2018北京國際車展已經拉開帷幕，
車展上雲集的除了各種各樣的新車和炫酷的概念車，
還有很多汽車科技領域的企業彙聚一堂。
在4月25日這天，
我們就有幸與禾多科技的創始人倪凱博士進行了一次近距離的交流。
禾多科技是一家致力於打造量產自動駕駛方案的初創公司， 並且首次亮相北京車展。 他們不做車， 而是做車、硬體、軟體的融合工程。 禾多科技創始人兼CEO倪凱博士畢業于清華大學和佐治亞理工學院， 曾任職於微軟和百度， 創建了百度的無人駕駛團隊， 是中國自動駕駛領域的先行者和領軍人物， 在無人車研發方面具有豐富的經驗。 因此這次交流我們也從倪凱博士那裡增加了很多對自動駕駛的認識。
這裡也簡單介紹一下自動駕駛的分級。 自動駕駛系統的分級為L0 到 L5， 目前市場上大多的產品基本都是面向 L1 和 L2， 也就是 ADAS 和輔助駕駛的功能。
自動駕駛賦能共用出行變革交通生態系統
在採訪之前的發佈會上， EVCARD總經理曹光宇博士、禾多科技創始人兼CEO倪凱博士， 以及意柯那集團副總裁、大中華區銷售與市場總監薛楠先生， 分別從共用出行平臺、自動駕駛技術提供者和汽車設計的角度分享了對自動駕駛和未來出行的觀點。 其中倪凱博士詳細描述了如何利用自動駕駛解決共用出行的痛點："比如停取車、最後一公里和夜間調度等場景，
停取車：車輛可以自動完成尋找空余車位、自動選擇路線、停車入庫等行為， 取車時亦是如此， 將大幅減少停取車所耗費的時間。
最後一公里：用戶可以在停車場附近上下車。 擁有該技術的車輛， 能不自動尋找周邊車位並完成還車、取車行為， 大大提升最後一公里的出行效率。
夜間調度：共用汽車的區域投放需求伴隨著使用者群體行為也會有潮汐般的特性， 在夜間波谷時段， 車輛通過自動駕駛技術可實現停車網點之間的自動調度， 完成空間上的高效遷移。
在更遠的未來， 自動駕駛技術與共用出行的發展將打造出更加安全、高效、便捷的交通生態系統。 當自動駕駛技術達到L4甚至L5級別， 人們不再需要買車， 出門隨時能約到無人駕駛的車輛， 共用出行將徹底改變人類的生活方式， 做到真正的"約車"。
而在後來的採訪中，我們就禾多科技本身的發展方向提出了一些問題。
自動駕駛的安全以及禾多科技的策略
談到自動駕駛或許更多的人第一個想到的問題就是安全，那麼關於如何讓人們信任自動駕駛，倪凱博士也有自己的見解。他認為：消費者的意識需要慢慢去培育，步子不能邁得太快，拿到車以後就說什麼都不用管了，消費者一定不放心，汽車科技的演變會漸漸向全自動化發展，但這需要一個過程；從技術上來說，要逐步進行功能釋放和場景釋放，目的都是讓人們慢慢適應和接受自動駕駛。
倪凱博士指出的功能釋放是自動駕駛的功能會分階段去代替人的操作，而重點是要用高級別的技術能力去釋放低級別的功能。而場景釋放則是在如北京或上海這樣的重點測試區域首先完成一些功能釋放，之後再向全國進行釋放。所以在我個人看來，倪凱博士這樣定位除了開始讓人們接受自動駕駛，也是要率先保證系統的安全性和可靠性。這就體現出了禾多科技要穩紮穩打的策咯。
關於量產和短期部署
可能大家都知道車可以量產，造出好多輛相同的然後拿去賣，那麼像禾多科技這樣的技術如何做到量產。倪凱博士表示實現量產的客戶群要足夠大，所以主要合作對象也就是車廠和Tier1零部件供應商，比如通過車廠直接推出自己的產品，或者通過Tier1供應商把技術整合到產品中。
值得一提的是，倪凱博士對於量產提出了三個關鍵字：實用性、安全性和性價比。實用性代表了產品功能一定要有常用情景，不能只是一個賣車的噱頭；安全性不用多說，天天出事故的技術那不叫量產；而性價比就是不能花了很多的錢去買冗餘的技術，大把的錢換來了非常小和少的功能。而對於推出自己產品的關鍵點，倪凱博士還是覺得技術走在行業前列是更重要的。
而由於汽車行業發展的速度非常之快，小改款、新造車等勢力層出不窮，為了適應快節奏的同時保證品質，倪凱博士也表明會瞄準未來3-5年的汽車市場去培育自己的技術，不會做"一口吃成胖子"的事。
L3.5自動駕駛與商業落地的關係以及技術核心
禾多科技為什麼會選擇L3.5的等級作為發展基礎，倪凱博士也給出了明確的答案。他認為：其實L3.5的意思是體現在不同場景，有些情景車輛可以做到L4等級的功能，而有些場景下還要回到人工接管的L3等級。這也是由於在目前的功能和安全要求下，禾多科技明確判斷了市場訴求，那麼選擇L3.5等級是可以落地並量產的。
而在技術核心上，倪凱博士的觀點則是：商業模式和方案可以複製，但是資料是沒有辦法複製的，這也是一個技術的核心，長時間的資料積累是想抄襲也抄襲不了的；再一個就是工程的整體性，僅僅知道某一個點是不足以進行整體性的複製。除了有資料的支援，還要有工程能力的支援，很多互聯網企業有了資料，但缺乏的就是工程能力，所以資料和工程能力將是禾多科技的"殺手鐧"。
當然最後還有一些有意思的小問題。比如以後當自動駕駛做到一定高度了，會不會也造輛車？倪凱博士則笑著說：造車的話，跨度太大了，其實難度也是很高的，就算找工廠攢輛車出來，那麼其他造車的應該不會答應，而且自動駕駛本身就是很大的一個事情了。當然在其他領域可能會涉及，畢竟自動駕駛本質上是一個機器人的事情，只是現在把焦點集中在車的應用上。
通過這次近距離的交談，我們明確知道了倪凱博士個人是一個很務實並且思維邏輯非常清晰的人，專注於眼下的事情。比如最後他提到了目前的重心就是自動駕駛，先把這件事情做好，以後的規劃再談。也因此禾多科技才能有一個非常明確的目標和方向，才能有很細節的部署。但就單單自動駕駛領域來講，倪凱博士又很有宏願。除此之外，對於主機廠何時能把禾多科技的自動駕駛技術當作賣點這個問題，倪凱博士則自信的說："三年之內。"
而在後來的採訪中，我們就禾多科技本身的發展方向提出了一些問題。
自動駕駛的安全以及禾多科技的策略
談到自動駕駛或許更多的人第一個想到的問題就是安全，那麼關於如何讓人們信任自動駕駛，倪凱博士也有自己的見解。他認為：消費者的意識需要慢慢去培育，步子不能邁得太快，拿到車以後就說什麼都不用管了，消費者一定不放心，汽車科技的演變會漸漸向全自動化發展，但這需要一個過程；從技術上來說，要逐步進行功能釋放和場景釋放，目的都是讓人們慢慢適應和接受自動駕駛。
倪凱博士指出的功能釋放是自動駕駛的功能會分階段去代替人的操作，而重點是要用高級別的技術能力去釋放低級別的功能。而場景釋放則是在如北京或上海這樣的重點測試區域首先完成一些功能釋放，之後再向全國進行釋放。所以在我個人看來，倪凱博士這樣定位除了開始讓人們接受自動駕駛，也是要率先保證系統的安全性和可靠性。這就體現出了禾多科技要穩紮穩打的策咯。
關於量產和短期部署
可能大家都知道車可以量產，造出好多輛相同的然後拿去賣，那麼像禾多科技這樣的技術如何做到量產。倪凱博士表示實現量產的客戶群要足夠大，所以主要合作對象也就是車廠和Tier1零部件供應商，比如通過車廠直接推出自己的產品，或者通過Tier1供應商把技術整合到產品中。
值得一提的是，倪凱博士對於量產提出了三個關鍵字：實用性、安全性和性價比。實用性代表了產品功能一定要有常用情景，不能只是一個賣車的噱頭；安全性不用多說，天天出事故的技術那不叫量產；而性價比就是不能花了很多的錢去買冗餘的技術，大把的錢換來了非常小和少的功能。而對於推出自己產品的關鍵點，倪凱博士還是覺得技術走在行業前列是更重要的。
而由於汽車行業發展的速度非常之快，小改款、新造車等勢力層出不窮，為了適應快節奏的同時保證品質，倪凱博士也表明會瞄準未來3-5年的汽車市場去培育自己的技術，不會做"一口吃成胖子"的事。
L3.5自動駕駛與商業落地的關係以及技術核心
禾多科技為什麼會選擇L3.5的等級作為發展基礎，倪凱博士也給出了明確的答案。他認為：其實L3.5的意思是體現在不同場景，有些情景車輛可以做到L4等級的功能，而有些場景下還要回到人工接管的L3等級。這也是由於在目前的功能和安全要求下，禾多科技明確判斷了市場訴求，那麼選擇L3.5等級是可以落地並量產的。
而在技術核心上，倪凱博士的觀點則是：商業模式和方案可以複製，但是資料是沒有辦法複製的，這也是一個技術的核心，長時間的資料積累是想抄襲也抄襲不了的；再一個就是工程的整體性，僅僅知道某一個點是不足以進行整體性的複製。除了有資料的支援，還要有工程能力的支援，很多互聯網企業有了資料，但缺乏的就是工程能力，所以資料和工程能力將是禾多科技的"殺手鐧"。
當然最後還有一些有意思的小問題。比如以後當自動駕駛做到一定高度了，會不會也造輛車？倪凱博士則笑著說：造車的話，跨度太大了，其實難度也是很高的，就算找工廠攢輛車出來，那麼其他造車的應該不會答應，而且自動駕駛本身就是很大的一個事情了。當然在其他領域可能會涉及，畢竟自動駕駛本質上是一個機器人的事情，只是現在把焦點集中在車的應用上。
通過這次近距離的交談，我們明確知道了倪凱博士個人是一個很務實並且思維邏輯非常清晰的人，專注於眼下的事情。比如最後他提到了目前的重心就是自動駕駛，先把這件事情做好，以後的規劃再談。也因此禾多科技才能有一個非常明確的目標和方向，才能有很細節的部署。但就單單自動駕駛領域來講，倪凱博士又很有宏願。除此之外，對於主機廠何時能把禾多科技的自動駕駛技術當作賣點這個問題，倪凱博士則自信的說："三年之內。"