4 月 27 日週五， 2018 年北京車展“專業觀眾日”第一天， 新國展中心 W4 館 03 展臺排滿了人。 他們是來看特斯拉 Model 3 的。
這不是特斯拉電動車第一次開進北京車展，
沒有新品發佈、展位面積是同行的 1/4， 特斯拉展位裡只放了紅色 Model 3、藍色 Model X 和白色 Model S 各一台。 Model 3 吸引了大批觀眾進入車廂體驗， 一旁的 Model S 和 X 受到冷落。
這發生在一個巨大政策變化宣佈的一周後。 4 月 18 日，
一個月前， 特斯拉 CEO 伊隆·馬斯克在 Twitter 上問特朗普， “你認為美國和中國針對汽車的規則是否應該平等？包括進口稅、規則以及合資股權限制？”
此前特斯拉要在上海自貿區建廠的消息傳了快兩年多。 在特斯拉去年第三財季電話會上， 馬斯克當時還表示預計會在未來 3 年內開始在中國生產電動汽車， 說“特斯拉會在中國建廠， 2020 年開始生產， 年產量可以達到‘成千上萬’輛。 這是唯一可以讓特斯拉汽車在中國較為便宜的方式。 ”
但據傳主要因為特斯拉堅持獨資而中國政策要求車企必須合資， 並且外資不超過 50%， 建廠事宜一直未能推動。
關稅調整政策也在路上， 中國已經提出降低汽車進口關稅。 按照先行中國法規， 即使特斯拉在中國獨資生產電動汽車， 還是需要繳納 25% 的進口關稅。
現在機會來了。 但特斯拉不是唯一跟著政策來的。
一批中國資本推動下的新公司來了與此同時， 一批在資本推動下誕生的中國新汽車公司也第一次出現在北京車展，
新品牌太多， 以至於英國汽車網站 autocar 的編輯 Mark Tisshaw 對《好奇心日報（www.qdaily.com）》說自己以前沒聽過當中許多品牌， 他覺得這是中國推進電動化的意向體現。
這些新公司大手筆的包下數倍於特斯拉展位面積的場地， 展示各自的新車。
當工作人員被問到車輛售價時， 幾乎每一家都是以“補貼後是”這個詞開始。
不管你在今年北京車展哪個展廳， 總能看到參展的新能源汽車新公司們。
現代汽車對面是愛馳， 主展臺放的是一台續航 1000 公里的甲醇燃料電池超級跑車；奧迪對面是蔚來， 雙層展區比奧迪還要大， 放著六台不同顏色的蔚來電動 SUV ES8；奇點和威馬汽車分別佔據 E3 和 E4 展廳的主入口，
這些新車企說的話都差不多。
奇點汽車 CEO 沈海寅告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》， “新電動車企們面對的是一個每年 3000 萬台的大市場”， 現階段的主要目標是教育使用者， “電動車比汽油車更方便”。
這 3000 萬是說中國 2017 年全國汽車產量 2900 萬台， 包括乘用車和商用車， 年同比增長 3%；其中新能源乘用車銷量 40 余萬， 加上新能源商用車總量為 70 余萬輛。
《好奇心日報（www.qdaily.com）》遇到威馬汽車 CEO 沈暉在自家展臺介紹電動車和公司的前景時，說辭和沈海寅幾乎完全一樣：“這 3000 萬輛的市場現在新能源車只占 70 萬台，我們的市場空間很大”。
相似的還有電動車車型。SUV 是中國最暢銷的車型，每年佔據全國汽車銷量 1/3 份額。現在新公司推出的電動車都有類似的宣傳詞：提供五座以上空間的電動 SUV，NEDC 續航里程 300 到 400 公里，車裡有各種電子配置，比如車聯網、健康監測、遠端控制、L2 級別的自動駕駛等等。
現在電動車最大的問題是續航和價格。特斯拉在維持 Model 3 續航達到 400 公里的前提下，還把價格壓到 30 萬元左右。
但 Model 3 是四門轎車，電動 SUV 只有一款售價比寶馬 X5 還貴的 Model X，以及比它還貴的捷豹和保時捷們。
這給了新公司機會。
它們造 SUV 一方面是為了迎合中國消費者最喜歡的車型。另一方面在價格上跟包括捷豹 I-PACE、Model X 在內的競爭對手拉開差距。益于電動車供應鏈的發展，使得新車廠造車難度遠低於過往。
奇點汽車 CEO 沈海寅告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，奇點汽車和北汽在技術上將進行合作，雙方將一同研發電動車平臺。他同時說，行業內協同研發是一個趨勢，因為這樣可以攤薄成本。換句話說，未來消費者可以選擇的電動車們，它們的核心部件電池、電動機有大概率是差不多的。
甚至到最後大家的造車路徑也變得越來越像。北京車展上，奇點汽車宣佈和北汽新能源合作，要在設計、研發製造和銷售環節進行合作，而早在 2016 年，奇點汽車就宣佈在安徽銅陵自建造車基地。
蔚來 ES8
北京車展前，拜騰汽車召開發佈會，宣佈和一汽集團簽署協定，也要在研發、製造等領域進行合作，而在 2017 年 1 月，拜騰就曾宣佈投資 116.4 億元在南京建設純電動車生產工廠。
再加上先後宣佈和江淮、廣汽合作，又傳出在上海建造工廠傳聞的蔚來汽車，簡單的說，這些新造車企業要麼是要造廠建車，要麼是在工廠建成、拿到生產資質之前，與傳統車企合作進行造車。
車企們都清楚，競爭也已經升級了。
同一家公司的兩款車，貼上了廣汽、豐田、三菱、菲克四個牌子銷售有這麼三台幾乎一摸一樣的車，分別叫廣汽傳祺 GS4 PHEV、三菱祺智 PHEV 和菲克悅界 PHEV。
這三台車最大的不同就是它們的名字本身，實際上，GS4 PHEV、祺智 PHEV 和悅界 PHEV 完全是同一款車。而它們將在三個不同品牌的 4S 店裡銷售。
北京車展上，我們在廣汽和三菱的展臺看到了這兩台看上去完全一樣的車：它們的車頭和車尾都貼著廣汽的車標，微小的不同就是尾燈、中網的造型，以及貼在尾門上的製造商標誌，分別是廣汽傳祺和廣汽三菱。沒有參展的廣汽菲克悅界 PHEV 情況也差不多。
GS4 PHEV、祺智 PHEV 和悅界 PHEV 都是在 2017 年發佈的，它們都產自廣汽的生產線，卻進了三家不同牌子的零售店。北京車展上還有一台類似的車，它是廣汽 GS4 新能源的另一個分身：廣汽豐田 ix4 EV。
這台車是廣汽傳祺 GS4 電動版的換標版，廣汽傳祺 GS4 EV 早在 2015 年就已經發佈，標稱續航里程僅有 240 公里，兩年以來從未公佈過銷量。但這樣一台舊車在北京車展被豐田以豐田中國旗下第一款純電動車宣傳。
原始車型：廣汽傳祺 GS4 PHEV
廣汽在今年年初稱，和 ix4 類似的換標車也要在廣汽三菱推出。這一大堆“一車 N 賣”的手段，唯一的目的就是中國政府對汽車企業的雙積分限制。
簡單的說，從 2018 年 4 月開始，在華汽車企業必須生產足夠多的電動車和插電混合動力車，這些車將以車輛重量與平均能耗來計算分值，這些分值將用來抵扣生產其他汽油車型產生的負分值。也就是說，如果車企造的電動車不夠多，那麼汽油車也不能賣。
豐田賣的“舊”電動車 ix4 EV
到了 2019 年，新能源車的積分必須達到所有汽車燃油消耗量積分的 10%。而豐田、三菱等缺少新能源車，在自己的店裡賣廣汽的“馬甲車“，可以認為就是為了積分達標的辦法。
而且 10% 只是開始。
雖然豐田是全球最大的混合動力車生產公司，包括普銳斯的混合動力車累計銷量超過 1000 萬台，但它們都不滿足中國對新能源車的定義：中國規定“新能源”混合動力車必須得有插電介面來充電，而插電本身和是否真的節能沒有太多技術上的聯繫。
“雙積分”策略比較複雜。對車廠來說，每台汽油汽車根據品質、油耗等因素進行計算，最終計算所有傳統動力汽車產生的總燃油消耗積分，每台新能源車按照類型和性能也計算積分，後者在 2019 年的新規定中必須達到前者的 10%。
對豐田來說，一台插電混動卡羅拉可以算 2 分，一台貼牌的廣汽豐田 ix4 EV 卻可以算 3.6 分，如果豐田與合資企業的總分在年底達不到，會面臨汽油車新車拿不到生產許可的懲罰。
為了討好中國市場，日產和豐田帶來“特供車”豐田中國本部長小林一弘在發佈會上先用銷量數字強調了中國市場對豐田的重要性：2017 全年豐田在中國銷量 129.1 萬台，同比年增長 6.3%；2018 年第一季度銷量 32 萬台，同比增長 10%。
豐田顯然對這個銷量不滿意。2017 豐田在全球銷量 1016 萬台排名第二，以微弱優勢落後於大眾的 1041 萬台，但在中國，豐田的銷量排外國品牌第四，113 萬台的銷量遠遠落後於大眾的 418 萬輛。
豐田的辦法是帶來更多的小型 SUV 和新能源車。車展的發佈會舞臺留給了中國特供的，符合中國新能源政策的插電混動卡羅拉與雷淩。
在宣傳插電混動卡羅拉和雷淩的同時，小林一弘引用他的老闆豐田汽車社長豐田章男的話：“中國最重要“。
以豐田強調的插電式混動車來說，確實對中國市場格外重要。2017 年，雷淩和卡羅拉混動所處的 A 級新能源轎車中，賣得最好的比亞迪秦賣了 2 萬台，暢銷地區是有上牌和補貼政策的上海和廣東。同時，插電混動卡羅拉與雷淩的原型車，也就是不能插電，不享受優惠上牌政策的混動卡羅拉與雷淩年銷量都超過了 4 萬台。
未來，符合中國新能源政策的插電混動卡羅拉與雷淩除了給豐田帶來更多銷量之外，還能從中國的新能源政策中獲得更多政府補貼：符合中國政策的插電式混動車目前每一台可以從中央財政獲得 2.2 萬元的現金補貼，以及不超過中央補貼 50% 的地方補貼。
小林一弘發佈會上同時強調，2020 年將在中國推出 10 款“電動化“車型，包括插電混動和電動，同時要將電池、電機和逆變器國產化。而國產化後電池將可以按照電池容量享受電池補貼。
位於 W2 展館的日產，這次北京車展可以看出它的策略將集中在電動汽車。
日產展臺上，展出了電動車東風日產軒逸純電。這台車是以東風日產小型轎車軒逸為基礎，結合日產之前在全球發佈的純電動車聆風 Leaf，為中國市場開發的新能源車型。
日產汽車首席績效官、日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲（Jose Munoz）說，這是日產汽車在中國發佈的第一台品牌電動車，接下來五年還要在日產、啟辰、英菲尼迪和東風品牌內發佈 20 款電動化車型。
軒逸純電看起來和普通的軒逸沒有太大不同，主要是中網部分換成了封閉的飾板，造型和之前日產在全球發佈的聆風 Leaf 電動車非常類似，是一種反光材質，側面看起來是一片封死的黑色材料，正面則可以看到藍色的菱形反光。
展臺上日規的日產聆風 Leaf
日產的主展臺上除了軒逸純電之外，還開上了三台全新的日產聆風 Leaf。這三台不同顏色的聆風 Leaf 雖然掛著中文名字“聆風”的車牌，但進入車廂能發現，這三台車都還是方向盤位於右側的日規車型。也就是說，這台車的引進工作大概還處在比較早期的階段。
聆風是日產的老牌電動車，2017 年 9 月在日本發佈了換代版本。迄今為止 Leaf 在全球依然是累計銷量最高的純電動車。日產在車展上宣佈，將會在今年年末將聆風 Leaf 帶進中國。
去年五月，福特宣佈到 2020 年削減 140 億美元成本，並旨在利用這些資金推進電動車和自動駕駛技術的研發。此後，福特汽車公司和中國眾泰汽車宣佈，雙方簽署了一項諒解備忘錄，未來將共同出資成立一個合資公司，在中國大陸專門開發和銷售電動汽車。
然而在福特展區，唯一一台電動車是去年在上海車展發佈的蒙迪歐插電混合動力車。
大眾可能是全球主要車企裡，電動車計畫最激進的公司之一，它們計畫到 2030 年花費 400 億美元在全球市場推出 300 多款電動車。其中有全新設計的，也有基於現款車型增配的電動車版本。但我們同樣沒能在大眾展臺看到新的電動車型號。
大眾和福特分別找江淮、眾泰合作，都是在中國開始新能源補貼之後。它們尋求合作的物件也是新能源車銷量靠前的公司。江淮和眾泰生產的微型電動車以非常基礎的功能搭配相對低廉的價格搶佔市場，大眾和福特則能在這種合作中獲得在中國賣汽油車的積分。
最大的幾個車企都在迎合政策，但不是靠新的電動車174 輛，這是今年北京車展官方宣佈的新能源展車數量。
但除了豐田、日產等合資車企帶來迎合中國電動車市場的新車，還有相當大一部分在全球和中國銷量領先的海外汽車品牌，關心的仍是如何賣更多車。
比如本田，今年車展展出了計畫下半年上市的本田雅閣混動、雅閣在東風本田生產的姐妹車型 Inspire，他們都是作為主力銷量傳統中級車。唯一的一台電動車是由廣汽本田自主品牌理念旗下的 Everus EV 電動概念車，這台車的造型和本田現在生產的小型 SUV 繽智比較類似，和過去本田在歐洲發佈的電動概念跑車完全不同。
在今年 1 月的底特律車展上，梅賽德斯-賓士母公司戴姆勒的 CEO 蔡澈說，未來要在電動車領域至少投資 117 億美元，並將推出 10 款純電動和 40 款混動車型，計畫實現旗下所有車型的電動化。但在北京車展，並沒有看到賓士去年發佈的純電動 SUV Generation EQ 量產版。
取而代之成為賓士宣傳點的車型是“專為中國市場打造”的三廂汽油車 A200L，以及一款看起來 20 年都不會真正量產的“終極奢華邁巴赫”概念車。
這台“終極奢華邁巴赫”概念車造型很奇特，像一台架高的三廂轎車，此前從未展出過。展臺上有來自韓國和日本的媒體對著這台車進行直播，我們聽到了“豪華”、“第一次”這些詞。
在賓士展臺的二樓，幾位沒有帶著相機，沒有背包的先生對賓士早前發佈的 AMG G63 越野車產生了濃厚的興趣。他們沒有拍照，而是反復開啟車門並關上，對關門的聲響讚歎不已。
北京車展現場，更多的人還是對奧迪、賓士、寶馬等傳統豪車感興趣。
但在補貼、積分、車牌刺激下，車廠終究還是得去賣越來越多的電動車。
題圖及文內圖如無標注，均由《好奇心日報（www.qdaily.com）》拍攝。
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《好奇心日報（www.qdaily.com）》遇到威馬汽車 CEO 沈暉在自家展臺介紹電動車和公司的前景時，說辭和沈海寅幾乎完全一樣：“這 3000 萬輛的市場現在新能源車只占 70 萬台，我們的市場空間很大”。
相似的還有電動車車型。SUV 是中國最暢銷的車型，每年佔據全國汽車銷量 1/3 份額。現在新公司推出的電動車都有類似的宣傳詞：提供五座以上空間的電動 SUV，NEDC 續航里程 300 到 400 公里，車裡有各種電子配置，比如車聯網、健康監測、遠端控制、L2 級別的自動駕駛等等。
現在電動車最大的問題是續航和價格。特斯拉在維持 Model 3 續航達到 400 公里的前提下，還把價格壓到 30 萬元左右。
但 Model 3 是四門轎車，電動 SUV 只有一款售價比寶馬 X5 還貴的 Model X，以及比它還貴的捷豹和保時捷們。
這給了新公司機會。
它們造 SUV 一方面是為了迎合中國消費者最喜歡的車型。另一方面在價格上跟包括捷豹 I-PACE、Model X 在內的競爭對手拉開差距。益于電動車供應鏈的發展，使得新車廠造車難度遠低於過往。
奇點汽車 CEO 沈海寅告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，奇點汽車和北汽在技術上將進行合作，雙方將一同研發電動車平臺。他同時說，行業內協同研發是一個趨勢，因為這樣可以攤薄成本。換句話說，未來消費者可以選擇的電動車們，它們的核心部件電池、電動機有大概率是差不多的。
甚至到最後大家的造車路徑也變得越來越像。北京車展上，奇點汽車宣佈和北汽新能源合作，要在設計、研發製造和銷售環節進行合作，而早在 2016 年，奇點汽車就宣佈在安徽銅陵自建造車基地。
蔚來 ES8
北京車展前，拜騰汽車召開發佈會，宣佈和一汽集團簽署協定，也要在研發、製造等領域進行合作，而在 2017 年 1 月，拜騰就曾宣佈投資 116.4 億元在南京建設純電動車生產工廠。
再加上先後宣佈和江淮、廣汽合作，又傳出在上海建造工廠傳聞的蔚來汽車，簡單的說，這些新造車企業要麼是要造廠建車，要麼是在工廠建成、拿到生產資質之前，與傳統車企合作進行造車。
車企們都清楚，競爭也已經升級了。
同一家公司的兩款車，貼上了廣汽、豐田、三菱、菲克四個牌子銷售有這麼三台幾乎一摸一樣的車，分別叫廣汽傳祺 GS4 PHEV、三菱祺智 PHEV 和菲克悅界 PHEV。
這三台車最大的不同就是它們的名字本身，實際上，GS4 PHEV、祺智 PHEV 和悅界 PHEV 完全是同一款車。而它們將在三個不同品牌的 4S 店裡銷售。
北京車展上，我們在廣汽和三菱的展臺看到了這兩台看上去完全一樣的車：它們的車頭和車尾都貼著廣汽的車標，微小的不同就是尾燈、中網的造型，以及貼在尾門上的製造商標誌，分別是廣汽傳祺和廣汽三菱。沒有參展的廣汽菲克悅界 PHEV 情況也差不多。
GS4 PHEV、祺智 PHEV 和悅界 PHEV 都是在 2017 年發佈的，它們都產自廣汽的生產線，卻進了三家不同牌子的零售店。北京車展上還有一台類似的車，它是廣汽 GS4 新能源的另一個分身：廣汽豐田 ix4 EV。
這台車是廣汽傳祺 GS4 電動版的換標版，廣汽傳祺 GS4 EV 早在 2015 年就已經發佈，標稱續航里程僅有 240 公里，兩年以來從未公佈過銷量。但這樣一台舊車在北京車展被豐田以豐田中國旗下第一款純電動車宣傳。
原始車型：廣汽傳祺 GS4 PHEV
廣汽在今年年初稱，和 ix4 類似的換標車也要在廣汽三菱推出。這一大堆“一車 N 賣”的手段，唯一的目的就是中國政府對汽車企業的雙積分限制。
簡單的說，從 2018 年 4 月開始，在華汽車企業必須生產足夠多的電動車和插電混合動力車，這些車將以車輛重量與平均能耗來計算分值，這些分值將用來抵扣生產其他汽油車型產生的負分值。也就是說，如果車企造的電動車不夠多，那麼汽油車也不能賣。
豐田賣的“舊”電動車 ix4 EV
到了 2019 年，新能源車的積分必須達到所有汽車燃油消耗量積分的 10%。而豐田、三菱等缺少新能源車，在自己的店裡賣廣汽的“馬甲車“，可以認為就是為了積分達標的辦法。
而且 10% 只是開始。
雖然豐田是全球最大的混合動力車生產公司，包括普銳斯的混合動力車累計銷量超過 1000 萬台，但它們都不滿足中國對新能源車的定義：中國規定“新能源”混合動力車必須得有插電介面來充電，而插電本身和是否真的節能沒有太多技術上的聯繫。
“雙積分”策略比較複雜。對車廠來說，每台汽油汽車根據品質、油耗等因素進行計算，最終計算所有傳統動力汽車產生的總燃油消耗積分，每台新能源車按照類型和性能也計算積分，後者在 2019 年的新規定中必須達到前者的 10%。
對豐田來說，一台插電混動卡羅拉可以算 2 分，一台貼牌的廣汽豐田 ix4 EV 卻可以算 3.6 分，如果豐田與合資企業的總分在年底達不到，會面臨汽油車新車拿不到生產許可的懲罰。
為了討好中國市場，日產和豐田帶來“特供車”豐田中國本部長小林一弘在發佈會上先用銷量數字強調了中國市場對豐田的重要性：2017 全年豐田在中國銷量 129.1 萬台，同比年增長 6.3%；2018 年第一季度銷量 32 萬台，同比增長 10%。
豐田顯然對這個銷量不滿意。2017 豐田在全球銷量 1016 萬台排名第二，以微弱優勢落後於大眾的 1041 萬台，但在中國，豐田的銷量排外國品牌第四，113 萬台的銷量遠遠落後於大眾的 418 萬輛。
豐田的辦法是帶來更多的小型 SUV 和新能源車。車展的發佈會舞臺留給了中國特供的，符合中國新能源政策的插電混動卡羅拉與雷淩。
在宣傳插電混動卡羅拉和雷淩的同時，小林一弘引用他的老闆豐田汽車社長豐田章男的話：“中國最重要“。
以豐田強調的插電式混動車來說，確實對中國市場格外重要。2017 年，雷淩和卡羅拉混動所處的 A 級新能源轎車中，賣得最好的比亞迪秦賣了 2 萬台，暢銷地區是有上牌和補貼政策的上海和廣東。同時，插電混動卡羅拉與雷淩的原型車，也就是不能插電，不享受優惠上牌政策的混動卡羅拉與雷淩年銷量都超過了 4 萬台。
未來，符合中國新能源政策的插電混動卡羅拉與雷淩除了給豐田帶來更多銷量之外，還能從中國的新能源政策中獲得更多政府補貼：符合中國政策的插電式混動車目前每一台可以從中央財政獲得 2.2 萬元的現金補貼，以及不超過中央補貼 50% 的地方補貼。
小林一弘發佈會上同時強調，2020 年將在中國推出 10 款“電動化“車型，包括插電混動和電動，同時要將電池、電機和逆變器國產化。而國產化後電池將可以按照電池容量享受電池補貼。
位於 W2 展館的日產，這次北京車展可以看出它的策略將集中在電動汽車。
日產展臺上，展出了電動車東風日產軒逸純電。這台車是以東風日產小型轎車軒逸為基礎，結合日產之前在全球發佈的純電動車聆風 Leaf，為中國市場開發的新能源車型。
日產汽車首席績效官、日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲（Jose Munoz）說，這是日產汽車在中國發佈的第一台品牌電動車，接下來五年還要在日產、啟辰、英菲尼迪和東風品牌內發佈 20 款電動化車型。
軒逸純電看起來和普通的軒逸沒有太大不同，主要是中網部分換成了封閉的飾板，造型和之前日產在全球發佈的聆風 Leaf 電動車非常類似，是一種反光材質，側面看起來是一片封死的黑色材料，正面則可以看到藍色的菱形反光。
展臺上日規的日產聆風 Leaf
日產的主展臺上除了軒逸純電之外，還開上了三台全新的日產聆風 Leaf。這三台不同顏色的聆風 Leaf 雖然掛著中文名字“聆風”的車牌，但進入車廂能發現，這三台車都還是方向盤位於右側的日規車型。也就是說，這台車的引進工作大概還處在比較早期的階段。
聆風是日產的老牌電動車，2017 年 9 月在日本發佈了換代版本。迄今為止 Leaf 在全球依然是累計銷量最高的純電動車。日產在車展上宣佈，將會在今年年末將聆風 Leaf 帶進中國。
去年五月，福特宣佈到 2020 年削減 140 億美元成本，並旨在利用這些資金推進電動車和自動駕駛技術的研發。此後，福特汽車公司和中國眾泰汽車宣佈，雙方簽署了一項諒解備忘錄，未來將共同出資成立一個合資公司，在中國大陸專門開發和銷售電動汽車。
然而在福特展區，唯一一台電動車是去年在上海車展發佈的蒙迪歐插電混合動力車。
大眾可能是全球主要車企裡，電動車計畫最激進的公司之一，它們計畫到 2030 年花費 400 億美元在全球市場推出 300 多款電動車。其中有全新設計的，也有基於現款車型增配的電動車版本。但我們同樣沒能在大眾展臺看到新的電動車型號。
大眾和福特分別找江淮、眾泰合作，都是在中國開始新能源補貼之後。它們尋求合作的物件也是新能源車銷量靠前的公司。江淮和眾泰生產的微型電動車以非常基礎的功能搭配相對低廉的價格搶佔市場，大眾和福特則能在這種合作中獲得在中國賣汽油車的積分。
最大的幾個車企都在迎合政策，但不是靠新的電動車174 輛，這是今年北京車展官方宣佈的新能源展車數量。
但除了豐田、日產等合資車企帶來迎合中國電動車市場的新車，還有相當大一部分在全球和中國銷量領先的海外汽車品牌，關心的仍是如何賣更多車。
比如本田，今年車展展出了計畫下半年上市的本田雅閣混動、雅閣在東風本田生產的姐妹車型 Inspire，他們都是作為主力銷量傳統中級車。唯一的一台電動車是由廣汽本田自主品牌理念旗下的 Everus EV 電動概念車，這台車的造型和本田現在生產的小型 SUV 繽智比較類似，和過去本田在歐洲發佈的電動概念跑車完全不同。
在今年 1 月的底特律車展上，梅賽德斯-賓士母公司戴姆勒的 CEO 蔡澈說，未來要在電動車領域至少投資 117 億美元，並將推出 10 款純電動和 40 款混動車型，計畫實現旗下所有車型的電動化。但在北京車展，並沒有看到賓士去年發佈的純電動 SUV Generation EQ 量產版。
取而代之成為賓士宣傳點的車型是“專為中國市場打造”的三廂汽油車 A200L，以及一款看起來 20 年都不會真正量產的“終極奢華邁巴赫”概念車。
這台“終極奢華邁巴赫”概念車造型很奇特，像一台架高的三廂轎車，此前從未展出過。展臺上有來自韓國和日本的媒體對著這台車進行直播，我們聽到了“豪華”、“第一次”這些詞。
在賓士展臺的二樓，幾位沒有帶著相機，沒有背包的先生對賓士早前發佈的 AMG G63 越野車產生了濃厚的興趣。他們沒有拍照，而是反復開啟車門並關上，對關門的聲響讚歎不已。
北京車展現場，更多的人還是對奧迪、賓士、寶馬等傳統豪車感興趣。
但在補貼、積分、車牌刺激下，車廠終究還是得去賣越來越多的電動車。
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