民航安全運行保駕護航。敬請期待！
感謝飛行圈翻譯組孟斌、陳喆、鐘文斌等對本文的補充和修改，王志斌機長提供的鄂爾多斯機場地錨圖。