自超音速的"協和"和尾吊式發動機佈局的"麥道"沉淪以後的二十多年裡， 所有新誕生的客機無一不是圓頭圓腦， 大致相同的佈局插著一雙大致相同的機翼， 掛著一對或兩對大致相同的發動機， 以至於外行人根本看不出中國的C919和空客的A320， 亦或是波音的737NG有何不同。
不過， 越來越多的跡象表明， 客機市場很快要迎來一波"百花齊放"般的洗牌， 傳統佈局將迅速地變得過時。
圖為洛克希德-馬丁公司將為NASA建造的超音速驗證機。
在今年三月， 美國航空航太總署NASA就和洛克希德-馬丁公司簽訂了一份協定， 將由後者為前者製造一架用於測試超音速飛行噪音的驗證機。 在這之前， 洛克希德-馬丁公司已經在低噪音的超音速飛行這個課題上有多年的研究， 並改裝了基於F-5E和F-15戰鬥機的實驗平臺， 對材料、佈局、發動機都進行了長時間的研究測試。
若該驗證機最終能夠證明低噪音的超音速飛行是可以實現的，
圖為波音的X-48翼身融合體縮比驗證機。
相比之下， 洛克希德-馬丁的老對手波音則早已在翼身融合體佈局客機上進行了多年的研究：已經結束試驗飛行任務的縮比驗證機X-48系列就是最好的證明。
相較傳統客機， 脫胎於飛翼設計的翼身融合體的中央機身也能夠產生升力， 但這並不影響其攜帶乘客和貨物， 且運載量絲毫不低於同噸位的傳統機型， 機艙的寬度也要更寬——毋庸置疑， 這對長期以來抱怨座位太窄， 過道太少的乘客以及為之頭疼不已的航司而言是利好消息。
圖為波音對下一代翼身融合體客機的想像圖。 從左到右分別是767、777和BWB。
由於翼身融合體構型天生的優越性， 在X-48系列驗證機完成了客機的驗證任務之後， 又被美國空軍"借"走， 用於下一代加油機和運輸機的預研。
當然， 翼身融合體也有其固有缺點：曲線的複合材料機身難以製造和維修， 製造成本高昂， 尾吊的發動機也可能有較大噪音：但無論如何， 一旦翼身融合體大飛機真正地證明了其與生俱來的優勢， 那麼在速度要求較慢， 客容量要求較大的航線上， 翼身融合體飛機的優勢不言自明。
圖為德國航太推出的低油耗低噪音客機模型。
而在近日于德國柏林舉行的航展上， 德國航太（DLR）也展出了一款新佈局的客機模型：和傳統後掠翼-尾翼佈局不同， 這款模型不僅採用了頗為少見的前掠翼， 就連鴨翼也是前掠設計， 而發動機更是採用了極為少見的翼撐式佈局， 和機身本體沒有直接連接。
而DLR方面表示，前掠翼和翼撐式發動機是要盡可能地降低客機的飛行噪音和油耗。考慮到DLR和空中客車公司長期保持著合作關係，空客的下一代客機採用該設計也是極有可能的。
圖為正在測試初步翼身融合佈局的C919模型機。
不可否認，在新佈局客機的研發上，中國商飛也一樣投入了不小精力。但根據上一代客機技術應用的週期來看，歐美航企的下一代客機於2025-2030年間應用新佈局的可能性極大。而這正是CR929實用化並投入商業試運行，乃至推向市場的時間點——出生即落後一代，很有可能是這架大飛機所必須面對的嚴酷場景。（利刃/TO）
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和機身本體沒有直接連接。而DLR方面表示，前掠翼和翼撐式發動機是要盡可能地降低客機的飛行噪音和油耗。考慮到DLR和空中客車公司長期保持著合作關係，空客的下一代客機採用該設計也是極有可能的。
圖為正在測試初步翼身融合佈局的C919模型機。
不可否認，在新佈局客機的研發上，中國商飛也一樣投入了不小精力。但根據上一代客機技術應用的週期來看，歐美航企的下一代客機於2025-2030年間應用新佈局的可能性極大。而這正是CR929實用化並投入商業試運行，乃至推向市場的時間點——出生即落後一代，很有可能是這架大飛機所必須面對的嚴酷場景。（利刃/TO）
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