張一鳴和程維都在2018年迎來了大考。
巧合的是， 被永久關停的內涵段子， 他們有一群用戶被稱之為段友， 其暗號就是“滴、滴滴”。 張一鳴的大考來自內容把關層面，
另外一方面， 充滿危機感的滴滴想要拓展邊界， 按照程維的邏輯， 交通到物流、運人到運物是水到渠成的， 於是乎滴滴進軍外賣行業。 這一次， 程維能得償所願嗎？
01
近日， 滴滴方面宣佈， 滴滴外賣在無錫正式上線首日訂單突破33.4萬單， 在無錫地區的市場份額已躍居第一， 而這距離滴滴外賣試運營開始， 只有9天的時間。
在互聯網企業做過品牌行銷的同學可能比較清楚， 在一些節點或者節日上，
如果我們細究一些“為什麼”就會發現， 這些標榜背後很少有站得住腳的。 網路流傳的一張截圖顯示， 滴滴外賣平臺上一家名為“歐風街黃燜雞米飯”的商戶4月前4天的銷量加起來只有662單， 4月5日的訂單量一下子飆升到6620單， 整整翻了10倍。 也就是說， “黃燜雞”一天之內爆賣了6000份， 折合每分鐘賣出不止4份， 24小時不間斷。
另外， 有臨時被調去無錫參與線下大戰的蘇州小哥感歎， 第一次覺得做外賣還能出差。 滴滴的份額究竟有沒有突擊到第一我不知道， 只是很多細節都表明，
滴滴想要撕開一個口子的時候， 我們也需要看看現在大的外賣格局是什麼樣。 最近國家資訊中心發佈《中國共用經濟發展年度報告（2018）》， 報告顯示， 在生活服務領域共用創新火爆的同時， 市場淘汰、企業並購的步伐也在加快。 以外賣市場為例， 餓了麼收購百度外賣後行業格局基本確定， 行業市場份額集中度進一步加劇。
其中， 報告重點強調了隨著生活服務領域共用經濟市場規模持續擴大， 其衍生出來的新業態正深刻地改變著人們的生活方式。 尤其是在經歷幾年市場補貼培育後,點外賣已成為中國消費者一大常規就餐形式， 中國已有近四成線民使用網路外賣服務， 外賣市場使用者規模龐大。
當然， 不同的協力廠商資料包告顯示的美團外賣和餓了麼份額比例不一樣， 但雙雄對峙的局面基本落定。 即便是二線以下城市的佈局， 美團外賣和餓了麼也進行有一定時間了。 反倒是網約車市場潛力仍然巨大， 上海市城鄉建設和交通發展研究院發佈的《2017年上海市綜合交通運行年報》顯示， 2017年， 網約車運量僅占上海計程車總體運量的五分之一。 以此管窺， 網約車格局變數遠大於外賣行業。
02
說完資料和格局方面， 再來說一說， 外賣的複雜程度， 以及從出行到外賣究竟有沒有哪些難以攻克的高牆壁壘。
滴滴做外賣， 一方面是因為優步做了UberEats， 滴滴仿佛找到了一個模式參考；另一方面是需要給其高估值尋找更多支撐。
人口規模很容易理解， 而因為人力成本的差別， 美國、韓國的配送員月流失率在30%， 遠高於中國。 另外， 美國社會的城市人口密度較之中國也是稀疏很多， 這對於以Location為核心業務的企業來說影響也是很大的。
後者則涉及在中國做外賣究竟有哪些壁壘。 從大的維度上看， 外賣系統遠比打車系統複雜， 無法直接複製。 另外， 目前外賣行業的主要痛點其實在於食品安全等， 滴滴做外賣還很難觸及這麼深。
那麼， 打車和外賣究竟有哪些區別呢， 小飯桌的一個總結比較通俗易懂， 引用歸納如下：
業務複雜度
打車：連接司機和乘客兩方，主要是接人、送人兩個履約環節。流程相對比較短，複雜度不高，而且主要在社區外主幹路完成服務，沒有社區內部和室內導航問題。
外賣：連接商家、騎手、顧客的三方，需要騎行、取餐、交付等多個履約環節程。流程比較長、程式複雜，中間任何一個環節出問題都會影響履約。具體來說，配送服務過程既有騎手在室外的通行，又有上下樓取餐和交付等室內任務，需要較高精度的社區內部導航和室內定位技術。
時間預估
打車：主要是預估乘客等待司機的時間，上車後到達的時間預估精度要求不高，而且與實際打車計費邏輯基本無關。
外賣：下單前要給顧客承諾合理的預計送達時間，而且要決定各種價格，比如用戶配送費，騎手郵資，對精度要求較高。同時，不僅要預估騎手通行時間，還需要估算商家出餐時間、在顧客位置的交付時間。商家出餐時間受堂食影響，預估難度大；另外，電動車的可行線路比汽車複雜多樣，準確估計通行時間的難度較大。
調度演算法挑戰
打車：非拼車業務是一對一即時匹配，求解司機和乘客最優對應關係，是二分圖匹配問題，求解複雜度較低；如果是拼車業務，一輛車最多對應3個乘客，出發地和目的地最多6個節點，求解最優路徑的複雜度依然不高。
外賣：多人多點即時匹配問題。一般情況下，一個騎手最多10幾個訂單、20多個取送餐任務節點，路徑規劃的解空間已經是天文數字。在路徑規劃的基礎上，計算騎手與訂單的最優匹配關係又是指數級的解空間。如此大的計算量，演算法卻要在秒級完成所有最優路徑的計算、所有訂單的最優指派，因為計算的時間越長，下達指令時的實際情況與演算法開始計算時的情況偏差越大，決策出錯的可能性越大。
用戶需求突增等極端場景的挑戰
打車：主要影響是乘客打不到車，通常採用抑制需求和運力調度的方式解決。對打到車的用戶，即對實際履約體驗影響不大。
外賣：不但對於要點餐的用戶有影響，而且對於之前已經下單但是還在履約的用戶，也會有巨大影響，而且吃飯這件事對配送時長會更加敏感。另外，這還涉及到商家餐損、騎手配送壓力大影響安全。所以，外賣配送除了抑制需求和運力調度之外，還需要配送系統多個模組即時聯動，綜合考慮商家配送範圍動態變化、合理承諾預計送達時間、調度策略自我調整調整。
總結來說， 從資料中心，到雲計算、雲存儲平臺，再到通過雲計算平臺進行資訊處理、大資料的應用等，完成一份外賣訂單和一個打車訂單所需要的計算和匹配效率都不在一個量級。
外賣的順利抵達是大資料、智慧技術和線下團隊經過長久試錯和融合後的結果。由此也可見，滴滴外賣還任重道遠。
03
對滴滴來說，當務之急其實是如何應對風雲再起的網約車市場，滴滴自身和用戶的關係，以及如何把打車這件事情做透。
我們看到，打車市場上，巨頭們紛紛走馬上線或者捲土重來。
3月21日，美團在上海上線打車業務;
3月27日，高德宣佈以公益為目的的順風車業務上線，高德方面稱順風車業務不抽取傭金，並且目前由協力廠商收取的服務費，也由高德來補貼;
3月28日，攜程稱專車業務正式在天津獲得“網約車牌照”，可在全國範圍通用;
4月1日，網約車行業老玩家易到宣佈在全國範圍內推行“免擁金+階梯返利”計畫;
4月3日，滴答出行宣佈計程車業務正式登陸南京、鄭州等9個城市。
滴滴幾乎面臨被圍剿的態勢。更為重要的是，我們在社交網路上看到關於滴滴的抱怨也越來越多。我的朋友，自媒體“鄰章”清明假期使用滴滴打車，短短一個下午遭遇三次接單爽約。司機在爽約之後，還要求他取消訂單，用扣使用者的平臺信用和錢的方式，來維護其信用值。更為詭異的是，最後一位爽約的司機讓滴滴快車客服兩次三番的給他打來電話，要求他取消訂單，好讓爽約的快車司機繼續接單。
類似的事情，怕不是孤例。借助於部分壟斷性優勢，滴滴在打車上原本快要賺錢了，現在面對玩家入場，勢必需要繼續補貼來應對。滴滴做外賣，更是需要新一輪的補貼來奪取市場。而兩個燒錢的業務，現階段很難有協同效應。
實際上，滴滴仍有很大機會穩固其出行江山，比如把錢和資源花在控車上面，融資租賃也好，無人駕駛也罷，都是不錯的方向。滴滴也已經有了一些動作，但目前來看它做外賣的欲望顯然更為強烈。
可以確認的是，新一輪的拉鋸戰又要開始了。或許，某種程度上，今年是TMD（今日頭條、美團和滴滴）的大變局之年。
引用歸納如下：業務複雜度
打車：連接司機和乘客兩方，主要是接人、送人兩個履約環節。流程相對比較短，複雜度不高，而且主要在社區外主幹路完成服務，沒有社區內部和室內導航問題。
外賣：連接商家、騎手、顧客的三方，需要騎行、取餐、交付等多個履約環節程。流程比較長、程式複雜，中間任何一個環節出問題都會影響履約。具體來說，配送服務過程既有騎手在室外的通行，又有上下樓取餐和交付等室內任務，需要較高精度的社區內部導航和室內定位技術。
時間預估
打車：主要是預估乘客等待司機的時間，上車後到達的時間預估精度要求不高，而且與實際打車計費邏輯基本無關。
外賣：下單前要給顧客承諾合理的預計送達時間，而且要決定各種價格，比如用戶配送費，騎手郵資，對精度要求較高。同時，不僅要預估騎手通行時間，還需要估算商家出餐時間、在顧客位置的交付時間。商家出餐時間受堂食影響，預估難度大；另外，電動車的可行線路比汽車複雜多樣，準確估計通行時間的難度較大。
調度演算法挑戰
打車：非拼車業務是一對一即時匹配，求解司機和乘客最優對應關係，是二分圖匹配問題，求解複雜度較低；如果是拼車業務，一輛車最多對應3個乘客，出發地和目的地最多6個節點，求解最優路徑的複雜度依然不高。
外賣：多人多點即時匹配問題。一般情況下，一個騎手最多10幾個訂單、20多個取送餐任務節點，路徑規劃的解空間已經是天文數字。在路徑規劃的基礎上，計算騎手與訂單的最優匹配關係又是指數級的解空間。如此大的計算量，演算法卻要在秒級完成所有最優路徑的計算、所有訂單的最優指派，因為計算的時間越長，下達指令時的實際情況與演算法開始計算時的情況偏差越大，決策出錯的可能性越大。
用戶需求突增等極端場景的挑戰
打車：主要影響是乘客打不到車，通常採用抑制需求和運力調度的方式解決。對打到車的用戶，即對實際履約體驗影響不大。
外賣：不但對於要點餐的用戶有影響，而且對於之前已經下單但是還在履約的用戶，也會有巨大影響，而且吃飯這件事對配送時長會更加敏感。另外，這還涉及到商家餐損、騎手配送壓力大影響安全。所以，外賣配送除了抑制需求和運力調度之外，還需要配送系統多個模組即時聯動，綜合考慮商家配送範圍動態變化、合理承諾預計送達時間、調度策略自我調整調整。
總結來說， 從資料中心，到雲計算、雲存儲平臺，再到通過雲計算平臺進行資訊處理、大資料的應用等，完成一份外賣訂單和一個打車訂單所需要的計算和匹配效率都不在一個量級。
外賣的順利抵達是大資料、智慧技術和線下團隊經過長久試錯和融合後的結果。由此也可見，滴滴外賣還任重道遠。
03
對滴滴來說，當務之急其實是如何應對風雲再起的網約車市場，滴滴自身和用戶的關係，以及如何把打車這件事情做透。
我們看到，打車市場上，巨頭們紛紛走馬上線或者捲土重來。
3月21日，美團在上海上線打車業務;
3月27日，高德宣佈以公益為目的的順風車業務上線，高德方面稱順風車業務不抽取傭金，並且目前由協力廠商收取的服務費，也由高德來補貼;
3月28日，攜程稱專車業務正式在天津獲得“網約車牌照”，可在全國範圍通用;
4月1日，網約車行業老玩家易到宣佈在全國範圍內推行“免擁金+階梯返利”計畫;
4月3日，滴答出行宣佈計程車業務正式登陸南京、鄭州等9個城市。
滴滴幾乎面臨被圍剿的態勢。更為重要的是，我們在社交網路上看到關於滴滴的抱怨也越來越多。我的朋友，自媒體“鄰章”清明假期使用滴滴打車，短短一個下午遭遇三次接單爽約。司機在爽約之後，還要求他取消訂單，用扣使用者的平臺信用和錢的方式，來維護其信用值。更為詭異的是，最後一位爽約的司機讓滴滴快車客服兩次三番的給他打來電話，要求他取消訂單，好讓爽約的快車司機繼續接單。
類似的事情，怕不是孤例。借助於部分壟斷性優勢，滴滴在打車上原本快要賺錢了，現在面對玩家入場，勢必需要繼續補貼來應對。滴滴做外賣，更是需要新一輪的補貼來奪取市場。而兩個燒錢的業務，現階段很難有協同效應。
實際上，滴滴仍有很大機會穩固其出行江山，比如把錢和資源花在控車上面，融資租賃也好，無人駕駛也罷，都是不錯的方向。滴滴也已經有了一些動作，但目前來看它做外賣的欲望顯然更為強烈。
可以確認的是，新一輪的拉鋸戰又要開始了。或許，某種程度上，今年是TMD（今日頭條、美團和滴滴）的大變局之年。