北京車展大幕拉開：巨變前夜攻守之間 新能源汽車誰執牛耳

□中國證券報記者 崔小粟

造車新勢力進入關鍵視窗期

進入2018年， 以蔚來、小鵬、威馬、拜騰、奇點等為主的一批“造車新勢力”創業汽車品牌進入實車投產時點。

造車新勢力的數量規模已然不可小覷。 據行業內不完全統計， 最近三年內湧入的“造車新勢力”數量達到314家。 造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線， 2018年即將放開新能源汽車外資股比限制， 可以預見， 前有合資企業和本土車企固有勢力範圍的堵截， 後有大量進口車湧入中國的追趕， 這批新興力量發展的時間視窗期被大大縮短。

造車新勢力自身顯然已經意識到這一點。

4月20日， 威馬汽車首款量產車EX5的低售價超出預期：新車起售價為16.65萬元， 補貼後售價僅為9.90萬元。 相比蔚來汽車ES8的售價， 威馬的價格顯得非常接地氣。

“這些創業者還處在求生階段， 必須馬上要在中國市場立足。 賺不賺錢不是主要指標， 他們已做好虧錢的準備。 造車新勢力與傳統車企最大的不同是把互聯網思想帶入造車領域：大量補貼消費者， 讓銷量資料好看， 就像是互聯網賺流量博眼球。 ”梅松林對中國證券報記者表示， 對於造車新勢力來說， 獲得市場關注、取得一定銷量是最關鍵的KPI指標。 政策變化以後留給他們的生存空間將很小， 動作方面勢必更加激進。

統計資料顯示， 2017年整個造車新勢力企業完成了225億元至235億元融資。

量產在即， 對資金的需求表現得更加急切。 全國乘聯會秘書長崔東樹在接受中國證券報記者採訪時表示， “隨著產品進入市場檢驗期， 首款產品的市場表現十分重要， 消費者對品牌的認知主要靠產品。 而造車新勢力背後都有強大的資本支持， 未來兩年國內資本必然會調整投資方向， 向自己認可的品牌加大投入， 強者和弱者間將加速分化。 ”

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為：“資本的青睞為新興造車企業的發展提供了資本保障， 但同時存在明顯問題。 企業的發展從某種程度上已變成下一輪融資與時間的競爭， 而不是產品研發和競爭對手的競爭。 ”

新勢力造車企業能否重塑整個中國的汽車生態格局言之尚早，

不過， 隨著量產時點的到來和合資股比放開， 市場預期的新能源汽車市場的洗牌與搏殺場景並未出現， 與之相反的是現實裡的“一團和氣”。

4月20日， 拜騰宣佈牽手中國一汽。 中國一汽不但作為戰略投資者參與拜騰B輪融資， 未來雙方還會在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。 合作兩方都選擇用合作方式取長補短：目前， 一汽處於全面改革關口， 拜騰則遲遲不能繞過生產資質的門檻。

“傳統車企擁有資源整合、製造能力和資金優勢；造車新勢力擁有擁抱新技術和開放的優勢， 雙方結合可以走出第三條路， 這種選擇顯然是合作大於競爭。 ”梅松林說。