【聽楊姐說】
張友琴有一輛2.4L的別克GL8， 在凹凸租車上已經出租了40多次， 每月最低也能有3000元入帳， 養車的錢就有了， 且凹凸租車還給車主上255萬的行業頂級保險，
這位在大望路上班的白領， 自從搬到燕郊後就不大開車， 因為怕堵， 她每天地鐵上班——她覺得挺好， 否則開車出去要擔心家裡車位被占， 路上擔心堵車剮蹭， 到了單位還要四處尋找車位元……想賣掉卻又捨不得， 畢竟這年頭如果能在北京搖到個車牌簡直就像中了六合彩。
事實上， 像她這樣的車主越來越多。 他們更傾向於在自己不用車的時候將車交給凹凸租車打理， 讓那些需要用車的人可以方便地開上自己喜歡的車。
沒錯， 目前市面上已經有了好多租車公司， 用車的人有很多選擇——這不， 隨著前兩天摩拜推出自己的共用汽車， 以及各種無人車消息頻傳，
但這股洪流席捲到凹凸租車聯合創始人&董事長張文劍這裡時， 引起了不小的澎湃， 在他看來：“我們沒有新造存量汽車， 而是盤活閒置資源——凹凸租車才是真正的共用模式！”
真偽共用
張文劍的話不無道理。
百度百科對“共用經濟”的定義， 是以獲得一定報酬為主要目的， 基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。 其本質， 是整合線下的閒散物品、勞動力、教育醫療資源。
其主要特徵是， 對閒置資源進行再利用， 提高利用效率、減少環境、交通、資源壓力， 而不是增加社會負擔。
2017年8月， 交通部發佈《關於促進小微型汽車租賃業健康發展的指導意見》， 鼓勵共用租車， 提高資源利用效率， 緩解交通等。
該報告中指出：1989年我國第一家汽車租賃公司成立。 截至意見刊發時， 全國共有6300餘家汽車租賃業戶， 租賃車輛總數約20萬輛， 並以每年20%左右的速度增長。
但這個增速與發達國家汽車租賃業相比卻相當尷尬——中國的汽車租賃行業在車輛數量、市場集中度、網路化運營和服務能力等方面仍有較大差距。 全國92.7%的汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛， 排名前5位的大企業市場佔有率僅為20%左右（美國排名前5位的大企業市場佔有率達94%）， 難以實行網路化運營、形成規模經濟效應。
為什麼？
因為B2C的傳統租賃模式成本高昂，
也正因為如此， P2P共用租車的商業價值具有很好的延展性：其車輛來源於海量的私家車， 供給端靈活且龐大， 不會受限於B2C購車成本、牌照限制的問題， 供給端是無限極的。
按照張文劍的計算方法， 截至2016年底， 中國私家車保有量為1.46億輛， 即使僅有10%的車主願意分享車輛， 共用租車平臺就能提供超過1400萬輛車的供給量， 這一數位遠超其他模式。
而到了2020年租車將是一個千億規模、需求呈井噴態勢的市場。
凹凸的盈利模式
在凹凸租車聯合創始人&董事長張文劍看來， 目前大部分共用汽車模式都是“偽共用”， 其本質仍然是傳統B2C租車的移動化！
表面上看， 傳統B2C模式有自己的優勢， 車源穩定， 未來的無人駕駛智慧汽車也可圈可點， 已經有新能源大佬在籌謀這類大計……和共用單車幾乎一樣清晰明瞭的商業模式完全可以搬到共用租車上來。
舉個例子，假設有一輛A品牌共用單車，每天出租8次，每次1元，一個月30天就是240元收入，假設製造成本800元，那麼大概3個月回本。
但共用單車一窩蜂地上專案，結果每天可以被租8次的情況減少到了1次，所以這個A單車持續巨額虧損——事實上這個商業模型本來理論上是可行的，只不過是資本催肥了之後又毀了它。
回到共用租車上，無論是B2C還是P2P模式的共用租車，也是單位時長出租單價×出租次數÷成本=回本週期。只要不像共用單車那樣整個行業死於供大於求，其盈利模式理論上在共用汽車上也能跑通。
且這個模式應用在共用租車上更靠譜一點，因為共用汽車和共用單車可不一樣——這個行業每輛車的成本都很高，要想成絕對的頭部必須靠燒天文數字的錢才能築起一道護城河。
但張文劍卻認為凹凸租車的模式比之B2C的共用租車更優。他給楊姐算了一筆賬，凹凸租車有兩大財務模型：
第一個，凹凸租車能夠把共用車主的年回報率做到30%到50%，例如一輛寶馬，買進價格是30萬，在上海上個牌照10萬，實際擁有成本40萬，兩年後的殘值也就17到18萬。凹凸租車上寶馬的價格是400到500元，每個月車主自己用20天，剩下10天出租，平均每個訂單平均是3天，一個月就是四五千元，節假日租金可以上漲一倍，全年下來就是五六萬的收入。
與凹凸的財務模型相對應，現在存量市場上近60萬輛的計程車輛，屬於傳統B2C模式的汽車租賃公司，都是自己買進車輛，有財務成本，出租率60%到70%，三四成沒有出租的時間裡，車的成本就需要企業自己承擔，平攤下來客戶租車成本高，因此出租價格就比共用租車模式的私家車車主出租要高。
“因為私家車車主的心態跟租賃公司不一樣，車主共用車輛並不像租車公司那樣有盈利壓力，所以他們更願意讓利一點，不會很計較。”張文劍說，凹凸租車的大資料也會給車主一個“建議價”，如果車主的價格太高，也會建議車主適當降低些。
第二個重要的財務模型是，傳統B2C汽車租賃公司需要店面和一個很大的停車場，這是很大一部分成本。而凹凸租車則用“車管家”替代掉了這部分成本——車管家就像外賣小哥一樣，負責上門取車送車和為一些需要“代管”的車主做保養維護。
對於客戶來說，意味著可以享受在家坐等送車上門的方便，而一送一取總共50元的車管家費用，與在B2C租賃公司的車價比已經不值一提：租一輛寶馬，三天就能節省1000多元，這類消費水準的客戶一般不會在乎50元的車管家取送費。
租車作為一種服務，其本身是難以標準化的，而這些非標準化的問題都會成為影響車主和租客兩端用戶體驗的關鍵。凹凸的全職車管家戰略，相當於在P2P共用租車模式種增加了一個車管家的“B”角色。這種“P2B2P”的創新模式，促進了租車流程的標準化，也成為了凹凸在差異化競爭中的重要武器。
而張劍文期待的是交易平臺出現規模效應後能夠產生“多邊效應”（即自動聚集更多車主和客戶的意思）——目前凹凸租車上已經儲備了超過50萬輛車，根據需求隨時放出。
但如果你認為凹凸租車只有平臺手續費，那就大錯特錯了，凹凸租車還有一個非常牛的應用場景，為保險公司提供出險代步車服務。
此外，凹凸租車旗下的分時租賃業務“坦客時租”也在去年10月上線運營，這是專門針對上下班通勤、工作日商務出行、城市內休閒活動代步、車型體驗等短租的需求，提供車型更多樣、自由度更高的以分鐘或小時為計費單位的個性化出行選擇。
其車源同樣來自於閒置的私家車，可以提高汽車的使用效率，而不是投放或增加更多車輛。更重要的一點，由於車和車管家資源、獲客成本等在兩種業務模式下可以完美複用，其運營成本更低，運營效率比其他分時租賃平臺高30%以上。
大勢所趨
根據國家資訊中心和中國互聯網協會2018年2月發佈的《中國共用經濟發展年度報告》，中國的共用汽車業務已經初具規模，且得到了政策上的支持。
早在2016年3月，發改委聯合中宣部、科技部、財政部等十部委，共同印發《關於促進綠色消費的指導意見》，明確提出“支持發展共用經濟，鼓勵個人閒置資源有效利用，有序發展自有車輛租賃，創新監管方式，完善信用體系”。
與B2C租賃公司的共用汽車相比，張文劍認為凹凸租車的P2P共用租車模式還有多樣性的優勢。
“凹凸租車最終的目標，是成為全球最大的虛擬汽車服務商！”張文劍透露，只有真共用租車才能真正釋放汽車多樣性，從車型上看P2P模式決定了凹凸平臺上有如此多的SKU：“迷你cooper、路虎、特斯拉，只要你能想到的，我們幾乎都有。”
而多樣性的需求更體現在出行者身上。“前幾天凹凸租車與某OTA平臺對接之後，小型的B2C租賃公司幾乎接不到生意，因為我們的車型多且價格幾乎是他們的一半！”張文劍透露。
過去各家保險公司和4S店拼服務的時候，代步車都是作為增值服務贈送給車主，但其實產品和服務並沒有做得很好，使用門檻還很高。但用戶對於出險代步車的呼聲又很高。而現在，凹凸租車的多樣性SKU則可以很好地滿足這部分車主對“同等級別、甚至是同樣車型代步車”的需求。
在張看來，這個剛剛開啟的出險代步車市場大概有100億的潛力。
當然，從市場上的資源上來講，凹凸租車調動了大量停在那裡“等著折舊”的閑車，而城市道路本就擁擠不堪的中國一線城市，一大部分資源處於浪費狀態，一大波使用者卻處於無車可開的饑渴中。
2025年將有7億司機沒車開
舉個例子，假設有一輛A品牌共用單車，每天出租8次，每次1元，一個月30天就是240元收入，假設製造成本800元，那麼大概3個月回本。
但共用單車一窩蜂地上專案，結果每天可以被租8次的情況減少到了1次，所以這個A單車持續巨額虧損——事實上這個商業模型本來理論上是可行的，只不過是資本催肥了之後又毀了它。
回到共用租車上，無論是B2C還是P2P模式的共用租車，也是單位時長出租單價×出租次數÷成本=回本週期。只要不像共用單車那樣整個行業死於供大於求，其盈利模式理論上在共用汽車上也能跑通。
且這個模式應用在共用租車上更靠譜一點，因為共用汽車和共用單車可不一樣——這個行業每輛車的成本都很高，要想成絕對的頭部必須靠燒天文數字的錢才能築起一道護城河。
但張文劍卻認為凹凸租車的模式比之B2C的共用租車更優。他給楊姐算了一筆賬，凹凸租車有兩大財務模型：
第一個，凹凸租車能夠把共用車主的年回報率做到30%到50%，例如一輛寶馬，買進價格是30萬，在上海上個牌照10萬，實際擁有成本40萬，兩年後的殘值也就17到18萬。凹凸租車上寶馬的價格是400到500元，每個月車主自己用20天，剩下10天出租，平均每個訂單平均是3天，一個月就是四五千元，節假日租金可以上漲一倍，全年下來就是五六萬的收入。
與凹凸的財務模型相對應，現在存量市場上近60萬輛的計程車輛，屬於傳統B2C模式的汽車租賃公司，都是自己買進車輛，有財務成本，出租率60%到70%，三四成沒有出租的時間裡，車的成本就需要企業自己承擔，平攤下來客戶租車成本高，因此出租價格就比共用租車模式的私家車車主出租要高。
“因為私家車車主的心態跟租賃公司不一樣，車主共用車輛並不像租車公司那樣有盈利壓力，所以他們更願意讓利一點，不會很計較。”張文劍說，凹凸租車的大資料也會給車主一個“建議價”，如果車主的價格太高，也會建議車主適當降低些。
第二個重要的財務模型是，傳統B2C汽車租賃公司需要店面和一個很大的停車場，這是很大一部分成本。而凹凸租車則用“車管家”替代掉了這部分成本——車管家就像外賣小哥一樣，負責上門取車送車和為一些需要“代管”的車主做保養維護。
對於客戶來說，意味著可以享受在家坐等送車上門的方便，而一送一取總共50元的車管家費用，與在B2C租賃公司的車價比已經不值一提：租一輛寶馬，三天就能節省1000多元，這類消費水準的客戶一般不會在乎50元的車管家取送費。
租車作為一種服務，其本身是難以標準化的，而這些非標準化的問題都會成為影響車主和租客兩端用戶體驗的關鍵。凹凸的全職車管家戰略，相當於在P2P共用租車模式種增加了一個車管家的“B”角色。這種“P2B2P”的創新模式，促進了租車流程的標準化，也成為了凹凸在差異化競爭中的重要武器。
而張劍文期待的是交易平臺出現規模效應後能夠產生“多邊效應”（即自動聚集更多車主和客戶的意思）——目前凹凸租車上已經儲備了超過50萬輛車，根據需求隨時放出。
但如果你認為凹凸租車只有平臺手續費，那就大錯特錯了，凹凸租車還有一個非常牛的應用場景，為保險公司提供出險代步車服務。
此外，凹凸租車旗下的分時租賃業務“坦客時租”也在去年10月上線運營，這是專門針對上下班通勤、工作日商務出行、城市內休閒活動代步、車型體驗等短租的需求，提供車型更多樣、自由度更高的以分鐘或小時為計費單位的個性化出行選擇。
其車源同樣來自於閒置的私家車，可以提高汽車的使用效率，而不是投放或增加更多車輛。更重要的一點，由於車和車管家資源、獲客成本等在兩種業務模式下可以完美複用，其運營成本更低，運營效率比其他分時租賃平臺高30%以上。
大勢所趨
根據國家資訊中心和中國互聯網協會2018年2月發佈的《中國共用經濟發展年度報告》，中國的共用汽車業務已經初具規模，且得到了政策上的支持。
早在2016年3月，發改委聯合中宣部、科技部、財政部等十部委，共同印發《關於促進綠色消費的指導意見》，明確提出“支持發展共用經濟，鼓勵個人閒置資源有效利用，有序發展自有車輛租賃，創新監管方式，完善信用體系”。
與B2C租賃公司的共用汽車相比，張文劍認為凹凸租車的P2P共用租車模式還有多樣性的優勢。
“凹凸租車最終的目標，是成為全球最大的虛擬汽車服務商！”張文劍透露，只有真共用租車才能真正釋放汽車多樣性，從車型上看P2P模式決定了凹凸平臺上有如此多的SKU：“迷你cooper、路虎、特斯拉，只要你能想到的，我們幾乎都有。”
而多樣性的需求更體現在出行者身上。“前幾天凹凸租車與某OTA平臺對接之後，小型的B2C租賃公司幾乎接不到生意，因為我們的車型多且價格幾乎是他們的一半！”張文劍透露。
過去各家保險公司和4S店拼服務的時候，代步車都是作為增值服務贈送給車主，但其實產品和服務並沒有做得很好，使用門檻還很高。但用戶對於出險代步車的呼聲又很高。而現在，凹凸租車的多樣性SKU則可以很好地滿足這部分車主對“同等級別、甚至是同樣車型代步車”的需求。
在張看來，這個剛剛開啟的出險代步車市場大概有100億的潛力。
當然，從市場上的資源上來講，凹凸租車調動了大量停在那裡“等著折舊”的閑車，而城市道路本就擁擠不堪的中國一線城市，一大部分資源處於浪費狀態，一大波使用者卻處於無車可開的饑渴中。
2025年將有7億司機沒車開