比亞迪， 也許會是第一個拿到智慧汽車時代“船票”的那家“傳統車企”。
（一）
百年汽車產業風雲變幻， 顛覆和變革已成燎原之勢， 在所難免。 用全球最強大傳統車企豐田的CEO豐田章男的話， 這是一個“to be or not to be”的時刻。
所有的傳統車企均深陷焦慮。
北京車展開始前2周的4月12日， 全球銷量最高的汽車集團大眾， 以閃電般的速度更換了帶領這家企業走出“排放門”醜聞的功勳CEO馬蒂亞斯·穆倫， 理由是變革速度不夠快。 與穆倫一起被撤換的， 還包括負責人力資源和採購的董事會成員。 大眾集團只用了4天時間， 就完成了如此驚天動地的一次人事洗牌。
4月20日， 通用閃電撤換凱迪拉克全球總裁約翰?德?尼琛， 理由是個人原因。
在此之前， 豐田已完成了大規模的高層換血， 驅逐了大部分功勳卓著的“保守勢力”， 在今年1月1日生效的人事任免中， 17名專務董事中， 排名前4位， 年富力強且在2017年業績不錯的專務董事， 全部“被辭職”。
福特CEO馬克·菲爾茲在2017年就已經倒下了， 因變革不利被董事會撤換。
另一方面， 騰訊馬化騰， 在過去的若干周時間裡， 瘋狂擁抱汽車產業：3月29日， 先是與中國汽車流通協會達成戰略合作， 要為所有的4S店提供新零售賦能；4月12日， 又馬不停蹄趕到重慶， 把手與重慶長安的總裁朱華榮握在了一起， 宣佈成立合資公司研發汽車OS；4月16日， 馬化騰與一汽集團董事長徐留平站到了一起，
4月18日， 阿裡系的菜鳥總裁萬霖放出不惜一切代價做自動駕駛的信號， 人員招聘不設上限， 牛人有多少要多少。 整個阿裡系內部， 已經完成了所有汽車業務相關的整合， 行將啟動進擊汽車產業的步伐。
百度早已在汽車產業深耕多時， 成為自動駕駛領域最大的玩家。
全球出行巨頭滴滴， 在4月24日在京舉辦共用智慧出行發佈會， 宣佈要成為汽車運營商， 攜手31家汽車產業巨頭成立“洪流聯盟”， 王傳福、徐留平、徐和誼、馮興亞和李想成為他們的座上賓， 盛況空前。
與此同時， 造車新勢力集體亮相北京車展， 正式走向競爭舞臺。
汽車產業的變革， 比較全方位改變人類社會，
風雷激蕩、百舸爭流。 存亡之際， 所有的傳統車企均捨命狂奔， 希望第一個沖出重圍， 拿到一張通往未來的“船票”。
王傳福和他的比亞迪， 此時處於已非常接近獲得那張“船票”的位置。
（二）
2018年4月25日的傍晚， 北京國際車展首日即將落幕， 行程異常擁擠的王傳福， 在享受為數不多的愜意時刻。
“工作狂”王傳福， 終於結束了一天的工作， 在其助手的陪伴下， 背著手放鬆地巡視比亞迪的展臺。
此時此刻， 王傳福有理由感到放鬆和滿意。
在月臺的最中間， 擺放的是比亞迪全新一代概念車E-seed， 另外兩款Dragon Face家族的新成員， 陪伴左右。
這三款車設計之精良， 顏值之高， 一舉打破了比亞迪車型在人們心目中糟糕的“刻板印象”。 知名汽車網站汽車之家的編輯在現場做視頻繞車講解時， 直接獻上了膝蓋。 他說， 別人也許會問， 秦Pro會不會是自主品牌中顏值最高的緊湊型汽車產品？錯， 這應該是所有緊湊型車型中顏值最高的車型好不好？
王傳福的老朋友， 戴姆勒-賓士的CEO蔡澈先生， 幾乎沒打招呼， 就“突襲”了比亞迪的展臺， 把玩和體驗比亞迪旗下被Dragon Face設計理念武裝起來的“王朝系列”。
蔡澈和王傳福組建了全球範圍內第一家電動車合資公司——騰勢， 他對比亞迪在電動方面的能力是瞭解的。
與此同時， 第一款Dragon Face家族的新車宋Max， 已經在市場上大賣， 並迅速攀升到MPV銷量排行榜 “探花”的位置。
在過去的Q1， 比亞迪新能源汽車銷量達2.96萬輛， 同比增長超過200%， 逐步拉開與第二名的距離。 燃油車銷量持平， 隨著Dragon Face家族車型的加入， 銷量持續攀升只是時間問題。
這顯然會令王傳福感到愉快。 當然， 這不會讓“電池大王”感到滿意。
（三）
比亞迪新一代車型的顏值令人驚訝，但對於所有車企而言，顏值將日趨會成為標配。在這次車展上，比亞迪同時還推出了的e平臺和DiLink，這顯然是兩個令王傳福感到滿意的“殺器”。
比亞迪的理工男和技術男們，將e平臺總結為“33111”。
第一個“3”：代表了傳動系統的三合一，將電機、減速器和電控三個模組，集成在一個模組中，將極大節省佈置空間和提升驅動效率。如果不出意外的話，這是全球首家能夠量產三合一驅動電機的企業，包括所有Tier 1。
第二個“3”：這是高壓系統的三合一，將DC-DC、充電器和配電箱三合一。這個目前是主流配置。
第一個“1”：是將儀錶、空調、音響、智慧鑰匙等控制模組10合1，集成在一塊電路板上。這比較難實現，因為汽車中不同的部件來自於不同的供應商。比亞迪是中國範圍內，為數不多的、有實力自研汽車“計算平臺”的整車製造商。
第二個“1”是一塊車規級的自動旋轉大屏，第三個“1”則是一塊長續航、新能源穩定的電池。
王傳福高調推出“e平臺”，顯然是希望能夠定義未來電動車的硬體標準。他希望傳遞給消費者的概念是，一個好的電動車硬體平臺的標配應該是這樣的：
1、整個核心電動模組中的動力電池模組、電驅模組走向集成是一種趨勢，首先是電驅和高壓模組的三合一。
2、所有電動車核心平臺及其他電子設施的控制模組，應該走向集成，一塊電路板解決所有問題。解決不同電子器件資訊高速互聯互通，以及互相提供冗餘備份。
3、和使用者交互的介面要集中，不需要那麼多的按鍵，一塊多功能可旋轉的車規級大屏要解決上述問題。儀錶台和中控台逐步將退出歷史舞臺。
毫無疑問，王傳福的“e平臺”設立的標準，是其他電動車平臺短期之內難以企及的。比亞迪的優勢是，上述技術全部掌握在自己手中，集成和打通幾乎“不費吹灰之力”。競爭對手需要協調不同供應商進行協作，在短期內打造這樣一個整合好幾融會貫通的電動車平臺，幾乎是不可能完成的任務。
Dilink是王傳福的另外一個創舉，事實上是全球第一個真正意義上的“汽車應用開放平臺”。也許在多年以後，所有的汽車硬體都會把介面開放出來，供開發者進行應用開發，但在現階段，要做到這一點，比登天還難。
人們應該記住Dilink，它在全球範圍之內，為汽車製造商和供應商立下了一個標杆，未來的汽車以及構成汽車硬體產品，如果不是開放的，必將會被市場拋棄。
2018年4月26日，在北京國際車展現場，王傳福對外宣佈，比亞迪將面向全球開發者，開放汽車裡面341個感測器，以及66項控制許可權。
這意味著什麼？
比亞迪不僅僅是把全部的CAN匯流排資訊開發給了所有的應用開發者，而是把整輛汽車的電子器件資訊和控制許可權開放給開發者。
這就意味著，以後全球的應用開發者，可以安全而又合法地提取幾乎全部的汽車資訊、和控制許可權。
以前只有汽車企業才能開發一個APP，擁有遙控鎖門、遙控空調等看起來比較炫的功能。未來，像考拉FM這樣的開發者，可以在APP裡集成類似的應用。車主只要授予開發者這個許可權，即可通過相關應用控制車輛。
應用開發者樂壞了。
比亞迪的Dilink，顯然將會助推車聯網應用開發生態走向繁榮。
當比亞迪這麼幹的時候，其他車企如果不follow，將會逐步喪失掉市場。
但是，這個舉措在短期之內follow的難度非常大。OEM管理著幾百個供應商，要打通所有部件的資訊API介面，需要消耗大量的時間和不可控的開發成本。
所以，這是王傳福另外一個大殺器。
（四）
如果僅僅是賣車，比亞迪離殺出重圍，還有一段路要走。
比亞迪不僅是一家“車企”，同時還是全球範圍內最具競爭力的動力電池製造商。
在很長的一段時間之內，比亞迪是中國最大的動力電池供應商。
鑒於此前比亞迪動力電池只供應給自有品牌車型，市場上在性能方面能夠與比亞迪匹敵只有寧德時代。
比亞迪的“自給自足”，不但將中國地區動力電池出貨量老大的位置送給了寧德時代，寧德時代甚至因此成為全球動力電池出貨量冠軍，強勢無比。
到哪種地步呢？甚至於像上汽集團這樣的強勢車企，在與寧德時代簽約時，都要接受類似的“特別條款”，即指定的、大比例的動力電池採購訂單必須要給到這家福建的電池製造商。
王傳福的比亞迪團隊對此進行了深度“複盤”，最後決定外供動力電池，業界為之震動。
2018年2月，北汽集團徐和誼成為第一個密訪比亞迪的汽車集團老大，並達成戰略合作的共識。
徐和誼密會王傳福的部分結果，與2018年3月28日得以體現。是日，比亞迪汽車電子事業部總經理羅忠良、動力總成事業部副總經理潘世翼率隊訪問北汽新能源，獲得了其副總經理陳上華、Franco Bellillo的熱烈接待。
比亞迪和北汽新能源的電動車產量，占到全球產量的17%。
2018年3月20日，長城汽車保定總部的保密級別陡然提升至最高，因為這一天，該該公司的董事長魏建軍將會在其面積達114萬㎡的測試場，迎接“電池大王”王傳福。“保定車王”、中國汽車製造史上的另一個傳奇魏建軍，邀請王傳福試駕長城最新款的車型。毫無疑問，這是一個車企對到訪客人的最佳禮遇。
據信，彼此將會在動力電池及其他相關領域有一系列戰略合作。
有意思的是，第一家宣佈與比亞迪達成戰略合作的，確實長安汽車集團。4月17日，長安汽車集團宣佈與比亞迪達成戰略合作，雙方將聯合研發三合一驅動電機，並將展開進一步深入合作。
相對于長安汽車高調出聲宣佈，東風汽車集團則悄無聲息地把活給幹了。根據工業和資訊化部公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，東風的一款廂式運輸車和載貨車已經用上了比亞迪的動力電池。
和寧德時代相比，比亞迪不僅可以為車企提供動力電池，它還可以提供此前所說的一攬子的電動車硬體平臺所需的部件，如電驅總成、電控，甚至是整合在一起的“e平臺”。
比亞迪除了“三電”之外還有光伏，除了光伏之外還有充電樁，除了充電樁之外還有儲能電站。
未來，比亞迪哪怕把光伏、動力電池、充電樁和儲能電站打包在一起，都是一條極其令人震撼的業務線。
（五）
如果你認為王傳福的牌只有這些，那你就又犯了一個大錯。
4月19日，中國科技巨頭和全球無人駕駛重量級玩家百度，在其Apollo平臺周年華誕上隆重宣佈，比亞迪成為百度Apollo自動駕駛生態的第100個戰略合作夥伴。
4月26日，即北京車展的第二日，百度集團副董事長、總裁兼COO陸奇再度造訪比亞迪展臺，與王傳福親切交談，並體驗了比亞迪面向未來的概念車E-seed。
比亞迪，也許會是全球範圍最適合做自動駕駛的“參考硬體”平臺。這家企業，有非常完備的線控系統。
比亞迪的線控制動反應時間，甚至只需要20ms。這比目前最NB的線控制動系統博世的iBooster、愛德克斯的ECB、日立的E-ACT，反應速度都要快很多，這些目前普遍在用的系統的反應時間約在100ms左右。
比亞迪的開放平臺戰略，使得能夠把這些線控系統的控制許可權給到自動駕駛開發者，極大地降低自動駕駛研發的成本。
對於目前自動駕駛研發團隊，最痛苦的一項工作就是與線控系統的匹配。
因此，當比亞迪宣佈將開放硬體平臺的許可權時，自動駕駛研發圈均感到振奮和歡欣鼓舞。別忘了，比亞迪不僅進只有乘用車。
比亞迪還有商用車事業部。除了大巴之外，還有卡車，礦山挖掘車，港口物流車，垃圾清掃車，這些全部都是電動的。這些統統是自動駕駛，最具應用潛力的場景和方向。
（六）
比亞迪的牌還沒有出盡。
4月24日，滴滴出行在北京舉辦了“共用智慧出行”大會，宣佈將成為“汽車運營商”，在這個大會上，大概有31家汽車供應鏈上下游的企業，加入了滴滴的“洪流聯盟”。同時，滴滴發佈了一款面向未來出行的“汽車”——D1。
王傳福也成了程維和柳青的座上賓，並在一個panel上與柳青談笑風生，暢談未來汽車和未來出行。
在會上，滴滴與廣汽集團達成了協議，成將組建一個合資公司生產未來的共用智慧汽車。
對於滴滴而言，儘管此前已經與“車和家”組建合資公司，研發麵向未來的汽車。但造車新勢力的挑戰是出車的速度太慢，不能迅速解決滴滴的燃眉之急，以暴擊來勢洶洶的美團點評等挑戰者。
滴滴出行，需要一個成熟的電動車平臺，如果這個平臺能夠支撐無人駕駛，那簡直是太完美了。
比亞迪，擁有全球範圍內最成熟的電動車硬體平臺，最適合自動駕駛的“參考硬體”平臺。此外，這家公司幾乎擁有製造電動車全部的零部件，沒有任何所謂的供應商管理難題。
是滴滴出行最完美的共用智慧電動車代工戰略合作者。
比亞迪和滴滴的戰略合作，擁有一個巨大的想像空間在於：這兩家企業都有巨大的to G需求，以及大量的業務是to G的。
比亞迪的雲軌，加上電動大巴、電動出租，結合滴滴的共用出行，智慧交通，幾乎為整個城市提供了全體系的城市交通解決方案，這裡的營業額是極其巨大的。
比亞迪，還是全球範圍內，最適合進行電動車代工生產的汽車製造商。
因為這家企業擁有動力電池、充電樁、擁有一應俱全的汽車零部件，除了賺取代工費用外，還可以賺取零部件費用，未來還可賺取能源的運營服務費用。
別忘了，王傳福還是富士康郭台銘最恨的人，因為比亞迪本來就是全球最大的手機代工企業之一。
這只是比亞迪王傳福還未出的一張牌而已。
（七）
僅僅在12個月之前，比亞迪還在泥沼之中跋涉。
彼時，中國對新能源補貼政策進行切換，並對補貼資格進行重新認定，比亞迪新能源汽車銷量大受影響。傳統的燃油車銷售，在吉利、長城、長安、廣汽、上汽的進擊之下勉力維持。
動力電池出貨量被寧德時代趕超。
汽車事業群內部的垂直整合體系，在經過15年“相愛相殺”之後，已經嚴重審美疲勞。一方面零部件供應部門因只能把優秀的產品供應內部，而心生怨憎。整車採購部門，因為只能採購內部零部件，且無討價還價能力，總會出現有的部件和協力廠商比“價高質低”的現象，而感到無奈。
在經歷了2016年高歌猛進般的營收增長之後，2017年中國整體汽車市場和比亞迪的銷售收入，均陷入了增長“瓶頸”。
比亞迪上上下下，尤其是王傳福在戰略的選擇上，迎來了一個巨大的挑戰：是繼續垂直整合呢？還是做開放平臺。
這家公司在這個問題上進行了相當長的一段時間的激烈討論和拉鋸，最終王傳福一錘定音：全面走向開放。
並在2017年11月18日進行大規模的組織架構調整，將比亞迪重組為乘用車、商用車、雲軌、電子、動力電池五大事業群。王傳福宣佈比亞迪已經不是車企，也不是電池製造商，而是一家新能源整體解決方案開創者。
這樣的大幅度的轉折，打開了比亞迪的全部想像，並激發了原本積累的潛能。
（八）
所有的幸福都不是從天而降的，任何成果都需要通過辛勤努力獲得。
王傳福從1995年下海創業，從電池製造，到電子代工和配件生產，汽車製造，動力電池，雲軌，光伏，進入了很多產業。
這些產業看起來包羅萬象，但始終有一個共同特徵，與電池相關。而王傳福，在年輕的時候，就已經是北京有色院最年輕的副處級幹部，國內的電池專家。
任何一個機遇，只有在你能夠看懂的時候，才會被抓住。只有看懂了、想透了才會在遇到困難時堅持下來。只有看懂了、想透了才能做別人所不敢做、不能做，行創新之舉。
2003，當比亞迪宣佈進軍汽車產業時，股價在3天之內跌去30%。王傳福看准了、看透了，賭電動車將會成為未來的趨勢。
當比亞迪在2007年推出磷酸鐵鋰動力電池的時候，人們看他們的眼光就如當初蒸汽機輪船第一次出現在人們的視野——是“富爾頓河上的蠢物”。
當比亞迪在2008年推出F3DM混合動力汽車亮相時，人們普遍認為是個笑話，難道混合動力汽車不應該是豐田的普銳斯那樣的嗎？現在，比亞迪重新定義了插混，讓豐田的普銳斯成了“傳統汽車”。
當2014年，比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍時，永遠不要忘記，2010年F3DM只有405輛車交到了客戶手中。
光伏、雲軌的邏輯是一樣的。
另外，我們要堅信另外一個原則，任何奏效的戰略背後，需要持續不斷地辛勤的付出作為後盾。
比亞迪成立至今已有23年，擁有22萬名員工。王傳福幾十年如一日地充滿激情、高強度地投入工作。
大多數車企，總是傾向於將零部件等髒活累活苦活整包出去，把核心的工作抓在手裡。因此，這些擁有上百萬汽車銷量的車企，員工數約為比亞迪的一個零頭。
比亞迪的開放平臺戰略，之所以能夠實施，是基於這家公司近20萬名員工，在過去很長的一段歲月，用辛勤和汗水奠定了基礎。
關於戰略和轉型的最後一個忠告是：
當外部環境發生變化時，要快速抉擇，用於否定自己，跳出舒適區，去嘗試新的東西。但在戰略轉型時，一定要結合自身的核心能力，有所為有所不為。
比亞迪“豹變”的基礎，是基於幾十年如一日的辛勤付出、深度洞察技術趨勢、勇於自我否定的結果。
願中國的自主品牌車企，都能儘快在未來的智慧汽車時代，找到屬於自己的位置。
（三）
比亞迪新一代車型的顏值令人驚訝，但對於所有車企而言，顏值將日趨會成為標配。在這次車展上，比亞迪同時還推出了的e平臺和DiLink，這顯然是兩個令王傳福感到滿意的“殺器”。
比亞迪的理工男和技術男們，將e平臺總結為“33111”。
第一個“3”：代表了傳動系統的三合一，將電機、減速器和電控三個模組，集成在一個模組中，將極大節省佈置空間和提升驅動效率。如果不出意外的話，這是全球首家能夠量產三合一驅動電機的企業，包括所有Tier 1。
第二個“3”：這是高壓系統的三合一，將DC-DC、充電器和配電箱三合一。這個目前是主流配置。
第一個“1”：是將儀錶、空調、音響、智慧鑰匙等控制模組10合1，集成在一塊電路板上。這比較難實現，因為汽車中不同的部件來自於不同的供應商。比亞迪是中國範圍內，為數不多的、有實力自研汽車“計算平臺”的整車製造商。
第二個“1”是一塊車規級的自動旋轉大屏，第三個“1”則是一塊長續航、新能源穩定的電池。
王傳福高調推出“e平臺”，顯然是希望能夠定義未來電動車的硬體標準。他希望傳遞給消費者的概念是，一個好的電動車硬體平臺的標配應該是這樣的：
1、整個核心電動模組中的動力電池模組、電驅模組走向集成是一種趨勢，首先是電驅和高壓模組的三合一。
2、所有電動車核心平臺及其他電子設施的控制模組，應該走向集成，一塊電路板解決所有問題。解決不同電子器件資訊高速互聯互通，以及互相提供冗餘備份。
3、和使用者交互的介面要集中，不需要那麼多的按鍵，一塊多功能可旋轉的車規級大屏要解決上述問題。儀錶台和中控台逐步將退出歷史舞臺。
毫無疑問，王傳福的“e平臺”設立的標準，是其他電動車平臺短期之內難以企及的。比亞迪的優勢是，上述技術全部掌握在自己手中，集成和打通幾乎“不費吹灰之力”。競爭對手需要協調不同供應商進行協作，在短期內打造這樣一個整合好幾融會貫通的電動車平臺，幾乎是不可能完成的任務。
Dilink是王傳福的另外一個創舉，事實上是全球第一個真正意義上的“汽車應用開放平臺”。也許在多年以後，所有的汽車硬體都會把介面開放出來，供開發者進行應用開發，但在現階段，要做到這一點，比登天還難。
人們應該記住Dilink，它在全球範圍之內，為汽車製造商和供應商立下了一個標杆，未來的汽車以及構成汽車硬體產品，如果不是開放的，必將會被市場拋棄。
2018年4月26日，在北京國際車展現場，王傳福對外宣佈，比亞迪將面向全球開發者，開放汽車裡面341個感測器，以及66項控制許可權。
這意味著什麼？
比亞迪不僅僅是把全部的CAN匯流排資訊開發給了所有的應用開發者，而是把整輛汽車的電子器件資訊和控制許可權開放給開發者。
這就意味著，以後全球的應用開發者，可以安全而又合法地提取幾乎全部的汽車資訊、和控制許可權。
以前只有汽車企業才能開發一個APP，擁有遙控鎖門、遙控空調等看起來比較炫的功能。未來，像考拉FM這樣的開發者，可以在APP裡集成類似的應用。車主只要授予開發者這個許可權，即可通過相關應用控制車輛。
應用開發者樂壞了。
比亞迪的Dilink，顯然將會助推車聯網應用開發生態走向繁榮。
當比亞迪這麼幹的時候，其他車企如果不follow，將會逐步喪失掉市場。
但是，這個舉措在短期之內follow的難度非常大。OEM管理著幾百個供應商，要打通所有部件的資訊API介面，需要消耗大量的時間和不可控的開發成本。
所以，這是王傳福另外一個大殺器。
（四）
如果僅僅是賣車，比亞迪離殺出重圍，還有一段路要走。
比亞迪不僅是一家“車企”，同時還是全球範圍內最具競爭力的動力電池製造商。
在很長的一段時間之內，比亞迪是中國最大的動力電池供應商。
鑒於此前比亞迪動力電池只供應給自有品牌車型，市場上在性能方面能夠與比亞迪匹敵只有寧德時代。
比亞迪的“自給自足”，不但將中國地區動力電池出貨量老大的位置送給了寧德時代，寧德時代甚至因此成為全球動力電池出貨量冠軍，強勢無比。
到哪種地步呢？甚至於像上汽集團這樣的強勢車企，在與寧德時代簽約時，都要接受類似的“特別條款”，即指定的、大比例的動力電池採購訂單必須要給到這家福建的電池製造商。
王傳福的比亞迪團隊對此進行了深度“複盤”，最後決定外供動力電池，業界為之震動。
2018年2月，北汽集團徐和誼成為第一個密訪比亞迪的汽車集團老大，並達成戰略合作的共識。
徐和誼密會王傳福的部分結果，與2018年3月28日得以體現。是日，比亞迪汽車電子事業部總經理羅忠良、動力總成事業部副總經理潘世翼率隊訪問北汽新能源，獲得了其副總經理陳上華、Franco Bellillo的熱烈接待。
比亞迪和北汽新能源的電動車產量，占到全球產量的17%。
2018年3月20日，長城汽車保定總部的保密級別陡然提升至最高，因為這一天，該該公司的董事長魏建軍將會在其面積達114萬㎡的測試場，迎接“電池大王”王傳福。“保定車王”、中國汽車製造史上的另一個傳奇魏建軍，邀請王傳福試駕長城最新款的車型。毫無疑問，這是一個車企對到訪客人的最佳禮遇。
據信，彼此將會在動力電池及其他相關領域有一系列戰略合作。
有意思的是，第一家宣佈與比亞迪達成戰略合作的，確實長安汽車集團。4月17日，長安汽車集團宣佈與比亞迪達成戰略合作，雙方將聯合研發三合一驅動電機，並將展開進一步深入合作。
相對于長安汽車高調出聲宣佈，東風汽車集團則悄無聲息地把活給幹了。根據工業和資訊化部公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，東風的一款廂式運輸車和載貨車已經用上了比亞迪的動力電池。
和寧德時代相比，比亞迪不僅可以為車企提供動力電池，它還可以提供此前所說的一攬子的電動車硬體平臺所需的部件，如電驅總成、電控，甚至是整合在一起的“e平臺”。
比亞迪除了“三電”之外還有光伏，除了光伏之外還有充電樁，除了充電樁之外還有儲能電站。
未來，比亞迪哪怕把光伏、動力電池、充電樁和儲能電站打包在一起，都是一條極其令人震撼的業務線。
（五）
如果你認為王傳福的牌只有這些，那你就又犯了一個大錯。
4月19日，中國科技巨頭和全球無人駕駛重量級玩家百度，在其Apollo平臺周年華誕上隆重宣佈，比亞迪成為百度Apollo自動駕駛生態的第100個戰略合作夥伴。
4月26日，即北京車展的第二日，百度集團副董事長、總裁兼COO陸奇再度造訪比亞迪展臺，與王傳福親切交談，並體驗了比亞迪面向未來的概念車E-seed。
比亞迪，也許會是全球範圍最適合做自動駕駛的“參考硬體”平臺。這家企業，有非常完備的線控系統。
比亞迪的線控制動反應時間，甚至只需要20ms。這比目前最NB的線控制動系統博世的iBooster、愛德克斯的ECB、日立的E-ACT，反應速度都要快很多，這些目前普遍在用的系統的反應時間約在100ms左右。
比亞迪的開放平臺戰略，使得能夠把這些線控系統的控制許可權給到自動駕駛開發者，極大地降低自動駕駛研發的成本。
對於目前自動駕駛研發團隊，最痛苦的一項工作就是與線控系統的匹配。
因此，當比亞迪宣佈將開放硬體平臺的許可權時，自動駕駛研發圈均感到振奮和歡欣鼓舞。別忘了，比亞迪不僅進只有乘用車。
比亞迪還有商用車事業部。除了大巴之外，還有卡車，礦山挖掘車，港口物流車，垃圾清掃車，這些全部都是電動的。這些統統是自動駕駛，最具應用潛力的場景和方向。
（六）
比亞迪的牌還沒有出盡。
4月24日，滴滴出行在北京舉辦了“共用智慧出行”大會，宣佈將成為“汽車運營商”，在這個大會上，大概有31家汽車供應鏈上下游的企業，加入了滴滴的“洪流聯盟”。同時，滴滴發佈了一款面向未來出行的“汽車”——D1。
王傳福也成了程維和柳青的座上賓，並在一個panel上與柳青談笑風生，暢談未來汽車和未來出行。
在會上，滴滴與廣汽集團達成了協議，成將組建一個合資公司生產未來的共用智慧汽車。
對於滴滴而言，儘管此前已經與“車和家”組建合資公司，研發麵向未來的汽車。但造車新勢力的挑戰是出車的速度太慢，不能迅速解決滴滴的燃眉之急，以暴擊來勢洶洶的美團點評等挑戰者。
滴滴出行，需要一個成熟的電動車平臺，如果這個平臺能夠支撐無人駕駛，那簡直是太完美了。
比亞迪，擁有全球範圍內最成熟的電動車硬體平臺，最適合自動駕駛的“參考硬體”平臺。此外，這家公司幾乎擁有製造電動車全部的零部件，沒有任何所謂的供應商管理難題。
是滴滴出行最完美的共用智慧電動車代工戰略合作者。
比亞迪和滴滴的戰略合作，擁有一個巨大的想像空間在於：這兩家企業都有巨大的to G需求，以及大量的業務是to G的。
比亞迪的雲軌，加上電動大巴、電動出租，結合滴滴的共用出行，智慧交通，幾乎為整個城市提供了全體系的城市交通解決方案，這裡的營業額是極其巨大的。
比亞迪，還是全球範圍內，最適合進行電動車代工生產的汽車製造商。
因為這家企業擁有動力電池、充電樁、擁有一應俱全的汽車零部件，除了賺取代工費用外，還可以賺取零部件費用，未來還可賺取能源的運營服務費用。
別忘了，王傳福還是富士康郭台銘最恨的人，因為比亞迪本來就是全球最大的手機代工企業之一。
這只是比亞迪王傳福還未出的一張牌而已。
（七）
僅僅在12個月之前，比亞迪還在泥沼之中跋涉。
彼時，中國對新能源補貼政策進行切換，並對補貼資格進行重新認定，比亞迪新能源汽車銷量大受影響。傳統的燃油車銷售，在吉利、長城、長安、廣汽、上汽的進擊之下勉力維持。
動力電池出貨量被寧德時代趕超。
汽車事業群內部的垂直整合體系，在經過15年“相愛相殺”之後，已經嚴重審美疲勞。一方面零部件供應部門因只能把優秀的產品供應內部，而心生怨憎。整車採購部門，因為只能採購內部零部件，且無討價還價能力，總會出現有的部件和協力廠商比“價高質低”的現象，而感到無奈。
在經歷了2016年高歌猛進般的營收增長之後，2017年中國整體汽車市場和比亞迪的銷售收入，均陷入了增長“瓶頸”。
比亞迪上上下下，尤其是王傳福在戰略的選擇上，迎來了一個巨大的挑戰：是繼續垂直整合呢？還是做開放平臺。
這家公司在這個問題上進行了相當長的一段時間的激烈討論和拉鋸，最終王傳福一錘定音：全面走向開放。
並在2017年11月18日進行大規模的組織架構調整，將比亞迪重組為乘用車、商用車、雲軌、電子、動力電池五大事業群。王傳福宣佈比亞迪已經不是車企，也不是電池製造商，而是一家新能源整體解決方案開創者。
這樣的大幅度的轉折，打開了比亞迪的全部想像，並激發了原本積累的潛能。
（八）
所有的幸福都不是從天而降的，任何成果都需要通過辛勤努力獲得。
王傳福從1995年下海創業，從電池製造，到電子代工和配件生產，汽車製造，動力電池，雲軌，光伏，進入了很多產業。
這些產業看起來包羅萬象，但始終有一個共同特徵，與電池相關。而王傳福，在年輕的時候，就已經是北京有色院最年輕的副處級幹部，國內的電池專家。
任何一個機遇，只有在你能夠看懂的時候，才會被抓住。只有看懂了、想透了才會在遇到困難時堅持下來。只有看懂了、想透了才能做別人所不敢做、不能做，行創新之舉。
2003，當比亞迪宣佈進軍汽車產業時，股價在3天之內跌去30%。王傳福看准了、看透了，賭電動車將會成為未來的趨勢。
當比亞迪在2007年推出磷酸鐵鋰動力電池的時候，人們看他們的眼光就如當初蒸汽機輪船第一次出現在人們的視野——是“富爾頓河上的蠢物”。
當比亞迪在2008年推出F3DM混合動力汽車亮相時，人們普遍認為是個笑話，難道混合動力汽車不應該是豐田的普銳斯那樣的嗎？現在，比亞迪重新定義了插混，讓豐田的普銳斯成了“傳統汽車”。
當2014年，比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍時，永遠不要忘記，2010年F3DM只有405輛車交到了客戶手中。
光伏、雲軌的邏輯是一樣的。
另外，我們要堅信另外一個原則，任何奏效的戰略背後，需要持續不斷地辛勤的付出作為後盾。
比亞迪成立至今已有23年，擁有22萬名員工。王傳福幾十年如一日地充滿激情、高強度地投入工作。
大多數車企，總是傾向於將零部件等髒活累活苦活整包出去，把核心的工作抓在手裡。因此，這些擁有上百萬汽車銷量的車企，員工數約為比亞迪的一個零頭。
比亞迪的開放平臺戰略，之所以能夠實施，是基於這家公司近20萬名員工，在過去很長的一段歲月，用辛勤和汗水奠定了基礎。
關於戰略和轉型的最後一個忠告是：
當外部環境發生變化時，要快速抉擇，用於否定自己，跳出舒適區，去嘗試新的東西。但在戰略轉型時，一定要結合自身的核心能力，有所為有所不為。
比亞迪“豹變”的基礎，是基於幾十年如一日的辛勤付出、深度洞察技術趨勢、勇於自我否定的結果。
願中國的自主品牌車企，都能儘快在未來的智慧汽車時代，找到屬於自己的位置。