他是新中國自己培養的第一批內燃機博士， 是第一位汽車企業出身的中國工程院院士， 同時還是第一位中國籍的國際汽車工程學會聯合會。 ”在談到成為一名教授的感想時， 李駿笑著說道。
雖然他自認為是一個“喜歡做改變、做創新的事情”的人， 但在首次以清華大學汽車工程系教授、博士生導師的身份公開發表題為“全球汽車進入科技革命與創新發展的新時代”的報告時， 李駿仍然透露出對於這次“蠻有挑戰”的轉型的些許忐忑， 為了第一次在清華大學的公開演講， 準備了足足50天之久， “每一天都在構思， 寫了無數稿子， 閉著眼睛想， 覺得未來非常美好， 睜開眼睛真正落筆， 又覺得非常難”。
不過， 李駿還是毅然選擇了這條轉型之路， 原因在於“沒有知識就沒有技術， 沒有技術就沒有產品， 中國汽車面臨的恰是知識層面的問題， 而知識的問題需要在高校解決”，
預期性安全比資訊安全更重要
我國在發展智慧網聯汽車產業方面具備一定優勢。
李駿認為
■ 首先， 中國汽車產業本身已經過了十幾年的積累， 隨著在動力、機電一體化和新能源方面一些技術的突破， 市場佔有率不斷增高；
■ 其次， 在網聯方面， 我國的5G技術在全世界處於領先水準， 在ICT領域也擁有較好基礎， 雖然到現在為止還沒有自主核心晶片， 但在作業系統、處理器運算、特別是像未來可能實施的兩條路， 一個是基於圖像的F系列， 一個是基於定點運算和基於圖像的GP系列， 中國擁有優勢。
針對中國國情和產業現狀， 李駿決定創建智慧車輛設計安全性研究中心， 志在研究基於SCSTSV理念的中國標準L4級別的智慧網聯汽車，
中美貿易摩擦的警示：核心技術要掌握自己手中
在李駿看來， 此次中美貿易摩擦給中國汽車產業也帶來了警示：核心技術一定要掌握在自己手裡， 尤其是當智慧網聯汽車即將到來的今天， 我國應掌握具備自主智慧財產權的超級晶片技術， 不再受制於人。
其實， 對於整車企業來說， 自動駕駛的核心技術也應掌握在自己手裡。 對此， 李駿解釋道：
■ 首先， 每一個汽車品牌的產品應該擁有自己獨特的基因， 這就決定了不能將智慧駕駛技術的開發完全交由協力廠商來做；
■ 第二， 汽車產品需要認證和索賠， 協力廠商企業絕不會承擔由此帶來的相關責任， 必須一力承擔的汽車企業自然應該開展核心技術的研究和開發工作。
當然， 這並不意味著自主品牌汽車企業就應該閉門造車， 李駿指出，與豐田等跨國公司相比，我國自主品牌車企的體量和規模相對較小，與其他車企和互聯網企業共建移動出行的網路和鏈條才是王道。
面對全球汽車產業的變革，解決未來城市化帶來的問題，李駿建議，我們需要建立全新的研發系統，打造“中國標準智慧網聯汽車”科技創新體系，包括科技創新與產品研發的新流程、產品需求與品牌成長的新模式以及材料創新育種工程與技術成熟度的新路徑，通過智慧網聯汽車設計任務與內容的變革、設計輸入的變革、設計流程和試驗系統的變革、設計方法的變革和設計工具的變革等，實現從傳統汽車到智慧網聯汽車的新研發；在打造“中國標準智慧網聯汽車”技術安全體系方面，需要開展智慧汽車安全性開發流程研究、功能安全性研究、預期功能安全與安全責任研究、智慧汽車資訊安全性研究、駕駛智慧化產品可靠性研究以及智慧汽車安全性測試與驗證研究。
智慧網聯汽車是一項系統工程，需要各方力量聯手共同推進智慧城市、智慧交通、智慧汽車的協同創新發展。“未來的理念就是整體性的智慧，這也是中國特色。”李駿如是說。
文：施芸芸 編輯：藺天子
版權聲明
李駿指出，與豐田等跨國公司相比，我國自主品牌車企的體量和規模相對較小，與其他車企和互聯網企業共建移動出行的網路和鏈條才是王道。面對全球汽車產業的變革，解決未來城市化帶來的問題，李駿建議，我們需要建立全新的研發系統，打造“中國標準智慧網聯汽車”科技創新體系，包括科技創新與產品研發的新流程、產品需求與品牌成長的新模式以及材料創新育種工程與技術成熟度的新路徑，通過智慧網聯汽車設計任務與內容的變革、設計輸入的變革、設計流程和試驗系統的變革、設計方法的變革和設計工具的變革等，實現從傳統汽車到智慧網聯汽車的新研發；在打造“中國標準智慧網聯汽車”技術安全體系方面，需要開展智慧汽車安全性開發流程研究、功能安全性研究、預期功能安全與安全責任研究、智慧汽車資訊安全性研究、駕駛智慧化產品可靠性研究以及智慧汽車安全性測試與驗證研究。
智慧網聯汽車是一項系統工程，需要各方力量聯手共同推進智慧城市、智慧交通、智慧汽車的協同創新發展。“未來的理念就是整體性的智慧，這也是中國特色。”李駿如是說。
文：施芸芸 編輯：藺天子
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