威馬汽車最近可謂是出盡了風頭， 也賺足了眼球， 推出的車型無論是價格還是技術， 都打破了目前新能源汽車市場的現狀。 尤其是那個在零下30度的溫度下， 威馬可以做到將電池的衰減控制到95%。 僅這一點就是目前眾多已經上市的純電動車無法做到的， 續航里程到冬天最冷的那幾天幾乎都是打對折。 而威馬是如何做到的？是吹牛還是確有其事？恐怕威馬早先發佈的一段視頻已經透露了這個秘密， “威馬的電池包裡有柴油”！
從之前得到的消息， 威馬EX5的電芯可能由寧德時代提供， 使用的是811配方的NCM三元鋰電池。 而電池包PACK， 包括電池溫控系統， BMS系統等全部由威馬自己開發完成。
在瞭解威馬的電池保溫技術之前， 我們對目前純電動汽車常用的電池溫控系統進行一個簡單的講解。 一般情況下， 電池包的熱量管理會涉及三個方面， 1.電池組冷卻。 2.電池組保溫。 3.電池組低溫預熱。
1.電池組冷卻。
眾所周知， 目前大多數純電動車在使用三元鋰電池時， 會設計電池組的液冷系統。 通過在電池包內的液體通過管路流通， 將電池工作時產生的高溫帶走， 主要以迴圈低溫冷卻液的方式實現。 由於特斯拉採用的是50%的乙二醇作為液冷材料，
這就是非常典型的一套電池包降溫系統。 通過橡膠管將電池包內部的液冷通路， 與外部的散熱及壓力水壺等組成一整套電池液冷溫控系統。
電子水泵與空調壓縮機也是整個系統的組成部分。
2.電池組保溫。
當動力電池工作的時候， 自身會產生熱量。 但三元鋰電池的最理想溫度按照不同NCM配方以及不同BMS設定， 理想狀態為20-25度左右。 在類似中國冬季北方地區使用純電動車， 那麼動力儲能電池就需要做保溫設計，
但是保溫措施並非所有純電動車都需要， 因為如之前所述， 電池工作時會自身發熱， 如果不是在極寒條件下用車， 那麼只要電池達到適合的工作溫度， 既可靠自身發熱來維持理想工作溫度環境。
3.電池組低溫預熱
低溫預熱就是將在極寒地區長時間停放的電池， 通過某些技術手段加熱電池組， 以求儘快達到工作溫度， 恢復電池最佳工作狀態， 減少非行駛因素造成的電池衰減。 這也就是威馬提出零下30度， 保持電池衰減不超95%的原因。但是如果使用車載的壓縮機或電熱絲加溫，不僅低溫制熱效果一般，同時耗電量也很大，同樣嚴重影響續航里程。並且在溫度過低的環境下，電池包放電功率過低，或根本無法進行放電動作。
目前電池包的低溫預熱主要有兩種基本方式：內部加熱以及外部加熱。
內部加熱：利用電池包外部的交流電源，給電池電解液加熱，直至達到電池包適用的溫度範圍為止。生熱的部件是電池自身，因此稱為內部加熱。
外部加熱：利用外部電源，如停車狀態下車輛連接充電樁，利用外部電源給電池以外的介質加熱，介質將熱量傳遞給電池，逐步提高電池溫度，直至電池適宜的溫度範圍。外部介質包括空氣介質和液體介質，生熱的元件有PTC和加熱膜等。
而無論採用何種形式的加熱，都是通過類似加熱傳導介質，或加熱電解液的方式進行電池溫度提升。而常規動力電池主要以散熱為主要考慮，因此選50%乙二醇作為介質，雖然在散熱的工況下會有很好的效果，但是如果用在加溫上，乙二醇如果長期處於在80度以上的環境下，乙二醇會先被氧化成乙醇酸，再被氧化成草酸，,即乙二酸(草酸)。草酸及其副產物會先會嚴重影響人體健康，可以損傷中樞神經系統，接著是心臟，而後影響腎臟，過量接觸乙二醇會導致死亡。乙二醇、乙二酸也具有較強的腐蝕作用，對電池內部細小的導流管路造成傷害，發生滲漏並引發電芯短路或起火燃燒。
威馬EX5的電池包裡有柴油
簡單來說，目前選擇的液冷介質，也就是含水50%的乙二醇比較適合散熱，而不太適合加溫。而威馬在這方面可謂另闢蹊徑，將電池包中增加了以“高標號柴油”為主的溫控液體介質，通過加熱柴油來實現車輛電池在極低溫環境下的電池組預熱功能。
而且利用高標號柴油的無水特性，幾乎沒有對管理有腐蝕的影響，就算意外滲漏也不會對被浸泡的電芯和電路有破壞作用，並且結構簡單、輕便，在使用同樣能量密度電芯的情況下，通過降低系統其它部分的重量，可以把電池包系統能量密度做到更大。
同時，柴油的成本很低，就算為防止柴油在極低溫情況下凝固掛蠟，選用負50號柴油，一個電池包裡的柴油最多也就100塊錢成本，相比類似功效的其它化學製劑要便宜，更重要的是柴油獲取要方便的多，不會受供應商的產能與供貨影響。
由於威馬EX5車型還沒有正式上市，相關部分的技術細節也以專利保密為由謝絕回復我們的詢問，因此我們無法進一步分析與瞭解這個“柴油加熱”的功能。並且威馬官方表示這個功能可能只會出現在交付東三省、新疆、西藏等有極寒地區的車型上。因此我們會在適當的機會，與提供類似功能的汽車配件供應商進行探討，瞭解這套柴油加熱技術的詳細細節。也會在威馬EX5年底正式交車後，盡可能詳細的進行測試。
總之，威馬EX5之前宣傳了很多“逆天”的技術，並且很多都是與目前純電動汽車消費者息息相關的“大痛點”。如果只靠宣傳，只靠嘴上說，那麼消費者未必會信了，畢竟這些年“山忽海哨”的車企太多，消費者已經不敢輕易的相信任何車企憑空所說的話了。但如果能夠將類似“柴油加熱”這樣的技術進行說明，讓消費者相信威馬確實是通過技術革新來實現之前的各種“逆天性能”，那麼“吹牛不上稅”的傳聞自然也就不攻而破了。
而我們也不得不佩服威馬汽車工程師在解決技術難題時，另闢蹊徑的想法與能力，如果所有的新能源車企都可以用威馬這種”花小錢辦大事“的想法去解決目前新能源汽車的問題，那麼性能何愁上不去？成本何愁下不來？車主何愁不買單？銷量還何愁那何愁啊？
保持電池衰減不超95%的原因。但是如果使用車載的壓縮機或電熱絲加溫，不僅低溫制熱效果一般，同時耗電量也很大，同樣嚴重影響續航里程。並且在溫度過低的環境下，電池包放電功率過低，或根本無法進行放電動作。
目前電池包的低溫預熱主要有兩種基本方式：內部加熱以及外部加熱。
內部加熱：利用電池包外部的交流電源，給電池電解液加熱，直至達到電池包適用的溫度範圍為止。生熱的部件是電池自身，因此稱為內部加熱。
外部加熱：利用外部電源，如停車狀態下車輛連接充電樁，利用外部電源給電池以外的介質加熱，介質將熱量傳遞給電池，逐步提高電池溫度，直至電池適宜的溫度範圍。外部介質包括空氣介質和液體介質，生熱的元件有PTC和加熱膜等。
而無論採用何種形式的加熱，都是通過類似加熱傳導介質，或加熱電解液的方式進行電池溫度提升。而常規動力電池主要以散熱為主要考慮，因此選50%乙二醇作為介質，雖然在散熱的工況下會有很好的效果，但是如果用在加溫上，乙二醇如果長期處於在80度以上的環境下，乙二醇會先被氧化成乙醇酸，再被氧化成草酸，,即乙二酸(草酸)。草酸及其副產物會先會嚴重影響人體健康，可以損傷中樞神經系統，接著是心臟，而後影響腎臟，過量接觸乙二醇會導致死亡。乙二醇、乙二酸也具有較強的腐蝕作用，對電池內部細小的導流管路造成傷害，發生滲漏並引發電芯短路或起火燃燒。
威馬EX5的電池包裡有柴油
簡單來說，目前選擇的液冷介質，也就是含水50%的乙二醇比較適合散熱，而不太適合加溫。而威馬在這方面可謂另闢蹊徑，將電池包中增加了以“高標號柴油”為主的溫控液體介質，通過加熱柴油來實現車輛電池在極低溫環境下的電池組預熱功能。
而且利用高標號柴油的無水特性，幾乎沒有對管理有腐蝕的影響，就算意外滲漏也不會對被浸泡的電芯和電路有破壞作用，並且結構簡單、輕便，在使用同樣能量密度電芯的情況下，通過降低系統其它部分的重量，可以把電池包系統能量密度做到更大。
同時，柴油的成本很低，就算為防止柴油在極低溫情況下凝固掛蠟，選用負50號柴油，一個電池包裡的柴油最多也就100塊錢成本，相比類似功效的其它化學製劑要便宜，更重要的是柴油獲取要方便的多，不會受供應商的產能與供貨影響。
由於威馬EX5車型還沒有正式上市，相關部分的技術細節也以專利保密為由謝絕回復我們的詢問，因此我們無法進一步分析與瞭解這個“柴油加熱”的功能。並且威馬官方表示這個功能可能只會出現在交付東三省、新疆、西藏等有極寒地區的車型上。因此我們會在適當的機會，與提供類似功能的汽車配件供應商進行探討，瞭解這套柴油加熱技術的詳細細節。也會在威馬EX5年底正式交車後，盡可能詳細的進行測試。
總之，威馬EX5之前宣傳了很多“逆天”的技術，並且很多都是與目前純電動汽車消費者息息相關的“大痛點”。如果只靠宣傳，只靠嘴上說，那麼消費者未必會信了，畢竟這些年“山忽海哨”的車企太多，消費者已經不敢輕易的相信任何車企憑空所說的話了。但如果能夠將類似“柴油加熱”這樣的技術進行說明，讓消費者相信威馬確實是通過技術革新來實現之前的各種“逆天性能”，那麼“吹牛不上稅”的傳聞自然也就不攻而破了。
而我們也不得不佩服威馬汽車工程師在解決技術難題時，另闢蹊徑的想法與能力，如果所有的新能源車企都可以用威馬這種”花小錢辦大事“的想法去解決目前新能源汽車的問題，那麼性能何愁上不去？成本何愁下不來？車主何愁不買單？銷量還何愁那何愁啊？