人人車李健：車源數量半年增6倍，逐步建立汽車金融體系

藍鯨TMT記者 任子勳

“在2014年剛創業的時候， 很多業內的朋友會問一個問題， 作為一個互聯網的團隊， 你們憑什麼來到汽車行業興風作浪？”4月26日，

在人人車的媒體交流會上， 公司創始人兼CEO李健重新回顧創業之初時的經歷， 並發出感慨：當初所期望但又做不到的事情， 如今已經可以實現了。

技術研發與滴滴生態成業務重點

在會上， 除了公佈最新的一輪由高盛領投， 騰訊、滴滴跟投的3億美元融資外， 李健還向外界分享了人人車業務的最新進展。

據悉， 自去年9月至今， 人人車的車源數量增長速度實現將近6倍的增長， 達到月均新增車源32萬輛。 同時交易規模也相較於去年增長了4倍。 李健表示， 根據全國月均新增有效車源在70萬至80萬之間來看， 人人車的車源占比已超過40%， 同時他認為， 從車源的市占率來看， 人人車已經是排名第一。

對於業績提升的原因， 李健主要歸結於運營效率上的變化，

而運營效率的提升的背後又與技術的支撐分不開關係， “從2014年開始一直到現在， 每年我們都在技術上投入比較大， 希望用技術讓整個業務的運營效率始終保持在一個相對競爭的結果上。 ”而如果二手車行業中的核心環節， 如車源、投放、客戶沒有技術的參與， 他認為平臺將很難促成一個更大的規模。

李健強調， 在所有對自己要求比較高的國家中， 汽車產業一直都扮演著支柱性產業的角色， 未來技術創新將繼續作為人人車的核心驅動力， 因此這輪新的融資也將會用來加強人才引進， 與提升核心技術與創新能力。 雖然他相信， 技術創新既會是人人車對於2018年的期待， 並會反過來再一次改變人人車，

但也保持著一個謹慎的態度告訴記者， 沒有一家企業是能夠在這一龐大產業中面面俱到的， 所以要有所為有所不為。

而對於人人車未來的戰略， 李健認為另一個必須要提到的助力， 就是滴滴。 據公開資料顯示， 滴滴在去年9月正式加入人人車的戰略投資方， 在本輪融資中也再一次跟投。 恰逢就在數天前， 滴滴正式宣佈與31家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟”， 這對於人人車來說， 無疑也是業務融合的一個信號。

“滴滴的戰略是以車主為中心的服務體系建設。 這個服務體系範圍非常廣， 一切車主所需要的服務都是戰略落地的部分。 而通過洪流戰略， 人人車的線下服務體系將得到保障和支援， 人人車也有了產生質變機會的可能”，

對於深度介入滴滴生態的利好， 李健充滿了信心與期待， 並認為二者的結合將使雙方都獲益不少。

從最近的公開報導來看， 滴滴在汽車產業鏈的其他動作不斷。 先是在今年3月底發行近百億的ABS， 又開始與NEVS等汽車廠商打造新能源車。 同樣也有過相關報導稱， 滴滴與人人車之間也將達成銷售上的合作。 雖然在具體的細節上有所出入， 但是他認為， 人人車的業務也會反向減少滴滴方面的運營成本， 並幫助對方更好的吸引運力資源。 他預期， 此塊業務的體量在今年將會較大， 人人車和滴滴的合作關係將會更緊密。

汽車金融用與傳統車商不同

“二手車的金融早期是導流給協力廠商， 從去年初開始，

我們就緊鑼密鼓在組建自己的金融團隊。 所以， 現在基本上已經完全切換到自己的金融服務體系了， 未來會獨立發展人人車的金融服務。 ”關於未來人人車的金融業務， 依然在本次會議上成為一大關注的話題。 此前在接受公開採訪時， 李健曾說， 金融對於人人車的交易非常重要， 因為金融是唯一可以更快提升收入， 並且能促進交易規模。

相較于其他友商的汽車金融業務， 他告訴藍鯨TMT記者， 人人車的競爭優勢將不僅僅只是歸結于單一金融層面的競爭力。

在他看來， 首先人人車擁有自己的交易平臺， 這是與絕大多數友商存在區別的地方， 後者得需要通過管道來服務於業務， 卻喪失了對於用戶的掌控力， 甚至無法驗證交易的真偽， 這也是壞賬率比較高的一個原因；其次，人人車可以將現有的流量與自己的生態相結合，並能夠以此來滲透進更多的管道和生態之中，“那我們把這些資源聚攏在一起，去整體和那些管道打包談判的時候，這個競爭力是很強的。”

而談到友商，另一個比較讓人困擾的則是不同商業模式對平臺業務所造成的影響。近些年來，人人車的C2B業務開始逐漸受到業務關注。雖然人人車本身還是C2C的模式，但李健對於開展2B的業務依然展示自己的信心。但他也告訴記者，對於這塊業務的期待是不一樣的。從人人車的內部生態戰略來講，將會有專門圍繞車主的戰略，用以吸引車主來到自己的平臺，而C2B業務則將是服務於這一戰略，至於其本身，人人車目前並沒有要做到多大多強的意願。

“C2B的根基就是C端的車源，所以有了車源，單純C2B的能力是比較容易建設的，這也是基於我們C2C戰略階段性的成功——用C2C建立壁壘，這也是為什麼當初我們覺得C2C模式做起來很苦很累但依然還做的原因。不過由於C2B的業務推出時間尚早，跨區域的問題尚未解決，所以把C2B裡面異地拍賣的流程做通也將會是今年人人車的一個重點。”李健表示。

近期，在業內，同樣也有兩家C2B模式的平臺較受關注，一個是完成並購車易拍不久的二手車平臺大搜車，另一個則是瓜子二手車（車好多）。前者剛剛在業內提出了只收取1%服務費的口號，不過在李健看來，對其產業佈局並沒有太大的影響：與向買家收取服務費不同，2B的收費對象不同，只不過不確定究竟是向車商還是賣家收費。但說到底二者還是兩件不同的事情，無法放到一起去比較：

“以前車易拍也做過C2B。他們的收費標準一直都很低，因為他們服務厚度是有限的，比如我們需要去提供眾多向個人的承諾和擔保，這個責任是很重的，但是像2B的時候，你是沒有這些服務擔保的。所以他的運營成本相對還是低的，所以這是兩套服務體系，不能直接放在一起。”

而對於融完資不久的瓜子二手車（車好多），李健表示，二者還是有些差異的地方，但是沒有本質上的區別，不過再過1年左右兩種模式之間的差異可能會更加明顯。

這也是壞賬率比較高的一個原因；其次，人人車可以將現有的流量與自己的生態相結合，並能夠以此來滲透進更多的管道和生態之中，“那我們把這些資源聚攏在一起，去整體和那些管道打包談判的時候，這個競爭力是很強的。”

而談到友商，另一個比較讓人困擾的則是不同商業模式對平臺業務所造成的影響。近些年來，人人車的C2B業務開始逐漸受到業務關注。雖然人人車本身還是C2C的模式，但李健對於開展2B的業務依然展示自己的信心。但他也告訴記者，對於這塊業務的期待是不一樣的。從人人車的內部生態戰略來講，將會有專門圍繞車主的戰略，用以吸引車主來到自己的平臺，而C2B業務則將是服務於這一戰略，至於其本身，人人車目前並沒有要做到多大多強的意願。

“C2B的根基就是C端的車源，所以有了車源，單純C2B的能力是比較容易建設的，這也是基於我們C2C戰略階段性的成功——用C2C建立壁壘，這也是為什麼當初我們覺得C2C模式做起來很苦很累但依然還做的原因。不過由於C2B的業務推出時間尚早，跨區域的問題尚未解決，所以把C2B裡面異地拍賣的流程做通也將會是今年人人車的一個重點。”李健表示。

近期，在業內，同樣也有兩家C2B模式的平臺較受關注，一個是完成並購車易拍不久的二手車平臺大搜車，另一個則是瓜子二手車（車好多）。前者剛剛在業內提出了只收取1%服務費的口號，不過在李健看來，對其產業佈局並沒有太大的影響：與向買家收取服務費不同，2B的收費對象不同，只不過不確定究竟是向車商還是賣家收費。但說到底二者還是兩件不同的事情，無法放到一起去比較：

“以前車易拍也做過C2B。他們的收費標準一直都很低，因為他們服務厚度是有限的，比如我們需要去提供眾多向個人的承諾和擔保，這個責任是很重的，但是像2B的時候，你是沒有這些服務擔保的。所以他的運營成本相對還是低的，所以這是兩套服務體系，不能直接放在一起。”

而對於融完資不久的瓜子二手車（車好多），李健表示，二者還是有些差異的地方，但是沒有本質上的區別，不過再過1年左右兩種模式之間的差異可能會更加明顯。