以前老一輩買車， 總喜歡敲一下鈑金和開關車門， 從聲音的厚重可以判斷一輛車是否安全。
先不說這種做法是否有用， 但在現在看來， 絕對是行不通的， 如果你說現在的車敲一下， 聲音很空蕩就認為是不安全。
這也是說不通的。
不少人都覺得， 汽車的鈑金應該越厚越安全， 但在汽車廠家來看， 這無疑是用料更加多， 而且也會導致車身很重， 會影響油耗。
除了油耗之外， 還得增加發動機的排量來提升動力， 如此一來， 車價更高， 可以接受的客戶就更少了。
如果採用了比較薄的鈑金造車， 那麼客戶認為不安全， 出事故之後就認為這個品牌不行， 形成口碑之後， 這個品牌的形象就跟不安全掛鉤， 未來要扭轉過來非常難了。
如何是好？
汽車碰撞饋縮設計就由此誕生， 只需要把車頭、車尾和車身部分用的鋼材不一樣， 那麼在撞擊的時候， 產生的吸能饋縮就可以轉移到車頭和車尾上。
而車身的剛度依舊， 如此一來就可以大大保護乘客， 雖然車毀了， 但保住了性命。
即便如此， 在國內很多車主認為， 撞擊的時候， 只要看到饋縮都認為車子不安全。 主要是不夠硬。
至於饋縮這玩意， 等於不安全。
這個觀念一時半會無法扭轉過來，
就算汽車做得再硬， 在碰撞過程當中無法吸能， 其實在車內的成員也受到受傷， 其中“鞭打效應”足以讓車內人員脖子折斷。
有人不禁要問， 可以讓汽車又輕又硬的材質不是碳纖維嗎？
對， 沒錯， 但你覺得一輛才10來萬的車用碳纖維， 還能賣10來萬麼？
因此， 在這20年當中， 汽車的結構依舊是採用饋縮設計和不同的硬度的鋼材配合。
如今誕生了一種“熱成鋼”， 熱成鋼屬於高強度剛才， 只是在生產工藝上跟普通鋼材不同。
但其硬度更高， 更輕。
一般的高強度鋼板的抗拉強度在400-450MPa左右， 熱成型鋼是通過加熱成形的， 通過一系列處理後抗拉強度可提高至1300-1600 MPa， 為普通鋼材的3-4倍。
不過， 處於成本和汽車結構考慮， 目前熱成鋼只是安裝在“不可以變形”的地方。
比如A B C柱、車頂蓋、中通道等地方。
從這張圖片上可以看到， 藍色部分為熱成鋼， 這種佈局結構主要是保護車內駕駛員的安全。
雖然佈局的地方比較少，但起到的安全作用非常可觀。
按照強度等級劃分的話通常屈服強度大於210MPa小於510MPa，且抗拉強度大於270MPa小於700MPa的鋼稱為高強度鋼（210MPa＜屈服強度＜510MPa、270MPa＜抗拉強度700MPa）；屈服強度大於510MPa，抗拉強度大於700MPa的鋼稱為超高強度鋼（屈服強度＞510MPa、抗拉強度＞700MPa）
再看汽車結構方面。
紫色部分為熱成鋼，而白色地方是可以饋縮的地區，汽車在碰撞的時候，如果鋼材品質都是一樣，那麼動能不能有效的分散。
這樣的話，對車內的造成的影響非常大，也就是說，怎麼死都不知道。
因此，要設計成某些關鍵部位不能饋縮，一些地方可以饋縮才能夠把動能消耗掉。
所以我們經常看到碰撞測試的時候，汽車一碰撞，車頭都沒有了，而裡面的成功健康依舊。
其實，熱成鋼還對A B C等柱子起到一個非常大的作用，就是在碰撞的時候保障這些地方不變形。
否則，即便是乘客安全，但 ABC 柱已經變形無法開門，恰巧汽車著火，那麼乘客很難逃脫了
雖然佈局的地方比較少，但起到的安全作用非常可觀。
按照強度等級劃分的話通常屈服強度大於210MPa小於510MPa，且抗拉強度大於270MPa小於700MPa的鋼稱為高強度鋼（210MPa＜屈服強度＜510MPa、270MPa＜抗拉強度700MPa）；屈服強度大於510MPa，抗拉強度大於700MPa的鋼稱為超高強度鋼（屈服強度＞510MPa、抗拉強度＞700MPa）
再看汽車結構方面。
紫色部分為熱成鋼，而白色地方是可以饋縮的地區，汽車在碰撞的時候，如果鋼材品質都是一樣，那麼動能不能有效的分散。
這樣的話，對車內的造成的影響非常大，也就是說，怎麼死都不知道。
因此，要設計成某些關鍵部位不能饋縮，一些地方可以饋縮才能夠把動能消耗掉。
所以我們經常看到碰撞測試的時候，汽車一碰撞，車頭都沒有了，而裡面的成功健康依舊。
其實，熱成鋼還對A B C等柱子起到一個非常大的作用，就是在碰撞的時候保障這些地方不變形。
否則，即便是乘客安全，但 ABC 柱已經變形無法開門，恰巧汽車著火，那麼乘客很難逃脫了