自2009年我國“汽車產業振興規劃”首次提出新能源汽車戰略， 並啟動新能源汽車示範推廣應用工程以來， 我國新能源汽車過去9年發展迅猛。 據公安部資料， 截至2017年底， 我國新能源汽車保有量達153萬輛。
同大多數國家一樣， 我國新能源汽車行業也是伴隨著國家的補貼而迅速成長。 “我國的政策鼓勵體系是最為全面， 涉及到行業的財政補貼、研發支持、基礎設施等各方面。 ”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副主任方海峰介紹， 在此背景下， 我國新能源車產銷量近年來不斷上升， 目前保有量已居世界第一。
不過， 今年2月， 我國調整新能源補貼政策。 “如何不靠補貼而活”成了每個新能源汽車行業人士思考的話題。 其中， 電動物流車作為新能源汽車領域一大板塊， 正在探索通過組建聯盟抱團發展。
4月23日， “2018首屆中國綠色物流節”在南京舉行。 澎湃新聞記者在現場獲悉， 來自學界、產業界等行業人士齊聚， 暢談行業聚焦話題。
主辦方全國新能源汽車運營產業聯盟理事長、一微集團創始人王國平發言稱， 聯盟自去年7月底成立以來， 已發展301家會員。 其中50%是運營商， 30%是主機廠， 20%是零部件及服務的配套企業。
據介紹， 作為貨運市場剛需的“電動物流車”在我國啟動時間不長， 但發展已較為可觀、市場大有可為。 同濟大學汽車學院副教授吳小員列出一個資料， 從郵政快遞量來看， 2017年全年有超過400多億件快遞量，
不過， 保有量世界第一， 並不意味著在我國新能源汽車的使用效率有多高， 車輛閒置仍是一大問題。
今年2月國家調整補貼政策， 明確提出從2018年起， 將新能源汽車地方購置補貼資金逐步轉移到充電基礎設施運營和車輛使用運營環節， “一方面確實為了規避地方保護， 另一方面就是為了保證車輛真正使用起來。 希望地方上能夠從購置轉到使用環節推動其發展。 ” 方海峰表示。
那麼， 企業是如何看待以及應對此次"補貼退坡"呢？
在會上， 作為整車企業代表， 南京依維柯汽車有限公司總裁楊軍虎直言這是一件“好事”，激勵企業提高產品可靠性和耐用性，延長產品使用生命週期，“只有做好產品和服務，我們才能不依賴補貼生存。”
成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍表達類似觀點。他說希望通過滿足客戶定制化需求，減少不必要支出環節，提升客戶體驗。據他介紹，2014年以來，雅駿在大資料方面有所嘗試，比如根據客戶在續航里程、充電倍率、使用場景，成本性要求等不同需求上，將客戶劃分11類，提供定制化產品服務。
當然，行業也面臨著個體難以解決的問題——充電難。“不是沒有充電樁，而是沒有共用充電樁。” 智行（杭州）汽車租賃有限公司總經理楊志慧表示，全國範圍內，充電企業各自為政的情況比較嚴重，沒有一家企業能真正把全國的所有充電樁企業打通。
浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁施澤忠深有同感，“互聯互通很重要。這個市場很大，不是一家就能做成的，我們還是應做到讓每一個車企、運營商、樁企，包括政府之間互通，才能把行業發展起來。”
南京依維柯汽車有限公司總裁楊軍虎直言這是一件“好事”，激勵企業提高產品可靠性和耐用性，延長產品使用生命週期，“只有做好產品和服務，我們才能不依賴補貼生存。”成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍表達類似觀點。他說希望通過滿足客戶定制化需求，減少不必要支出環節，提升客戶體驗。據他介紹，2014年以來，雅駿在大資料方面有所嘗試，比如根據客戶在續航里程、充電倍率、使用場景，成本性要求等不同需求上，將客戶劃分11類，提供定制化產品服務。
當然，行業也面臨著個體難以解決的問題——充電難。“不是沒有充電樁，而是沒有共用充電樁。” 智行（杭州）汽車租賃有限公司總經理楊志慧表示，全國範圍內，充電企業各自為政的情況比較嚴重，沒有一家企業能真正把全國的所有充電樁企業打通。
浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁施澤忠深有同感，“互聯互通很重要。這個市場很大，不是一家就能做成的，我們還是應做到讓每一個車企、運營商、樁企，包括政府之間互通，才能把行業發展起來。”