汽車產業變革前夜，安波福要做智慧汽車的「大腦」和「神經系統」

文 | 鄭曉康

編輯 | 劉士武

剛剛過去的北京車展上， 幾乎每個車企的展臺都在強調智慧互聯。 在這些表像趨勢的背後， 車企、零部件供應商需要做哪些投入？近日， 知名Tier 1供應商安波福召開媒體溝通會， 闡述了汽車產業變革前夜， 安波福的觀察與思考。

當一輛汽車支援智慧互聯後， 它可以預知前方一公里乃至更遠處的路況並做出路徑規劃；在汽車出現問題時， 車企可以通過遠端OTA推動解決問題；毋庸置疑， 智慧互聯已經是汽車行業發展的主要趨勢之一。

那麼， 推動智慧互聯的落地存在著哪些技術挑戰？

舉個例子， 一輛L4自動駕駛汽車每小時可產生40TB的原始資料。 而這些資料的傳輸費用高達15萬美元/小時。 從另外一方面來講， 儘管這40TB的資料資訊對汽車系統來說必不可少， 但其中只有少量資料具有向車外傳輸的價值。

所以， 擺在工程師面前的挑戰是， 在保證安全的前提下， 如何對這些資料進行篩選提取和高效的傳輸。

據悉， 安波福推出了可配置式軟體平臺。 它的主要功能是實現汽車的邊緣計算、OTA更新、資料安全防護。

安波福在網路邊緣即時匯總並分析資料， 進行邊緣計算， 隨後僅選取其中的關鍵資訊以重要觀點與分析的形式向車外傳輸， 而非傳輸原始資料， 從而降低了傳輸的時間與費用。

此外， 安波福系統還可以高效地對汽車資料及各種應用進行管理， 包括實現分析、運作、軟體更新、高清線路繪製、路線制定、支付、視覺化、城市管理、診斷等在內的眾多功能。

通過安波福的邊緣（即汽車端）軟體及移動雲端(Mobility Cloud)， 汽車可在其生命週期內始終保持最優性能。 車主可以進行資料監測與無線OTA軟體更新， 預防車輛出現問題。 整車製造商則可以通過這些分享的資料即時瞭解已售車輛的運行狀況， 從而有效預防車輛產生嚴重問題， 減少甚至避免車輛召回事件。

什麼是汽車的架構？對於一款傳統燃油車而言， 汽車架構可以簡單概括為中央處理器+功能實現模組+連接線路。 舉個例子，

如果一輛支持智慧互聯、自動駕駛的汽車繼續沿用這樣的方案， 就會帶來新的問題。 這是因為目前一輛高檔汽車內所包含的線束總長度已經從原來的1.5英里增加到了2.5英里， 而到了L5級自動駕駛時代後， 如果還是按照老辦法， 一個未經優化的新系統將需要額外再增加1英里的線束。 要將3.5英里的線路和連接器裝配進當前的汽車中是一個巨大的挑戰， 同時也會進一步增加整車複雜性， 降低安全性。

安波福的智慧架構平臺，

1.支援基於軟體的各項功能

安波福的智慧汽車架構包括一個可擴展的軟體框架， 包括定制化的運算、資料和電力分配網路， 以滿足汽車內快速變化的軟體的需求。 同時軟體框架可以達到所有相關的安全標準。

2.快速資料傳輸

不再沿用之前的線束方案， 安波福智慧汽車架構支援以極快的速度將資料從汽車的感應器傳輸到運算平臺。 安波福將之稱為“神經系統”。 據36氪瞭解， 這是一種類似乙太網和雙絞線的資料網路。

3.保障汽車安全冗余要求

安波福智慧汽車架構支持最高級別汽車安全的冗餘性要求， 確保汽車安全運dd行。 具體而言，

該架構具有三重保護措施。 考慮了動力故障、網路故障， 甚至運算故障等因素， 還可進行動態路線再規劃、增強網路傳輸甚至做出自動駕駛汽車安全停靠的決定。

除此之外， 它還配有邊緣運算智慧系統， 可提供車載預測性分析診斷， 在汽車的整個生命週期內對系統在功能特性、運算能力以及性能方面進行不斷的優化完善。

安波福智慧汽車架構的另一個關鍵部分是安全互聯閘道。該閘道是一種單點互聯中心，將車輛和乘客與周圍世界聯繫起來。它通過有線連接和無線連接進行接合，用來負責安全防護、資料收集與分析。由於閘道是架構中一個獨立的節點，所以可以將硬體與軟體隔離，從而滿足業內最嚴格的運行安全與網路安全標準。

媒體溝通會後，安波福連接器系統部門亞太區總裁楊曉明、主動安全與用戶體驗部門亞太區總裁王展和電氣分配系統亞太區總裁Anu Rathninde接受了媒體採訪。以下內容整理自採訪對話。

Q：目前安波福的客戶對ADAS有哪些回饋和需求？

楊曉明：我們最近見了一些主要的客戶，大家實際上非常關心中國的主動安全市場的增長，所有的客戶都非常感興趣主動安全系統的應用。

王展：很多國內外主機廠都在討論Level 2-Level 3何時上市，目前大家對Level 2+於2020年上市基本達成共識。根據主機廠的最終方案，安波福會積極支持配合。安波福跟上汽通用在GL8上已經有合作，未來也會從技術上繼續支援推進，同時我們跟國內一些主流主機廠也在進行這方面的深度討論。

Q：最近中國幾個城市都發佈了政策，北京、上海、重慶都給三家企業發佈了自動駕駛測試路牌，安波福會自己申請路牌還是跟整車企業合作對自動駕駛進行路測？

王展：去年我們在上海曾經有一個真正落地的Level 4的測試，當時國家規定不能在公共道路上做，所以我們是在上海賽車場做了測試。現在國家政策放開了，我們現在想要做的就是打通這個環節，接下來大家很快會看到Level 2+的真正落地，過去我們在這方面作了很多努力；再就是Level 4 AMoD（自動駕駛按需出行），我們在國內與一些智慧城市的項目也都有聯繫。我們今年在國際上的幾個城市已經做得很有效果，例如在拉斯維加斯，我們把那裡擴建成我們的研發中心，還有波士頓和新加坡的自動駕駛按需出行專案也在開展。預計到今年底，安波福會有180輛自動駕駛車投放到真實的路面上開展自動駕駛按需出行專案開發。我們也正在研究什麼時候把Level 4按需出行引入中國市場，目前還在考慮各方面的因素。除了牌照以外，我們還需要整合一些配套設施，如數據、高清地圖接入等才能開始在國內路測。但對我們來說這些都不是太大障礙。我相信我們接下來適當的時候也會跟媒體分享更新的進展。

安波福智慧汽車架構的另一個關鍵部分是安全互聯閘道。該閘道是一種單點互聯中心，將車輛和乘客與周圍世界聯繫起來。它通過有線連接和無線連接進行接合，用來負責安全防護、資料收集與分析。由於閘道是架構中一個獨立的節點，所以可以將硬體與軟體隔離，從而滿足業內最嚴格的運行安全與網路安全標準。

媒體溝通會後，安波福連接器系統部門亞太區總裁楊曉明、主動安全與用戶體驗部門亞太區總裁王展和電氣分配系統亞太區總裁Anu Rathninde接受了媒體採訪。以下內容整理自採訪對話。

Q：目前安波福的客戶對ADAS有哪些回饋和需求？

楊曉明：我們最近見了一些主要的客戶，大家實際上非常關心中國的主動安全市場的增長，所有的客戶都非常感興趣主動安全系統的應用。

王展：很多國內外主機廠都在討論Level 2-Level 3何時上市，目前大家對Level 2+於2020年上市基本達成共識。根據主機廠的最終方案，安波福會積極支持配合。安波福跟上汽通用在GL8上已經有合作，未來也會從技術上繼續支援推進，同時我們跟國內一些主流主機廠也在進行這方面的深度討論。

Q：最近中國幾個城市都發佈了政策，北京、上海、重慶都給三家企業發佈了自動駕駛測試路牌，安波福會自己申請路牌還是跟整車企業合作對自動駕駛進行路測？

王展：去年我們在上海曾經有一個真正落地的Level 4的測試，當時國家規定不能在公共道路上做，所以我們是在上海賽車場做了測試。現在國家政策放開了，我們現在想要做的就是打通這個環節，接下來大家很快會看到Level 2+的真正落地，過去我們在這方面作了很多努力；再就是Level 4 AMoD（自動駕駛按需出行），我們在國內與一些智慧城市的項目也都有聯繫。我們今年在國際上的幾個城市已經做得很有效果，例如在拉斯維加斯，我們把那裡擴建成我們的研發中心，還有波士頓和新加坡的自動駕駛按需出行專案也在開展。預計到今年底，安波福會有180輛自動駕駛車投放到真實的路面上開展自動駕駛按需出行專案開發。我們也正在研究什麼時候把Level 4按需出行引入中國市場，目前還在考慮各方面的因素。除了牌照以外，我們還需要整合一些配套設施，如數據、高清地圖接入等才能開始在國內路測。但對我們來說這些都不是太大障礙。我相信我們接下來適當的時候也會跟媒體分享更新的進展。