過去十年， 汽車工業的基調都是圍繞機械硬體展開的， 汽車的升級更新也是聚焦於硬體層面的反覆運算， 比如說底盤、發動機、變速箱等。 不過近兩年， 汽車行業的方向來了個一百八十度的大轉變。 以特斯拉誕生作為原點的新型汽車， 徹底改變了整個行業的發展方向， 而之後大肆崛起的新興車企更是為新型燃料、車聯網、無人駕駛等技術打了一針又一針的雞血。
值得一提的是， 不僅汽車的發展方向不再按部就班， 連造車的企業也不只是那批墨守成規的傳統車企。 科技巨頭不斷加碼， 使得原本傳統的造車行業更是多了一份互聯網的味道。 BAT自然首當其衝， 以不同的姿態進入到這場變革中， 有意思的是他們並沒有親力親為的選擇造車， 而是紛紛瞄準了無人駕駛系統這個方向。
百度的姿態——全力以赴
近些年， 百度的日子過得不算舒坦。 在下了O2O這步臭棋之後，
還有一個側面可以反應出百度之于無人駕駛的決心，
佈局方面， 百度也是最激進的那一個。 早在2014年， 百度就已經著手對於無人駕駛汽車的研發計畫， 2017年， 百度更是推出了Apollo自動駕駛平臺， 並且與博世、福特、英偉達等公司共同成立Apollo理事會， 步調上甩開了另外兩個競爭對手。
阿裡的姿態——且行且看
相較於百度， 阿裡對於無人車的態度就顯得沒那麼激進。
並且在落地研發的過程中， 阿裡也並沒有像百度那樣聲勢浩大， 與上汽共同研發成為其主要的佈局方式。 比如與上汽集團聯手打造“互聯網SUV”榮威RX5， 共同投資互聯網汽車整體解決方案公司斑馬等。
所以從大的基調來看， 阿裡並沒有將無人駕駛獨立出來作為研發重心， 而是將其作為互聯網打入未來智慧終端機的大方向。
騰訊的姿態——蓄勢待發
阿裡的風格是馬雲式的文科生， 到了騰訊這邊， 就脫離不了馬化騰式的理科生思維。 產品思維一直是騰訊的固定風格：先佈局、再應用， 用最簡單的方式解決最複雜的問題。
對應到無人駕駛領域， 騰訊依然在延續著這樣的節奏。 馬化騰在全球汽車AI大會上， 將自己定位為一個“賣水者”， 意在成為高精尖技術和接地氣應用之間的連接器。 並且與馬雲採取聯合研發技術的態勢不同， 馬化騰甚至都並沒有嘗試親自動手，僅僅用17.8億美元換來特斯拉5%的股份來實現對於無人車領域的佈局。除此之外，騰訊車聯“AI inCar”系統也是姍姍來遲，直到今年才真正落地與大眾見面。
騰訊相比百度和阿裡更佛系的做法，也表現出其對於無人車的態勢：希望把智慧網聯汽車看做入口，以完成自身遊戲、設計、內容方面的流量輸送，而並非親力親為，聚焦無人駕駛車本身。
無人駕駛的想像力
BAT態度稍有偏差，方向也不盡相同，但是對於無人車未來的展望卻出奇的一致，那就是通過無人駕駛技術以及智慧作業系統，完成對於以汽車為中心的“第三場景”的搶佔，最終成為汽車界的蘋果。
眾所周知，蘋果的成功硬體只是其中一部分，更深層次的原因在於其基於IOS作業系統的智慧手機完成了對於塞班系統主導的功能機的顛覆，真正把手機從通信工具變成了個人計算娛樂平臺。
而如今從“功能機到智慧機的變革”正發生在汽車行業。傳統汽車中，駕駛員雙手無法得到解放，因此基於汽車的娛樂設施被局限在了音樂、導航、收音機等範疇，這像極了功能機時代人們對於手機的態度，不過這一切或許都將在無人駕駛普及後被推翻。
舉個例子，80%的美國人每天駕車時間平均為50分鐘，而無人駕駛汽車能幫助司機在此期間去做其他事情，那麼這麼做將可以節約出來的時間有多少呢？根據麥肯錫公司估計，無人駕駛汽車如若完全普及，每天將為全球司機節省的時間總和高達10億個小時。
顯然這是一個巨大的風口，駕駛時間的解放意味著給了巨頭們更多的想像空間，畢竟巨頭們過去的競爭實則是圍繞著爭奪用戶時間的競爭。比如，阿裡可以根據自身電商的優勢以及使用者的行駛資料的分析，在乘客用車過程中完成對於用戶的精准行銷；再比如百度能夠通過對於用戶時間的佔用完成廣告流量的轉換，而這也是搜索時代百度一直在做的事；還有騰訊，基於微信的社交場景同樣可以複製到汽車場景中。
可以說，車聯網是一塊互聯網企業對於中國汽車市場的試金石，無人駕駛則是開疆辟土的重要一斧。既然是通往未來汽車的入場券，筆者相信三者圍繞著無人駕駛的競爭也會愈演愈烈，但對於最終的勝負，顯然不僅僅是局限於技術層面的領先，更是三個巨頭能否圍繞汽車描繪出一個真正的“剛需場景”，並結合自身優勢讓其落地。
總結
回想十年前，那些只存在於科幻電影中的無人車，時至今日竟已觸手可及。當初谷歌第一個提出無人駕駛概念時被認為天方夜譚，如今卻也已經被應用在了不少的汽車上。可以預見不久的未來，無人駕駛技術的加持下，汽車會突破交通工具的局限，帶給我們更多的相信空間。
不過硬幣另一面，任何顛覆革新都不是一蹴而就的，而是不斷佈局、積累的最終過程。BAT的相繼佈局，相信會為中國未來汽車的發展增添不少的變數。
馬化騰甚至都並沒有嘗試親自動手，僅僅用17.8億美元換來特斯拉5%的股份來實現對於無人車領域的佈局。除此之外，騰訊車聯“AI inCar”系統也是姍姍來遲，直到今年才真正落地與大眾見面。
騰訊相比百度和阿裡更佛系的做法，也表現出其對於無人車的態勢：希望把智慧網聯汽車看做入口，以完成自身遊戲、設計、內容方面的流量輸送，而並非親力親為，聚焦無人駕駛車本身。
無人駕駛的想像力
BAT態度稍有偏差，方向也不盡相同，但是對於無人車未來的展望卻出奇的一致，那就是通過無人駕駛技術以及智慧作業系統，完成對於以汽車為中心的“第三場景”的搶佔，最終成為汽車界的蘋果。
眾所周知，蘋果的成功硬體只是其中一部分，更深層次的原因在於其基於IOS作業系統的智慧手機完成了對於塞班系統主導的功能機的顛覆，真正把手機從通信工具變成了個人計算娛樂平臺。
而如今從“功能機到智慧機的變革”正發生在汽車行業。傳統汽車中，駕駛員雙手無法得到解放，因此基於汽車的娛樂設施被局限在了音樂、導航、收音機等範疇，這像極了功能機時代人們對於手機的態度，不過這一切或許都將在無人駕駛普及後被推翻。
舉個例子，80%的美國人每天駕車時間平均為50分鐘，而無人駕駛汽車能幫助司機在此期間去做其他事情，那麼這麼做將可以節約出來的時間有多少呢？根據麥肯錫公司估計，無人駕駛汽車如若完全普及，每天將為全球司機節省的時間總和高達10億個小時。
顯然這是一個巨大的風口，駕駛時間的解放意味著給了巨頭們更多的想像空間，畢竟巨頭們過去的競爭實則是圍繞著爭奪用戶時間的競爭。比如，阿裡可以根據自身電商的優勢以及使用者的行駛資料的分析，在乘客用車過程中完成對於用戶的精准行銷；再比如百度能夠通過對於用戶時間的佔用完成廣告流量的轉換，而這也是搜索時代百度一直在做的事；還有騰訊，基於微信的社交場景同樣可以複製到汽車場景中。
可以說，車聯網是一塊互聯網企業對於中國汽車市場的試金石，無人駕駛則是開疆辟土的重要一斧。既然是通往未來汽車的入場券，筆者相信三者圍繞著無人駕駛的競爭也會愈演愈烈，但對於最終的勝負，顯然不僅僅是局限於技術層面的領先，更是三個巨頭能否圍繞汽車描繪出一個真正的“剛需場景”，並結合自身優勢讓其落地。
總結
回想十年前，那些只存在於科幻電影中的無人車，時至今日竟已觸手可及。當初谷歌第一個提出無人駕駛概念時被認為天方夜譚，如今卻也已經被應用在了不少的汽車上。可以預見不久的未來，無人駕駛技術的加持下，汽車會突破交通工具的局限，帶給我們更多的相信空間。
不過硬幣另一面，任何顛覆革新都不是一蹴而就的，而是不斷佈局、積累的最終過程。BAT的相繼佈局，相信會為中國未來汽車的發展增添不少的變數。