教授週末出門辦事， 偶然看見一輛smart， 藍白配色， 這不是那誰家提供的“共用汽車”嗎， 趕緊試試趕下新潮流。 但當我看到解鎖的那一系列繁瑣手續後， 我還是按下了手機上“滴滴出行”的按鈕；汽車共用， 說是要“最大化利用閒置車輛資源”， 而實際上只是“投入更多的車輛讓沒有車的人開車上路”， 汽車共用本來是個好故事， 講的人多了， 怎麼就成了相聲？
“汽車共用”本來就是個洋概念， 願景是讓有車一族能夠最大化發揮自己愛車的承載能力， 順便還能賺些外快補貼一下。 但在入華之後， 很快就成為了“黑車洗白”的最快路線：我是共用車， 可以光明正大的同計程車搶活幹啦！雖然也有過一段時間的“車主共用“概念， 但隨著Uber與滴滴攜手後。 這一階段的“共用汽車”可以正式稱作是計程車的換標產物了， 從國家對它們制定的政策也能看出， 它們已經成為了計程車的替代方案。
從“車主接客”到“專車上路”的轉變並沒花多少時間， 教授身在廣州， “限外”的呼聲一直沒有停過， 尤其在專車出現後， 明顯感覺到路上外地牌照的車越來越多了。 從共用車開始的專車， 因為上路車輛的增多， 反而加重了交通負擔。 路上的網約車們，
網約車只是從把“揚手即停”變為了手機APP叫車。 而它們的初心是“彙聚閒置的車輛資源，
從“汽車共用-專車-網約車”並沒花多少時間， 隨著國內監管政策的不斷推進， 再想去和計程車搶飯碗也不是那麼容易了， 但這門大生意可不能斷了， 然後有了汽車共用的第二階段——車給你， 自己開。 這一階段的真正興起， 概念與大熱的摩拜單車一致， 由公司投放一批車輛， 消費者交納少量押金， 以低廉租金實現交通需求， 從“乘客”轉換為“司機”， 公司提供車輛， 並審核使用者資質， 使用時的責任主體為使用者本人。 使用時隨借隨還， 從叫車到找車。
這樣的共用汽車理念同國際接軌， 基本繼承了“專車”的使用形式， 讓車輛利用率最大化， 同時專車中的模糊責任也更為清晰。 看起來毫無問題······嗎？
對單車來說，一些破壞行為還比較容易識別，但對於共用汽車呢，玻璃水中倒點顏料，空調口中塞些垃圾，輪胎上紮個釘······這些行為難以被監控，但後果難以想像。這些真不是教授危言聳聽，處於“好玩”的動機，啥事都能幹的出來。教授提到的“小惡”會極大影響使用者的體驗，但這還只是一方面，更重要的是：停哪兒？汽車不像單車，不論怎樣都要占上一塊地放車，而在大城市中，停車位的緊俏自不必說，如果集中停放又失去了“隨借隨還”的意義。在這裡面，共用車運營方與城市管理者的溝通就很重要。往大了說：共用用車最大的問題就是“好不好停”。哎，教授家邊上停車場都被共用車占滿了，我停哪去·······
目前共用用車給人的感覺有一種“小資範”，那這樣是否就可以說明提升了使用者道德水準？專車政府已經介入監管，而共用車還是空白，僅基於交規和公司內部的規定覆蓋的面還完全不夠。隨著其覆蓋區域的增大，共用車的問題也會逐漸暴露出來。目前國內推行共用汽車的步伐很快，但這更需要多方的支援協作，不是靠某家企業就能完成的，這也給政府公共資源的管理和調配以及社會誠信體系建設等帶來新的考驗。而這兩件事在國內都屬於短板。
教授此前在參與某共用車企發佈會時聽到其高層表示：我們在進駐某地後一周就收納了10萬新用戶。車輛投放跟不上需求。——說的好像就少了10萬人買車一樣。之前也在重慶多次體驗過國內共用車先行者——Car2go。由戴姆勒集團同重慶市政府牽頭開辦，投放大批量smart車型。但在幾次使用中，均發現車況堪憂甚至讓人難以接受，最明顯的一點就是：髒。不是自己的車，總歸是缺乏一些責任意識的。
與其說這是一種共用汽車，倒不如說這是一種體驗式消費，用過一次後，很難說是否會提起勁用下一次。我們現在能見到的共用汽車，都是一種概念，而不是服務。靠概念就能讓一個行業走遠嗎？
“有了共用汽車就不用買車了。”這句話只是口號，還遠不足以成為一個真命題。
教授認為，目前國內出現過的“汽車共用”可以分成三個階段：
1.0：從Uber引入，滴滴發揚光大的“專車”時代
2.0：滴滴收編Uber，行業成功轉型“網約車”
3.0：多方資本進入，以“分時租賃”為主題的新概念租車
4.0：？？？
雖然發展的程度不一，但以上每一項都有其獨特的意義，想要的目標都很一致：提高路面車輛的利用率。汽車共用是個好故事，但講的人太多就成了相聲。目前市面上出現的汽車共用，是“遵循初心”還是“燒錢買概念”？
汽車共用在一段時間內都會位於汽車圈的風口浪尖，它不像新能源車帶來的技術變革，這是一場消費觀點的革命，對車企來說，也許就是未來10年怎麼從消費者口袋裡掏錢的問題。哪怕這個概念現在有些縹緲，但也很願意下成本去解釋，我們一般將這種行為稱為——燒錢······
我們對共用汽車的未來完全可以參照現在的單車大戰：投放共用單車成本很高，後期維護成本更高，2017年，摩拜宣佈融資2.15億美元，轉頭ofo就宣佈融了4.5億美元。那現在呢？有沒有人想到：錢燒了，車騎了，錢誰賺了？相對單車，汽車無疑需要更大的資金鏈支援，車企只是一個方面，也許有更多的社會資本願意加入。中國不會放任汽車數量無限增長的，在等到政府出手控制那一天前，就看誰的“柴火”更耐燒了。
汽車共用從一個好故事，很可能變為大雜燴式的群口相聲。並成為網約車之後又一資本彙聚地？一個不講技術，不看規劃，只談錢的“汽車共用”？這不科學啊！
對單車來說，一些破壞行為還比較容易識別，但對於共用汽車呢，玻璃水中倒點顏料，空調口中塞些垃圾，輪胎上紮個釘······這些行為難以被監控，但後果難以想像。這些真不是教授危言聳聽，處於“好玩”的動機，啥事都能幹的出來。教授提到的“小惡”會極大影響使用者的體驗，但這還只是一方面，更重要的是：停哪兒？汽車不像單車，不論怎樣都要占上一塊地放車，而在大城市中，停車位的緊俏自不必說，如果集中停放又失去了“隨借隨還”的意義。在這裡面，共用車運營方與城市管理者的溝通就很重要。往大了說：共用用車最大的問題就是“好不好停”。哎，教授家邊上停車場都被共用車占滿了，我停哪去·······
目前共用用車給人的感覺有一種“小資範”，那這樣是否就可以說明提升了使用者道德水準？專車政府已經介入監管，而共用車還是空白，僅基於交規和公司內部的規定覆蓋的面還完全不夠。隨著其覆蓋區域的增大，共用車的問題也會逐漸暴露出來。目前國內推行共用汽車的步伐很快，但這更需要多方的支援協作，不是靠某家企業就能完成的，這也給政府公共資源的管理和調配以及社會誠信體系建設等帶來新的考驗。而這兩件事在國內都屬於短板。
教授此前在參與某共用車企發佈會時聽到其高層表示：我們在進駐某地後一周就收納了10萬新用戶。車輛投放跟不上需求。——說的好像就少了10萬人買車一樣。之前也在重慶多次體驗過國內共用車先行者——Car2go。由戴姆勒集團同重慶市政府牽頭開辦，投放大批量smart車型。但在幾次使用中，均發現車況堪憂甚至讓人難以接受，最明顯的一點就是：髒。不是自己的車，總歸是缺乏一些責任意識的。
與其說這是一種共用汽車，倒不如說這是一種體驗式消費，用過一次後，很難說是否會提起勁用下一次。我們現在能見到的共用汽車，都是一種概念，而不是服務。靠概念就能讓一個行業走遠嗎？
“有了共用汽車就不用買車了。”這句話只是口號，還遠不足以成為一個真命題。
教授認為，目前國內出現過的“汽車共用”可以分成三個階段：
1.0：從Uber引入，滴滴發揚光大的“專車”時代
2.0：滴滴收編Uber，行業成功轉型“網約車”
3.0：多方資本進入，以“分時租賃”為主題的新概念租車
4.0：？？？
雖然發展的程度不一，但以上每一項都有其獨特的意義，想要的目標都很一致：提高路面車輛的利用率。汽車共用是個好故事，但講的人太多就成了相聲。目前市面上出現的汽車共用，是“遵循初心”還是“燒錢買概念”？
汽車共用在一段時間內都會位於汽車圈的風口浪尖，它不像新能源車帶來的技術變革，這是一場消費觀點的革命，對車企來說，也許就是未來10年怎麼從消費者口袋裡掏錢的問題。哪怕這個概念現在有些縹緲，但也很願意下成本去解釋，我們一般將這種行為稱為——燒錢······
我們對共用汽車的未來完全可以參照現在的單車大戰：投放共用單車成本很高，後期維護成本更高，2017年，摩拜宣佈融資2.15億美元，轉頭ofo就宣佈融了4.5億美元。那現在呢？有沒有人想到：錢燒了，車騎了，錢誰賺了？相對單車，汽車無疑需要更大的資金鏈支援，車企只是一個方面，也許有更多的社會資本願意加入。中國不會放任汽車數量無限增長的，在等到政府出手控制那一天前，就看誰的“柴火”更耐燒了。
汽車共用從一個好故事，很可能變為大雜燴式的群口相聲。並成為網約車之後又一資本彙聚地？一個不講技術，不看規劃，只談錢的“汽車共用”？這不科學啊！