4月26日， 2018第十屆全球汽車產業峰會在北京舉辦， 本次論壇以“創新技術引領產業未來”為主題， 會議期間， 江森自控能源動力業務中國區整車配套技術總監曲偉發表了精彩演講， 演講內容如下：
尊敬的各位來賓， 專家， 下午好！
我今天的演講題目像主持人介紹的， 跟我們的新能源技術是並行的技術， 是整車的節能減排技術， 這個話題在上午的時候， 我們周總已經聊過。 在過去的一段時間之內， 我們的國家基於能源戰略、環保壓力， 包括節能減排一些壓力， 更多政策的側重點是在新能源上， 這個大的方向沒有錯， 但是也慢慢意識到我們的節能減排技術其實也是一個重要的補充， 這個節能減排技術跟新能源方向稍微有一點不一樣， 這個是一個競爭性的市場， 這也是我們江森自控能源動力業務版塊更加關注的地方， 是一個完全競爭性的市場，
所以我的演講題目是48伏驅動未來之路， 開始之前簡單介紹一下我們公司， 可能在汽車零配件業務， 大家對江森自控理解比較多的更多是汽車電子業務。
我詳細介紹一下， 江森自控目前是年銷售額377億美金， 是一家多業務單元的公司， 具體來說， 在我們剝離了座椅跟內飾業務之後， 現在的江森自控主要是包括了大業務版塊， 我來自於能源動力版塊， 說的直白一點， 能源動力版塊其實是提供車載傳感系統， 再簡單一點講核心業務還是在我們的12伏鉛酸蓄電池， 就是車載電瓶， 另一塊業務代表是我們傳統強項——樓宇自控，
說到能源動力業務， 這裡有幾組資料， 説明大家更好理解一下江森自控能源動力業務的一些構成， 我們在2016年， 全球其實銷售了超過1.52億隻車載鉛酸蓄電池， 什麼概念， 就是市面上每三輛車有一輛是江森的配套蓄電池， 這個成績取得， 離不開我們在世界上150個國家和地區都有我們布點， 有超過55個生產製造基地， 另外還有6個研發中心， 說到汽車鉛酸蓄電池， 覺得可能是一個比較過時的技術， 事實上如果談到環保， 在汽車零配件當中， 鉛酸蓄電池在環保回收裡面做的是非常好的， 有一個概念跟大家說一下，
我們進入正題， 今天演講題目是48伏， 就是我們一個非常重要節能減排技術路線， 我們理解48伏未來的發展趨勢， 不妨退一步看一下， 理解一下第一點是我們48伏到底要解決什麼樣的問題， 換句話說， 我們48伏技術的關鍵推動力在哪裡， 這是理解48伏本質的東西。
另外一方面今天的演講主題是說， 探索了下一代48伏技術， 我們就要聊一下下一代48伏技術對於我們消費者，
總結一下我們對48伏驅動因素還是從三個方面來看， 第一個方面就是剛才說的政策法規， 說到政策法規， 節能減排技術， 包括各種各樣技術， 對我們作為一個車載儲能系統提供商角度來說， 其實是包括不同的技術路線， 包括起停技術， 待速起停等等這些， 大家可能比較清楚， 這是一個很好的例子， 為什麼說政策法規在裡面會起到一個非常重要的作用， 我們的待速起停技術主要驅動力就是來自於我們的政策法規的要求， 我們節能減排要求， 主要是節能要求。
另外一方面是消費需求， 就是說我們的技術能不能滿足消費者的需求， 會不會被消費者認可，再回到待速起停技術來說，因為是政策驅動減排要求，跟消費者需求是有一定的差距，或者是有一定矛盾，我們的主機廠要配合整車廠一起在這兩者之間做出一個平衡。
還有另外一方面實實在在的技術進步，一會兒會再詳細展開一下。
上午講了很多新能源技術，新的孵化等等技術路線，但是從汽車儲能角度，我相信這個結論大家沒有什麼異議，不論車上新四化技術如何演進，新能源技術如何演進，絕大多數汽車未來儲能需求持續產生，對車上電源系統的要求會持續上升，這個上升包括幾大方面可以是我們工藝要求的上升，容量上要求的上升，安全性上要求的上升，一會兒我們再跟大家仔細的聊一下。
說到越來越嚴苛對車載電源系統的一個要求，我們再細看一點，這是我們理解的把車上用電電阻單元用電系統進行一個分類，按照功率等級，按照能量等級，甚至安全功能具體要求，我們列了一個表，大家可以看到，最上面在這一個0.5千瓦水準上有各種各樣的汽車的電子需求，或者功能，在2.5千瓦的話，又有各種各樣需求，基本上現在12伏電壓網路，還是能夠承載到2.5個千瓦的能量需求的，但是超過2.5個千瓦可能要上全軌系統，要上到純電系統才能夠提高。
車上這麼多的用電負荷持續的增長，包括我們說到自動駕駛，自動駕駛要計算，要有各種各樣感測器，這些我們也可以加進去，隨著這種汽車用電負荷的爆發式增長，我們預計在不久的將來，我們一定會面臨一個問題，這個問題就是：我們很難在同時開啟多項用電負荷，這裡有一個例子，是一個比較好的例子，現在的待速起停就是一個例子，在待速起停有幾項功能如果開啟的話是不允許代速起停的，比如空調開著，比如電子座椅加熱，這些高功率系統如果開著，不允許我們節能系統開啟，這樣就會帶來一些節油效果的下降，所以說很快會面臨到一個節能問題：是否需要把我們現在的12伏電壓系統繼續升級。如果我們的12伏電壓系統繼續升級到48伏，是不是可以給消費者帶來更多價值提升。
這個電壓提升本身就是48伏提出來一個初衷之一，我們說48伏提出來的時候，其中一個很重要應用是為了節能，這個節能主要是為了大功率能量回收。另外一個很重要方面就是剛才說的它也為未來汽車電子的用電負荷的增加提供一些基礎條件，電壓平臺的上升能夠支撐更加高功率的汽車電子負荷的要求。
剛才講的48伏具體的推動力，還有另外一方面就是說我們下一代48伏朝哪個方向走，目前48伏系統大家應該是可以在車上或者在市場上買到，奧迪已經推出了，目前48伏系統還是一個P0系統，因為比較適合於整車升級，能夠影響現有動力總成，但是48伏系統不僅僅只有目前的皮帶驅動系統的架構，未來發展趨勢，48伏系統會跟我們的混合動力架構系統越來越多融合，這裡列出來從P0到P4，就是涵蓋了48伏所有整車混合動力架構所有的技術路線。
目前的48伏系統還停留在P0，但是我們跟國內還有國外各大主機廠已經在進行P2系統的開發，甚至是P3、P4的開發，有了P2、P3、P4系統，能帶來什麼樣的價值提升，大家可以看到，有了P2、P3、P4之後，更多的能夠為消費者帶來駕乘體驗一些功能加進去，包括扭矩的向量控制，精確分配前驅後驅之間的扭矩，甚至是左右兩側扭矩向量分配，如果在P4架構上，我們對四驅系統也能夠達到相當的程度，所以48伏在滿足用電負荷，在後續發展延續性都有優勢，這個技術雖然是節能減排技術，但是還有一個很長發展路線。我們聽到很多聲音說48伏技術更多是一個短暫或者是一個過渡性的技術，如果大家把眼光放在剛才我說的兩點上，大家就可以看到，48伏技術一定是一個很長很長的坡，可以允許大家繼續發覺它的潛力。
這是我們48伏系統的第一代產品P0系統一些簡單功能的介紹，強調一點，我們說第一代48伏系統的時候，並不是說把12伏的電壓系統完全去掉，整車上除了這種48伏動力或者能量回收系統是用48伏，其他所有動力器用電單元還是12伏的，只是配合鉛酸電池一起用，目前第一代系統目標達到15%的節油率，可以看到可以支撐很多功能，得到更加有效的節油水準，包括能夠支援更加頻繁發動機的起停，更加平順發動機起停，這也是我們傳統怠速起停上垢病的地方，高速怠油，啟動助力可以帶來不一樣的感受。
總結一下，在48伏二代或者是下一代48伏系統能帶來什麼樣的價值疊加的，額外的價值，第一點更多的節油，因為在P2、P3、P4，特別是P2的時候，我們脫離了皮帶輪的功率限制，可以將汽車的能量回收效率大大的提升，同時也能夠調節發動機的運行功耗。第二點消費者能夠買單的新的舒適性安全性的功能，也可以加進去。另外一方面像剛才主持人介紹的，48伏不是顛覆性技術，是引進性技術，是基於現有動力總成架構或者混合動力架構補充，所以對主機廠來說採取48伏技術，他們的投入是比直接把全部動力總成換掉做純電驅動代價是小很多。
另外剛才列到P0到P4，各種不同架構是可以組合的，我們有些客戶主機廠在做P0+P4，P2+P3不同的組合，就是把它48伏能帶來額外的功能發揮到最極致。
一個小小的總結，48伏如果能夠給客戶帶來實實在在的駕乘體驗，實實在在的價值的話，主機廠在48伏上的投入是可以被市場所消化的，另外一點低壓電氣化技術仍然是市場化技術當中一個非常重要的技術路線，這主要是因為他的投入產出比，比我們直接上高壓力更加有優勢。
還有另外一方面，江森自控我們從2012年開始做48伏，我們一直都跟各大主機廠家在動力總成的低壓電氣化方面有很多合作，我們也願意，我們的戰略還是在低壓電氣化上跟我們主機廠進一步合作，推動這項技術發展，謝謝大家，這是我今天的演講。
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提示：“本文根據發言整理，未經嘉賓審核！”如需轉載，請聯繫尤女士：15121021076
作者：蓋世汽車綜合
會不會被消費者認可，再回到待速起停技術來說，因為是政策驅動減排要求，跟消費者需求是有一定的差距，或者是有一定矛盾，我們的主機廠要配合整車廠一起在這兩者之間做出一個平衡。還有另外一方面實實在在的技術進步，一會兒會再詳細展開一下。
上午講了很多新能源技術，新的孵化等等技術路線，但是從汽車儲能角度，我相信這個結論大家沒有什麼異議，不論車上新四化技術如何演進，新能源技術如何演進，絕大多數汽車未來儲能需求持續產生，對車上電源系統的要求會持續上升，這個上升包括幾大方面可以是我們工藝要求的上升，容量上要求的上升，安全性上要求的上升，一會兒我們再跟大家仔細的聊一下。
說到越來越嚴苛對車載電源系統的一個要求，我們再細看一點，這是我們理解的把車上用電電阻單元用電系統進行一個分類，按照功率等級，按照能量等級，甚至安全功能具體要求，我們列了一個表，大家可以看到，最上面在這一個0.5千瓦水準上有各種各樣的汽車的電子需求，或者功能，在2.5千瓦的話，又有各種各樣需求，基本上現在12伏電壓網路，還是能夠承載到2.5個千瓦的能量需求的，但是超過2.5個千瓦可能要上全軌系統，要上到純電系統才能夠提高。
車上這麼多的用電負荷持續的增長，包括我們說到自動駕駛，自動駕駛要計算，要有各種各樣感測器，這些我們也可以加進去，隨著這種汽車用電負荷的爆發式增長，我們預計在不久的將來，我們一定會面臨一個問題，這個問題就是：我們很難在同時開啟多項用電負荷，這裡有一個例子，是一個比較好的例子，現在的待速起停就是一個例子，在待速起停有幾項功能如果開啟的話是不允許代速起停的，比如空調開著，比如電子座椅加熱，這些高功率系統如果開著，不允許我們節能系統開啟，這樣就會帶來一些節油效果的下降，所以說很快會面臨到一個節能問題：是否需要把我們現在的12伏電壓系統繼續升級。如果我們的12伏電壓系統繼續升級到48伏，是不是可以給消費者帶來更多價值提升。
這個電壓提升本身就是48伏提出來一個初衷之一，我們說48伏提出來的時候，其中一個很重要應用是為了節能，這個節能主要是為了大功率能量回收。另外一個很重要方面就是剛才說的它也為未來汽車電子的用電負荷的增加提供一些基礎條件，電壓平臺的上升能夠支撐更加高功率的汽車電子負荷的要求。
剛才講的48伏具體的推動力，還有另外一方面就是說我們下一代48伏朝哪個方向走，目前48伏系統大家應該是可以在車上或者在市場上買到，奧迪已經推出了，目前48伏系統還是一個P0系統，因為比較適合於整車升級，能夠影響現有動力總成，但是48伏系統不僅僅只有目前的皮帶驅動系統的架構，未來發展趨勢，48伏系統會跟我們的混合動力架構系統越來越多融合，這裡列出來從P0到P4，就是涵蓋了48伏所有整車混合動力架構所有的技術路線。
目前的48伏系統還停留在P0，但是我們跟國內還有國外各大主機廠已經在進行P2系統的開發，甚至是P3、P4的開發，有了P2、P3、P4系統，能帶來什麼樣的價值提升，大家可以看到，有了P2、P3、P4之後，更多的能夠為消費者帶來駕乘體驗一些功能加進去，包括扭矩的向量控制，精確分配前驅後驅之間的扭矩，甚至是左右兩側扭矩向量分配，如果在P4架構上，我們對四驅系統也能夠達到相當的程度，所以48伏在滿足用電負荷，在後續發展延續性都有優勢，這個技術雖然是節能減排技術，但是還有一個很長發展路線。我們聽到很多聲音說48伏技術更多是一個短暫或者是一個過渡性的技術，如果大家把眼光放在剛才我說的兩點上，大家就可以看到，48伏技術一定是一個很長很長的坡，可以允許大家繼續發覺它的潛力。
這是我們48伏系統的第一代產品P0系統一些簡單功能的介紹，強調一點，我們說第一代48伏系統的時候，並不是說把12伏的電壓系統完全去掉，整車上除了這種48伏動力或者能量回收系統是用48伏，其他所有動力器用電單元還是12伏的，只是配合鉛酸電池一起用，目前第一代系統目標達到15%的節油率，可以看到可以支撐很多功能，得到更加有效的節油水準，包括能夠支援更加頻繁發動機的起停，更加平順發動機起停，這也是我們傳統怠速起停上垢病的地方，高速怠油，啟動助力可以帶來不一樣的感受。
總結一下，在48伏二代或者是下一代48伏系統能帶來什麼樣的價值疊加的，額外的價值，第一點更多的節油，因為在P2、P3、P4，特別是P2的時候，我們脫離了皮帶輪的功率限制，可以將汽車的能量回收效率大大的提升，同時也能夠調節發動機的運行功耗。第二點消費者能夠買單的新的舒適性安全性的功能，也可以加進去。另外一方面像剛才主持人介紹的，48伏不是顛覆性技術，是引進性技術，是基於現有動力總成架構或者混合動力架構補充，所以對主機廠來說採取48伏技術，他們的投入是比直接把全部動力總成換掉做純電驅動代價是小很多。
另外剛才列到P0到P4，各種不同架構是可以組合的，我們有些客戶主機廠在做P0+P4，P2+P3不同的組合，就是把它48伏能帶來額外的功能發揮到最極致。
一個小小的總結，48伏如果能夠給客戶帶來實實在在的駕乘體驗，實實在在的價值的話，主機廠在48伏上的投入是可以被市場所消化的，另外一點低壓電氣化技術仍然是市場化技術當中一個非常重要的技術路線，這主要是因為他的投入產出比，比我們直接上高壓力更加有優勢。
還有另外一方面，江森自控我們從2012年開始做48伏，我們一直都跟各大主機廠家在動力總成的低壓電氣化方面有很多合作，我們也願意，我們的戰略還是在低壓電氣化上跟我們主機廠進一步合作，推動這項技術發展，謝謝大家，這是我今天的演講。
敬請關注蓋世汽車“第十屆全球汽車產業峰會”直播專題：
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作者：蓋世汽車綜合