原標題：全球新能源汽車追訪
編者按： 《經濟參考報》記者在對新能源汽車產業的全球追訪中發現， 傳統汽車製造強國在發展新能源汽車時大都使出了同一招數——用各種政策和大量政府補貼， 來推動新能源汽車的發展， 而遇到的問題也幾乎一樣：里程焦慮、成本高昂、充電樁等基礎設施匱乏， 這些成了制約傳統汽車製造強國新能源汽車產業發展的主要因素。 例如， 美國的“超級充電站”雖然解決了充電時間長的問題， 但建設一個“超級充電站”不僅要花費10萬美元， 還需擁有一塊面積為20平方米至200平方米的基礎設施用地，
在梳理了德國和日本的新能源汽車產業之後， 《經濟參考報》再次推出了全球新能源汽車追訪的下篇， 對美國和韓國新能源汽車產業的最新動態進行報導。
美國街頭正在充電的電動汽車。
電動汽車上演“復仇記”
從誕生時間上看， 比內燃機汽車提早誕生約半個世紀的電動汽車， 絕對可以稱得上是汽車圈“老前輩”。 不過， 這個“老前輩”當時只能以乾電池提供電力， 能跑的距離也只有一小段， 這在今天看來簡直不可思議。
19世紀下半葉， 蓄電池技術的發展讓美國電動汽車業迎來最早的榮光， 電動汽車開始在歐美應用廣泛， 一度比燃油車更為流行。
沒有難聞的汽油味、沒有噪音、沒有發動機的震動、沒有蒸汽車漫長的預熱時間、駕駛操作更加簡單、價格相對低廉， 這些特點讓電動汽車在20世紀初期的早期汽車市場頗受青睞，
然而， 隨著美國德州石油開採和內燃機技術的提高， 電動汽車漸漸失去了優勢。 內燃機驅動車一舉“佔領”了汽車市場， 電動汽車開始銷聲匿跡。 到了20世紀三四十年代， 電動汽車已基本被燃油車淘汰。
隨後幾十年， 隨著以石油為主的化石能源日漸枯竭和空氣污染事件不斷發生， 電動汽車在美國市場上演了一場“復仇記”， 越來越多的美國人開始重新關注電動汽車。
作為一個重要的市場指標， 銷量資料不僅反映了普通消費者對新能源汽車的態度， 也直觀地顯示出消費者對某類車型的偏愛。
根據中國產業範疇界定， 混合動力汽車並不屬於新能源汽車， 但有趣的是， 混合動力汽車卻是美國新能源市場銷量最高的類別， 約占總銷量的67％。 相比容易引發續航里程焦慮的純電動車型， 以及售價相對更高的插電混動車型， 混動車型性價比更高。
混合動力在美國耕耘多年， 豐田、福特等日美車系最具市場競爭優勢。 其中， 豐田市場占比最高達55.42％；福特位居其次， 占19.24％。
插電式混合動力車型在美國市場也頗受青睞。 日本普銳斯Prime與主場作戰的雪佛蘭沃藍達在這一領域的競爭不相上下。
而在純電動汽車市場， 則被特斯拉公司的主力車型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所佔據。 統計資料顯示， 這四款車型的銷量占整個純電動汽車市場銷量的80％以上。 其中，
而去年進入美國市場的Model 3電動汽車， 每輛的起步價為3.5萬美元， 被稱為特斯拉最實惠的車型。 特斯拉公司對這一車型寄予了厚望， 希望能借助它為特斯拉減少虧損， 並投資未來汽車。
不過， 業界最為關注的是， Model 3能否快速上量。 此前， 這款車因產能不足已多次推遲產量目標。 近日， 特斯拉公司宣稱， 周產量已達2000輛。 據悉， 特斯拉第二季度的生產目標是每週5000輛Model 3電動汽車， 而這原本是該公司為2017年末制定的目標。
“逆襲”靠技術但瓶頸仍在
電動汽車之所以能在美國市場“逆襲”， 電池成本下降和充電技術的發展也是一個重要因素。
首先， 電池成本下降是先決條件。 去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時350美元，而自2010年以來，鋰離子電池成本已經下降了65％。國際能源署的報告指出，自2008年以來，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預計，到2030年，電動汽車的電池成本將遠低於每千瓦時120美元。隨著技術進一步改進，電池成本將進一步下降。
對電動汽車來說，充電是使用過程中必不可少的環節。截至2018年1月，美國共建設了近2萬個充電樁和超過5萬個充電插座。
此外，特斯拉等明星企業的推廣也起到了關鍵的作用。特斯拉的市場戰略無疑是正確的，2008年先推出試水的跑車Roster，2012年推出成熟的量產高端車Model S，2015年推出Model X，然後在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車鍛煉自己的能力，佔有市場勢能，又不過分驚擾競爭對手，等到技術能力成熟了，則迅速推出大眾車型搶佔市場。
當然，不只是特斯拉，上世紀90年代後，各主要汽車生產廠商開始在電動車領域投入資金和技術，成為推動電動車發展的重要因素。
不過，儘管取得了一定的進展，但美國電動汽車市場仍面臨充電樁成本高、充電時間長等問題。由於長期虧損難以普及，而充電服務費對運營商來說只是杯水車薪，因此虧損成了整個充電樁行業的“常態”。
對此，特斯拉給出的解決方案是，建設儘量多的快速充電站——“超級充電站””則表明，釜山市每輛電動車的補貼達到了1900萬韓元，對電動汽車充電站的補貼最高也達到了400萬韓元。
基礎配套仍顯不足
除參差不齊的政府補貼外，充電站等基礎設施的不足，仍是韓國電動汽車普及的絆腳石。近年來，韓國充電站數量大幅增加，但與2.5萬輛的電動汽車登記數量相比，目前的充電站數量仍遠遠不夠。
與此同時，各個地區的充電站分佈也有差別。資料顯示，目前韓國電動汽車充電站的分佈以首都圈和濟州為主。京畿道有574所充電站和1013個充電器，數量最多。其次為首爾（524所、1003個）、慶尚道（397所、615個）、濟州（367所、595個）和忠清道（286所、405個）。與之相對比，蔚山市只有29座充電站和42個充電器。
韓國媒體分析認為，不穩定和不平衡的補貼政策是造成上述情況的原因之一。政府有時會以預算不足為由減少普及電動車的預算。同時，與某些地方政府2300萬韓元的補貼相比，甯越、華川、寶城、咸平、珍島等地卻對電動汽車不給予補貼。
韓國政府也已認識到充電站不足的問題，對相應基礎設施的建設也開始重視起來。根據韓國環境部發佈的資料，2016年韓國國內充電設備數為750個，2017年增至1801個，計畫2018年猛增到3941個。不過，與韓國全國接近1.2萬個加油站的數量相比，充電站的數量還遠遠不夠。
為此，韓國產業通商資源部說，政府和相關機構計畫以大型超市等主要的人流密集點為中心，每年設置1500個快速充電站，到2020年，全國快速充電站的數量將會接近加油站的數量。
多個地方政府也推出了相應措施。例如，在2017年已建設3所公共極速充電站的基礎上，大田市計畫在2018年追加建設15所極速充電站；釜山市也在其發佈的“2017年電動汽車普及工作公告”中提出，對每座電動汽車充電站最高給予400萬韓元的補貼。
作者：經濟參考報
去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時350美元，而自2010年以來，鋰離子電池成本已經下降了65％。國際能源署的報告指出，自2008年以來，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預計，到2030年，電動汽車的電池成本將遠低於每千瓦時120美元。隨著技術進一步改進，電池成本將進一步下降。對電動汽車來說，充電是使用過程中必不可少的環節。截至2018年1月，美國共建設了近2萬個充電樁和超過5萬個充電插座。
此外，特斯拉等明星企業的推廣也起到了關鍵的作用。特斯拉的市場戰略無疑是正確的，2008年先推出試水的跑車Roster，2012年推出成熟的量產高端車Model S，2015年推出Model X，然後在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車鍛煉自己的能力，佔有市場勢能，又不過分驚擾競爭對手，等到技術能力成熟了，則迅速推出大眾車型搶佔市場。
當然，不只是特斯拉，上世紀90年代後，各主要汽車生產廠商開始在電動車領域投入資金和技術，成為推動電動車發展的重要因素。
不過，儘管取得了一定的進展，但美國電動汽車市場仍面臨充電樁成本高、充電時間長等問題。由於長期虧損難以普及，而充電服務費對運營商來說只是杯水車薪，因此虧損成了整個充電樁行業的“常態”。
對此，特斯拉給出的解決方案是，建設儘量多的快速充電站——“超級充電站””則表明，釜山市每輛電動車的補貼達到了1900萬韓元，對電動汽車充電站的補貼最高也達到了400萬韓元。
基礎配套仍顯不足
除參差不齊的政府補貼外，充電站等基礎設施的不足，仍是韓國電動汽車普及的絆腳石。近年來，韓國充電站數量大幅增加，但與2.5萬輛的電動汽車登記數量相比，目前的充電站數量仍遠遠不夠。
與此同時，各個地區的充電站分佈也有差別。資料顯示，目前韓國電動汽車充電站的分佈以首都圈和濟州為主。京畿道有574所充電站和1013個充電器，數量最多。其次為首爾（524所、1003個）、慶尚道（397所、615個）、濟州（367所、595個）和忠清道（286所、405個）。與之相對比，蔚山市只有29座充電站和42個充電器。
韓國媒體分析認為，不穩定和不平衡的補貼政策是造成上述情況的原因之一。政府有時會以預算不足為由減少普及電動車的預算。同時，與某些地方政府2300萬韓元的補貼相比，甯越、華川、寶城、咸平、珍島等地卻對電動汽車不給予補貼。
韓國政府也已認識到充電站不足的問題，對相應基礎設施的建設也開始重視起來。根據韓國環境部發佈的資料，2016年韓國國內充電設備數為750個，2017年增至1801個，計畫2018年猛增到3941個。不過，與韓國全國接近1.2萬個加油站的數量相比，充電站的數量還遠遠不夠。
為此，韓國產業通商資源部說，政府和相關機構計畫以大型超市等主要的人流密集點為中心，每年設置1500個快速充電站，到2020年，全國快速充電站的數量將會接近加油站的數量。
多個地方政府也推出了相應措施。例如，在2017年已建設3所公共極速充電站的基礎上，大田市計畫在2018年追加建設15所極速充電站；釜山市也在其發佈的“2017年電動汽車普及工作公告”中提出，對每座電動汽車充電站最高給予400萬韓元的補貼。
作者：經濟參考報