Summary: Seats capacity of routes and aircraft types are compared between legacy and low-cost carriers in transatlantic market. In order to keep a constant increase of market share, different strategies are adopted. Even Brexit is going to formally executed next year, future development of transatlantic market is still optimistic.
跨大西洋航線一直是全球最繁忙、利潤最高的航線之一， 各航空公司在該市場上的競爭相當激烈， 其中三大聯盟絕大部分市場份額。 2017年低成本航空的座位投放近520萬， 僅占5.2%的市場份額， 但同比增長明顯。 隨著低成本航空在該市場的擴張， 遠端低成本飛行被更廣泛地接受， 傳統航空與低成本航空在大西洋上各航線的競爭將愈演愈烈。
2017年跨大西洋航線上航空公司運力及航線的發展變化
2017年， 北美和歐洲傳統航空依然是跨大西洋航線市場的主要承運人， 其中達美航空座位投放最多， 高達1100萬。 而低成本航空中挪威航空是主要競爭者， 挪威航空在跨大西洋低成本航線中占近一半的市場份額， 其次是WOW航空、西捷航空和歐洲之翼， 分別佔據1.6%、0.6%、0.3%的市場份額。 新進入市場的西甲航空（PrimeraAir）在今年夏季開始跨大西洋定期航班的運行， 預計佔據0.4%的市場份額。
挪威航空2017年座位投放310萬， 在進入跨大西洋航線市場不到5年的時間裡， 挪威航空在經營跨大西洋航線的航企中位列第九， 憑藉其成本優勢以及急速擴張模式在市場佔據一席之地， 對作為航線上主要承運人的達美、英航和美聯航來說是較大的威脅。 排名第15的冰島航空以及第19的WOW航空以雷克雅維克為基地連接了北美和歐洲， 2017年的旅客運輸量也有不同程度的增長。
從航線上來看， 2017年運力排名前十的航線中有兩條航線有低成本航空參與競爭， 分別是挪威航空的紐約甘迺迪至巴黎戴高樂航線、越洋航空的巴黎戴高樂至蒙特利爾航線；有8條航線涉及希斯羅機場， 其中航空公司在紐約甘迺迪至倫敦希斯羅航線上投放了最多的運力， 足以說明希斯羅旅客需求強勁， 是歐洲至美國、加拿大航線中最大的客源地。
預計2018年跨大西洋航線上座位投放增至1072萬， 其中低成本航空的座位投放增至830萬， 同比增長59.9%， 增速遠高於傳統航空以及整個航線市場的增速。
跨大西洋聯營體的市場份額逐漸減少
為獲得反壟斷豁免權， 減小因市場波動對航空公司產生的負面影響， 三大聯盟形成各自在跨大西洋航線上的聯營。 但歐美之間天空開放協議促進了挪威航空這類低成本航空的發展，
由於運力增長遠小於整體市場的運力增速， 預計2018年三大聯盟聯營體的市場份額將從69.2%減少至67.8%。 其中寰宇一家中英航、伊比利亞、美國航空和芬蘭航空的聯營體雖然運力投放增速最快， 但市場份額預計從2017年的20.9%減少至20.5%；而漢莎、美聯航和加拿大航空在星空聯盟的框架下形成的聯營體將從27.9%減少至27.2%；天合聯盟旗下法荷航、達美、義大利航空形成的聯營體市場份額也將從20.4%減少至20%。
得益於低成本航空的運力增長，跨大西洋航線上非聯營體市場份額呈增長趨勢。為保持增長態勢，跨大西洋航線上的低成本航空也在考慮通過代碼共用協定，擴大航線網路佈局。歐洲之翼分別在科隆至邁阿密航線、杜塞爾多夫至紐約航線上與漢莎、美聯航實現代碼共用。
傳統航空與低成本航空的界限逐漸模糊
面對來自低成本航空的競爭壓力，歐美主要傳統航空公司正在轉型。美國的航企在前往歐洲的航線上制定多等級的定價策略，提供多種經濟艙產品，與低成本航空展開競爭。達美航空推出國際最低票價加收行李托運費的方式增強其競爭力。絕對大數經營跨大西洋航線的低成本航空都有包括行李和餐食等其他額外收費。若採取相似的定價策略，相較于傳統航空公司更豐富的航線網路，低成本航空將失去其在票價方面的競爭力。
歐洲的航企則採取更綜合的方式以維持其在跨大西洋航線上的市場份額。以IAG為例，通過成立低成本子品牌Level，在跨大西洋航線上為旅客提供有超級經濟艙和經濟艙兩種等級的票價。目前Level以巴賽隆納為基地，使用寬體機A330執行飛往波士頓、布宜諾賽勒斯、洛杉磯和奧克蘭的航班。而旗下英航保留倫敦至拉斯維加斯的航班，並在今年3月份開通倫敦至多倫多的航班，擴大了其在蓋特維克機場經營的跨大西洋航線的市場份額，與同一航線上的西捷、挪威航空競爭。
近期IAG對挪威航空的收購，再次激發了傳統航空與低成本航空在此市場上的競爭關係。（筆者曾在《CADAS：挪威航空經營欠佳或系引IAG並購主因》一文中分析IAG與挪威航空的競爭關係）
航線選擇方面，低成本航空通過提供飛往二線城市的航班進入市場，既可以擴展航線網路，又能降低機場成本。同時，選擇在未通航的美國城市開通歐洲航線，避免了與其他擁有豐富航線網路的航空公司形成正面競爭。2017年挪威航空開通巴賽隆納至紐約紐華克、貝根至普羅維登斯、倫敦蓋特維克至丹佛的航線。但英航2018年開通了倫敦希斯羅至納什維爾的航線，說明傳統航空也有向二級市場延伸的趨勢。
未來空客321neo和波音737MAX將成跨大西洋航線窄體機主力軍
跨大西洋航線上低成本航空使用的主要機型為寬體機波音787以及窄體機A321neo、波音737MAX。目前窄體機運力增速快於寬體機，低成本航空在遠端長航線的運營上表現出對新型窄體機強烈的需求。
2017年挪威航空在其跨大西洋航線上引進737MAX8，並計畫在2019年起陸續引進30架A321neoLR。新進入市場的西甲航空也將使用窄體機執飛的跨大西洋航線。為滿足當前的旅客需求，西甲航空使用其租賃的波音757執行斯坦斯特德至波士頓、紐華克的航班；737MAX-8用於執行貝爾法斯特、都柏林、愛丁堡、香農至普羅維斯登格林機場和斯圖爾特國際機場的航班。預計在2018年西甲航空還將有12架A31neo陸續實現交付。
此外，WOW航空、西捷航空、捷藍航空都將使用737MAX-8和A321neo系列機型執行跨大西洋航線。基於這兩種機型提高燃油效率、延長飛行距離的優勢，2018年將成為低成本航空跨大西洋航線市場的主力軍。
2011至2013年期間，跨大西洋航線上傳統航空公司窄體機運力持續下降，儘管2015年有緩和增長，但總體呈下降趨勢。其主要窄體機機型為波音757，僅占4.6%的市場份額。隨著低成本航空新機型的引進，傳統航空公司也在考慮改變其機隊構成。加拿大航空和冰島航空計畫使用737MAX-8執行歐洲至北美的航班；亞速爾國際航空（SATAInternational）則將使用A321neo執行亞速爾群島至波士頓、多倫多的航線。此外，葡萄牙航空和愛爾蘭航空都分別預定了數量不等的A321neoLR進軍跨大西洋航線市場。
英國脫歐為英美航線市場帶來不確定性
英美航線是跨大西洋航線中座位數最多、利潤率最高的航線。而英國脫歐意味著退出“歐盟-美國開放天空協議”，因此，英國與美國目前急需協商新的航空運輸協定以避免英國脫歐對航空公司產生的負面影響，主要航空聯營體也需要依靠天空開放以獲得在跨大西洋航線上的反壟斷豁免權。
根據美國提出的協定條款，要求運營美國航線的外國航空公司的大部分股份必須由其基地所在國的公民擁有。但英國航空是歐洲IAG集團旗下子公司，而通過去年的股權交易，法荷航和達美航空分別持有維珍航空31%、49%的股份。作為英美航線上主要承運人，英航和維珍航空可能因為資質不合格，使得其跨大西洋航線的運營受限。
目前，英美航空運輸協定沒有新的進展。儘管天空開放政策的不確定性給英美航企帶來較大的挑戰。但據路透社報導這些航企對於英美天空開放協定以及跨大西洋市場的發展前景仍持樂觀態度。
隨著遠端長航線市場越來越受關注，新進入市場的航企如何進行自身定位以及在控制價格的基礎進行發展策略的創新顯得尤為重要。無論是繼續保持其自身的優勢，還是抓住新的發展機遇，參與競爭的航空公司都需要對跨大西洋航線市場的變動進行快速應對和靈活調整。
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傳統航空與低成本航空的界限逐漸模糊
面對來自低成本航空的競爭壓力，歐美主要傳統航空公司正在轉型。美國的航企在前往歐洲的航線上制定多等級的定價策略，提供多種經濟艙產品，與低成本航空展開競爭。達美航空推出國際最低票價加收行李托運費的方式增強其競爭力。絕對大數經營跨大西洋航線的低成本航空都有包括行李和餐食等其他額外收費。若採取相似的定價策略，相較于傳統航空公司更豐富的航線網路，低成本航空將失去其在票價方面的競爭力。
歐洲的航企則採取更綜合的方式以維持其在跨大西洋航線上的市場份額。以IAG為例，通過成立低成本子品牌Level，在跨大西洋航線上為旅客提供有超級經濟艙和經濟艙兩種等級的票價。目前Level以巴賽隆納為基地，使用寬體機A330執行飛往波士頓、布宜諾賽勒斯、洛杉磯和奧克蘭的航班。而旗下英航保留倫敦至拉斯維加斯的航班，並在今年3月份開通倫敦至多倫多的航班，擴大了其在蓋特維克機場經營的跨大西洋航線的市場份額，與同一航線上的西捷、挪威航空競爭。
近期IAG對挪威航空的收購，再次激發了傳統航空與低成本航空在此市場上的競爭關係。（筆者曾在《CADAS：挪威航空經營欠佳或系引IAG並購主因》一文中分析IAG與挪威航空的競爭關係）
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