這是第一次有人問我20萬裡面的自主品牌有沒有推薦的， 很不容易！因為早一兩年前， 我們還在討論為什麼自主品牌突破不了20萬天花板，
能有這成績， 靠什麼？價格優勢？配置豐富？越級打壓？並不！這些手段自主品牌一直在用， 但成效並不明顯。 所以， 這成績靠的只能是品質的提升。
過去七八年時間裡面， 品質問題一直是自主品牌的痛點。 J.D. Power研究機構從2000年開始研究我們自主品牌的新車品質問題。 第一年確實很糟糕， 每100台車就有834個故障， 相比之下， 國際品牌只有438個。
之後7、8年時間裡， 情況有點好轉， 但差距一直在一兩百PP100。 雖然是縮小了， 但這個差距還是蠻大的。 通常第一名和第20名的差距也就20PP100， 差距一兩百PP100可以說是雲泥之別。
PP100是指每百輛車問題數， 新車品質得分越低， 表明問題數越少， 品質也越好。
這就不難理解， 為什麼很多消費者寧願選擇配置更低用料更廉價的合資品牌， 也不願選擇性價比更佳的自主品牌。 不過時代在變， 消費者越來越接納自主品牌， 不是因為它們用了更多的真皮， 更大的天窗，
2017年， 中國自主品牌與國際品牌在新車品質的差距上縮小至13PP100， 而且是連續第七年縮小。 甚至， 有三個方面， 我們自主品牌做得比國際品牌還要好， 分別是車身內裝（比國際品牌低0.3個PP100）、配置/操控/儀錶盤（低0.2個PP100）和音響/通訊/娛樂/導航（低0.1個PP100）。
每一年， 自主品牌和國際品牌之間的差距。
在J.D.Power新車品質研究中最為搶眼的自主品牌莫過於傳祺了。 在2017年的榜單中， 它以101PP100的成績和東風日產、東風標緻、上汽大眾並列第九， 位列自主品牌的第一名， 且是連續5年獲得自主第一的成績了。
而在體量最大的緊湊級SUV的新車品質排行榜中，
保證品質是一個很寬廣的內容， 從車型立項、設計研發，到最後的製造生產……每一環節都應該貫徹其中。例如在北美車展作為全球首發的傳祺GS4，在車型定位上就確定為“國際新派SUV”，所以它的一切造車標準都是以國際標準為主的，例如GAC五星安全車身設計符合北美SUV車頂抗壓標準。
不過，光是定位還不行，要確保品質，還是要得從設計研發和製造生產中下功夫，所以接下來我們還是分為兩部分，第一部分就是研發中，傳祺是如何確保品質的；第二部分就是生產中，傳祺是如何製造高品質產品的。
對於車企來說，保證品質是需要成本的。而品質成本主要有兩大部分組成，一部分是品質保證成本，也就是在研發當中已經設立預算來保證品質了；另一部分是品質損失成本，也就是量產出來後的品質維護成本。
簡而言之，品質成本=品質保證成本+品質損失成本。相當於一個人的健康包括預防和治療一樣，前者屬於預防，後者屬於治療。誰都想能預防就預防，不要到治療這一步，所以傳祺主要還是通過加大品質保證成本來避免品質損失成本。
車是一個綜合體，它由無數個零件組成無數個系統，再由這些系統組成整車。在這個過程中，誰都不敢打包票說一定不會出問題。
車輛的品質把控體系就是將品質問題消滅在研發的各個階段中，確保最終輸出給使用者的是高品質產品。而這個體系，傳祺有一套獨創的秘方——G-TVS品質認證體系。
傳祺的這個驗證體系不只是針對整車，車上的每一個零件和系統都會單獨拿出來做耐久性測試。在吐魯番的國家級幹熱試驗場裡面，你會發現傳祺的零件像是莊稼一樣鋪滿在地上。它們像向日葵一樣，太陽跑到哪，它們就跑到哪。
這些部件之所以曬太陽當然不是為了光合作用，而是為了耐久性測試。像車的外飾件和內飾件，曬久了就會出現龜裂和老化等等問題。所以傳祺讓它們在最長日照時間，最高溫的地方，接受烈日最直接的照射，確保用戶在10年甚至是15年的用車過程中都不會出問題。
這些部件短則需要曬兩三個月，長則需要兩三年！相比之下，造車新勢力只要兩三年就搞出一台車來，品質可想而知！
這些暴曬試驗有必要做嗎？只為了賣車，賺快錢，肯定沒必要。因為這些毛病在新車上是看不出來的，只有用久了才知道。但，傳祺是一個有責任心的企業，正如廣汽乘用車總經理郁俊所說：“做好一款消費者認可的高品質汽車產品，需要日積月累，久久為功。”
所以傳祺在這個高溫試驗場上投入了很多人力物力，承包了這裡差不多10%的研發任務，派駐研發人員107人，占總研發人員的5%，試驗車有13款共105台車（這還是去年年中的資料，現在肯定更多了）。
最受溫度影響的電動車必須要在這些高溫環境下進行快充和過充測試，以確保電池壽命和安全。
上面這種暴曬試驗只是眾多測試方法中的一個，針對不同零部件和系統，工程師們都需要想方設法地設計不同的試驗來檢驗其耐久性。對於整車來說，最直接的方法就是上路了。比較讓人熟知的就是汽車的三高試驗——高溫、高寒和高原。
但你不知道，“三高”只是一部分而已，對於傳祺而言，準確說應該是“五高一山一塵”。除了吐魯番的高溫、黑河的高寒、格爾木的高原外，還有西藏的高海拔、雲南的高濕、海南的高溫高濕、重慶的山路試驗和山西的粉塵試驗。
傳祺就是專門挑一些氣候比較極端的地方跑，務必讓每一台傳祺車都適應全國各地用戶的用車環境和油品質量。
傳祺在道路試驗方面已經投入過百位研發人員，平均在外出差時間超過8個月，出差時間最長的人員達到了10個月。
除了現實道路中的試驗外，廣汽研究院還投入了一台24通道軸耦合、一台4通道輪耦合道路類比試驗系統。這兩台機器可以在20天內全面複現用戶行駛二十萬公里以上的損傷。而每一年，這兩台機器就需要類比運行超過800萬公里。
2019年，這兩台機器，廣汽研究院還會各增加一台，單單就這個試驗設備的投資就已經超過1個億，試驗設備先進性居全國之首，遠超國內同行業水準。
從台架到現實道路，傳祺不僅把壽命計算在紙上，還用每一滴汽油來驗證，實打實的，絕不弄虛作假。
正如我們上面說的，自主品牌已經連續7年拉近和國際品牌的差距，拉近意味著投入了更大的努力。
以整車耐久性測試為例，在2013年，傳祺的年度整車耐久里程為180萬公里，年度整車耐久試驗車輛數為54台。而2017年，短短數年時間，每年的耐久里程已經提升至1980萬公里，翻了整整11倍，而每年投入試驗的車輛也達到了650台。
傳祺保證每一款新車型在量產之前都需要投入不少於150台試驗車，經過400萬公里的強化耐久試驗。也就是說每一款新車在量產之前都需要繞地球赤道跑100圈，以充分驗證其耐久性，保證10年24萬公里的可靠品質。
400萬公里是個什麼水準，經常參加一些自主品牌的試駕活動，你就會深有體會。一個很主流的自主品牌，它的數字是300萬公里，還有一個相對沒那麼主流的，它的數字是100萬公里。
100萬公里就已經被媒體們捧為一個了不起的數字。
目前，通過這些日積月累的試驗資料，廣汽傳祺構建了完整的資料體系，建立了完善的產品開發流程。現已初步創立2大體系架構（A/A0級、B/C級）、4大平臺（GA/GS/GM/GT）的佈局，形成了具備世界品質、可持續進化的產品DNA進化序列。
模組化生產和國際一流供應商確保傳祺品質有好的研發，就像廚師有一門高超的廚藝一樣，但沒有高品質的食材和工具照樣做不好一道菜。傳祺固然深諳此法，所以在挑選食材和製造流程上都有其固有的一套模式。
首先是挑選食材，也就是在選擇零部件供應商上，它們有一套完善的供應商品質管理體系，每一位傳祺的配套供應商都是經過嚴格篩選的，且均為世界排名前十的供應商，從而確保其可靠的產品品質。
以傳祺GS4身上的供應商為例。ABS、ESP和發動機控制系統上的電子器件均來自全球第一大汽車技術供應商——博世；EPS電動助力轉向系統則來自於有世界十大汽車零部件供應商之稱的美國天合TRW；蓄電池來自已有130多年品牌歷史的VARTA瓦爾塔……
通過和十家全球頂級供應商構建的戰略同盟，傳祺在零部件配套、產品開發、技術共用、成本控制、市場開拓等方面和國際領先水準接軌，從而確保其產品的品質水準。
當然，造車不同炒菜，它是一個規範化的大批量生產的過程，所以確保品質的一致性顯得相當重要。目前，國際一流的汽車品牌為了確保其品質的一致性，大部分都開始了其模組化生產的過程。
傳祺同樣也開展了跨平臺模組化架構的項目——G-CPMA，可實現同產品平臺可開發、生產多款不同車型。這種模組化生產不僅能降低開發不同零部件的數量和研發成本，更可促進汽車更新換代的週期，快速佈局產品譜系。
傳祺GA8就是基於跨平臺模組化架構G-CPMA開發而來。
隨著“跨平臺模組化架構（G-CPMA）”的深入應用，廣汽傳祺已經可以實現同時主導3個車型和多款發動機、變速箱等核心零部件的自主開發能力，搭建了G、GS兩大發動機平臺，，使其車型開發平均週期縮短至30個月。在確保高品質的同時，也確保了高效。
所以，你可以看到最近一兩年，傳祺推出新車的節奏很是緊湊。在過去的一年時間裡面，其已經先後推出了GS7、GS3、GM8和GA4四款車型。且每一款車型都能保證超高水準的品質。如傳祺GS3于去年底成為C-NCAP緊湊型SUV五星“安全冠軍”，並接連獲得中國生態汽車評價（C-ECAP）金牌。
模組化平臺是確保品質一致性的一方面，而另一方面就是高標準的製造體系。
傳祺已經通過構建智慧製造體系，實現了全產業鏈的價值最大化。以廣汽乘用車的第二生產線為例，其在衝壓工序、焊接工序和塗裝工序上均已實現了100%的自動化生產，即便在總裝車間上，其SPS （精細零件分揀系統）分揀率達到了93%，超過了合資企業工廠。
目前，生產一輛傳祺車的最快時間是57秒，而傳祺的單日產能也達到了1800輛以上，單單就廣州工廠的兩條生產線的標準產能也達到了35萬輛/年。
當然，面對傳祺日益銷售火爆的市場需求，這些產能還不夠，廣汽傳祺急需提升產能，但不會盲目提升。傳祺在杭州和新疆都建有工廠，但並沒有因為趕產能而趕建，還是認真遵循“工業4.0”理念，打造高效率、高品質、節能環保的世界級智慧工廠。
就在去年底，杭州工廠這個首期投資達80億元的世界級智慧製造標杆工廠正式投入使用，整體按40萬輛/年進行產能規劃，首期按20萬輛/年一次建成，將同時具備傳統燃油與新能源汽車共線生產能力。
所以，傳祺這位廚師不僅有高超的廚藝，其食材和工具均是一流的，那這家飯店自然也就客似雲來！
從車型立項、設計研發，到最後的製造生產……每一環節都應該貫徹其中。例如在北美車展作為全球首發的傳祺GS4，在車型定位上就確定為“國際新派SUV”，所以它的一切造車標準都是以國際標準為主的，例如GAC五星安全車身設計符合北美SUV車頂抗壓標準。
不過，光是定位還不行，要確保品質，還是要得從設計研發和製造生產中下功夫，所以接下來我們還是分為兩部分，第一部分就是研發中，傳祺是如何確保品質的；第二部分就是生產中，傳祺是如何製造高品質產品的。
對於車企來說，保證品質是需要成本的。而品質成本主要有兩大部分組成，一部分是品質保證成本，也就是在研發當中已經設立預算來保證品質了；另一部分是品質損失成本，也就是量產出來後的品質維護成本。
簡而言之，品質成本=品質保證成本+品質損失成本。相當於一個人的健康包括預防和治療一樣，前者屬於預防，後者屬於治療。誰都想能預防就預防，不要到治療這一步，所以傳祺主要還是通過加大品質保證成本來避免品質損失成本。
車是一個綜合體，它由無數個零件組成無數個系統，再由這些系統組成整車。在這個過程中，誰都不敢打包票說一定不會出問題。
車輛的品質把控體系就是將品質問題消滅在研發的各個階段中，確保最終輸出給使用者的是高品質產品。而這個體系，傳祺有一套獨創的秘方——G-TVS品質認證體系。
傳祺的這個驗證體系不只是針對整車，車上的每一個零件和系統都會單獨拿出來做耐久性測試。在吐魯番的國家級幹熱試驗場裡面，你會發現傳祺的零件像是莊稼一樣鋪滿在地上。它們像向日葵一樣，太陽跑到哪，它們就跑到哪。
這些部件之所以曬太陽當然不是為了光合作用，而是為了耐久性測試。像車的外飾件和內飾件，曬久了就會出現龜裂和老化等等問題。所以傳祺讓它們在最長日照時間，最高溫的地方，接受烈日最直接的照射，確保用戶在10年甚至是15年的用車過程中都不會出問題。
這些部件短則需要曬兩三個月，長則需要兩三年！相比之下，造車新勢力只要兩三年就搞出一台車來，品質可想而知！
這些暴曬試驗有必要做嗎？只為了賣車，賺快錢，肯定沒必要。因為這些毛病在新車上是看不出來的，只有用久了才知道。但，傳祺是一個有責任心的企業，正如廣汽乘用車總經理郁俊所說：“做好一款消費者認可的高品質汽車產品，需要日積月累，久久為功。”
所以傳祺在這個高溫試驗場上投入了很多人力物力，承包了這裡差不多10%的研發任務，派駐研發人員107人，占總研發人員的5%，試驗車有13款共105台車（這還是去年年中的資料，現在肯定更多了）。
最受溫度影響的電動車必須要在這些高溫環境下進行快充和過充測試，以確保電池壽命和安全。
上面這種暴曬試驗只是眾多測試方法中的一個，針對不同零部件和系統，工程師們都需要想方設法地設計不同的試驗來檢驗其耐久性。對於整車來說，最直接的方法就是上路了。比較讓人熟知的就是汽車的三高試驗——高溫、高寒和高原。
但你不知道，“三高”只是一部分而已，對於傳祺而言，準確說應該是“五高一山一塵”。除了吐魯番的高溫、黑河的高寒、格爾木的高原外，還有西藏的高海拔、雲南的高濕、海南的高溫高濕、重慶的山路試驗和山西的粉塵試驗。
傳祺就是專門挑一些氣候比較極端的地方跑，務必讓每一台傳祺車都適應全國各地用戶的用車環境和油品質量。
傳祺在道路試驗方面已經投入過百位研發人員，平均在外出差時間超過8個月，出差時間最長的人員達到了10個月。
除了現實道路中的試驗外，廣汽研究院還投入了一台24通道軸耦合、一台4通道輪耦合道路類比試驗系統。這兩台機器可以在20天內全面複現用戶行駛二十萬公里以上的損傷。而每一年，這兩台機器就需要類比運行超過800萬公里。
2019年，這兩台機器，廣汽研究院還會各增加一台，單單就這個試驗設備的投資就已經超過1個億，試驗設備先進性居全國之首，遠超國內同行業水準。
從台架到現實道路，傳祺不僅把壽命計算在紙上，還用每一滴汽油來驗證，實打實的，絕不弄虛作假。
正如我們上面說的，自主品牌已經連續7年拉近和國際品牌的差距，拉近意味著投入了更大的努力。
以整車耐久性測試為例，在2013年，傳祺的年度整車耐久里程為180萬公里，年度整車耐久試驗車輛數為54台。而2017年，短短數年時間，每年的耐久里程已經提升至1980萬公里，翻了整整11倍，而每年投入試驗的車輛也達到了650台。
傳祺保證每一款新車型在量產之前都需要投入不少於150台試驗車，經過400萬公里的強化耐久試驗。也就是說每一款新車在量產之前都需要繞地球赤道跑100圈，以充分驗證其耐久性，保證10年24萬公里的可靠品質。
400萬公里是個什麼水準，經常參加一些自主品牌的試駕活動，你就會深有體會。一個很主流的自主品牌，它的數字是300萬公里，還有一個相對沒那麼主流的，它的數字是100萬公里。
100萬公里就已經被媒體們捧為一個了不起的數字。
目前，通過這些日積月累的試驗資料，廣汽傳祺構建了完整的資料體系，建立了完善的產品開發流程。現已初步創立2大體系架構（A/A0級、B/C級）、4大平臺（GA/GS/GM/GT）的佈局，形成了具備世界品質、可持續進化的產品DNA進化序列。
模組化生產和國際一流供應商確保傳祺品質有好的研發，就像廚師有一門高超的廚藝一樣，但沒有高品質的食材和工具照樣做不好一道菜。傳祺固然深諳此法，所以在挑選食材和製造流程上都有其固有的一套模式。
首先是挑選食材，也就是在選擇零部件供應商上，它們有一套完善的供應商品質管理體系，每一位傳祺的配套供應商都是經過嚴格篩選的，且均為世界排名前十的供應商，從而確保其可靠的產品品質。
以傳祺GS4身上的供應商為例。ABS、ESP和發動機控制系統上的電子器件均來自全球第一大汽車技術供應商——博世；EPS電動助力轉向系統則來自於有世界十大汽車零部件供應商之稱的美國天合TRW；蓄電池來自已有130多年品牌歷史的VARTA瓦爾塔……
通過和十家全球頂級供應商構建的戰略同盟，傳祺在零部件配套、產品開發、技術共用、成本控制、市場開拓等方面和國際領先水準接軌，從而確保其產品的品質水準。
當然，造車不同炒菜，它是一個規範化的大批量生產的過程，所以確保品質的一致性顯得相當重要。目前，國際一流的汽車品牌為了確保其品質的一致性，大部分都開始了其模組化生產的過程。
傳祺同樣也開展了跨平臺模組化架構的項目——G-CPMA，可實現同產品平臺可開發、生產多款不同車型。這種模組化生產不僅能降低開發不同零部件的數量和研發成本，更可促進汽車更新換代的週期，快速佈局產品譜系。
傳祺GA8就是基於跨平臺模組化架構G-CPMA開發而來。
隨著“跨平臺模組化架構（G-CPMA）”的深入應用，廣汽傳祺已經可以實現同時主導3個車型和多款發動機、變速箱等核心零部件的自主開發能力，搭建了G、GS兩大發動機平臺，，使其車型開發平均週期縮短至30個月。在確保高品質的同時，也確保了高效。
所以，你可以看到最近一兩年，傳祺推出新車的節奏很是緊湊。在過去的一年時間裡面，其已經先後推出了GS7、GS3、GM8和GA4四款車型。且每一款車型都能保證超高水準的品質。如傳祺GS3于去年底成為C-NCAP緊湊型SUV五星“安全冠軍”，並接連獲得中國生態汽車評價（C-ECAP）金牌。
模組化平臺是確保品質一致性的一方面，而另一方面就是高標準的製造體系。
傳祺已經通過構建智慧製造體系，實現了全產業鏈的價值最大化。以廣汽乘用車的第二生產線為例，其在衝壓工序、焊接工序和塗裝工序上均已實現了100%的自動化生產，即便在總裝車間上，其SPS （精細零件分揀系統）分揀率達到了93%，超過了合資企業工廠。
目前，生產一輛傳祺車的最快時間是57秒，而傳祺的單日產能也達到了1800輛以上，單單就廣州工廠的兩條生產線的標準產能也達到了35萬輛/年。
當然，面對傳祺日益銷售火爆的市場需求，這些產能還不夠，廣汽傳祺急需提升產能，但不會盲目提升。傳祺在杭州和新疆都建有工廠，但並沒有因為趕產能而趕建，還是認真遵循“工業4.0”理念，打造高效率、高品質、節能環保的世界級智慧工廠。
就在去年底，杭州工廠這個首期投資達80億元的世界級智慧製造標杆工廠正式投入使用，整體按40萬輛/年進行產能規劃，首期按20萬輛/年一次建成，將同時具備傳統燃油與新能源汽車共線生產能力。
所以，傳祺這位廚師不僅有高超的廚藝，其食材和工具均是一流的，那這家飯店自然也就客似雲來！