2018 年北京國際車展今天正開幕， 眾多品牌的國內外純電動車的集體亮相是本次車展的一大亮點， 其中最引人矚目的無疑是屬於特斯拉的那一抹豔紅色——Model 3 的中國首秀！
這款早在 2016 年 4 月就已正式發佈的 “新車”， 曾經創造了發佈後 36 小時內預約訂單數量超過 20 萬輛的驚人成績。 但直到 2017 年第四季度僅 1500 多輛的交付量來看， Model 3 可能會成為眾多翹首以盼的買家永遠也開不上的 “期貨車”。
圖 | 特斯拉 Model 3 亮相 2018 北京國際車展
Model 3 在北京車展的亮相固然驚豔， 但也正是因為這輛“期貨車”， 給特斯拉帶來了一系列的麻煩事， 馬斯克或許正在經歷著他的“至暗時刻”......
自上週四以來特斯拉股價持續下跌， 馬斯克承認生產線自動化拖累了Model 3汽車產能， 一輛開啟 Autopilot 自動駕駛系統的 Model X 在 3 月底發生致命車禍。
屋漏偏逢連夜雨。 4 月 16 日， 美國調查報告新聞網站 Reveal 曝出特斯拉在加州弗里蒙特的超級工廠涉嫌瞞報工傷事故，
報導中， Reveal採訪了 30 多位特斯拉的在職和已離職的員工。 這些員工們透露， 特斯拉公司在加州弗里蒙特的工廠雇傭了超過 1 萬名員工。 他們見過有工人曾被機器意外切傷， 有工人曾被鏟車意外壓到， 有工人曾被噴濺的融化金屬燙傷， 有工人曾在電氣爆炸中被燒傷， 也有工人被油漆和膠水的化學氣味熏的身體不適， 而被採訪的員工中不少人就曾受過上述的傷害。
圖 | 位於加州弗里蒙特的特斯拉超級工廠
Reveal認為， 上述這些在特斯拉工廠裡發生的安全事故都應該被歸為工傷事故。 因為按照加州法律， 如果員工們在生產過程中所受的傷害致使他們不得不去醫院治療， 不得不請假休養， 那麼這些安全事故都應該被歸為工傷事故， 企業應該將這些工傷記錄記錄下來， 製成年度報告匯總， 遞交給相關政府部門。
但是， 在特斯拉的年度工傷事故報告中沒有上述受害員工的工傷記錄。 因此， Reveal認為， 特斯拉並沒有對所有的工傷事故進行記錄，
針對 Reveal 的報導， 特斯拉也迅速做出回應， 稱 Reveal 報導的工傷事故其實是員工們自己的身體狀態原因， 不屬於工傷記錄。
儘管特斯拉否認了報導， 工傷醜聞已經引起了政府部門的注意， 4 月 18 日， 加州職業安全與健康部門宣佈對上述的特斯拉工廠進行調查。
"血汗工廠"的原因在馬斯克？“工廠裡幾乎每天都有人受傷， 被車子撞倒、壓到”， 曾負責特斯拉工廠生產安全的前主管 Justine White 對 Reveal 表示。 她在 2016 年 9 月至 2017 年 1 月期間負責對工人的受傷事故做出處理， 檢查受傷記錄， 培訓安全防範措施， 評估工廠裡安全隱患等。
她最初出於對馬斯克這個既能上天入地，
“在特斯拉， 一切都要給生產讓路， ”White透露她曾向上級報告過一個工廠存在爆炸威脅， 但是上司卻表示如果要修復這個問題，那麼就必須要停止生產線的運作，而生產經理不會允許這樣做。她還向公司高層反映了很多安全隱患，但是公司既沒有答覆她，也沒有解決掉那些安全隱患。後來，她便離職了。
許多接受採訪的員工們表示，“特斯拉經常處於瘋狂生產的狀態”，而超級忙碌生產進行的時候安全生產條例就被忽視了。本來新員工要接受至少4天的培訓，但是實際情況是，新員工經常在沒有全部完成培訓專案的情況下就被拉去填補空缺崗位了。
另外，很多被採訪的員工提到，工廠裡幾乎沒有黃色安全警告標誌。按照安全生產標準，工廠應該要張貼很多的黃色安全警告標誌，以避免安全事故。White稱當她向上司提出增加黃色安全警告標誌的時候，上司卻回答她：馬斯克不喜歡黃色。White說，“每個人都怕違背馬斯克的喜好，免得增加丟掉工作的風險。”
圖 | 幾乎沒有黃色安全警告標誌的特斯拉工廠
儘管特斯拉否認了Reveal的報導，加州職業安全與健康管理局（OSHA）第二天宣佈對特斯拉發起正式調查，該調查可能將持續6個月之久。不過OSHA並沒有公開它對特斯拉發起調查的原因，沒有說明此次調查是否和Reveal的報導有關。根據加州法律，只要企業員工投訴了企業，OSHA就可以對企業展開調查。
“我們非常重視企業的安全生產措施，重視企業的工傷記錄。我們將會從多個方面對特斯拉展開公正的調查，”OSHA的一位發言人表示。
不過這並不是特斯拉第一次遭受政府的質疑，有資料顯示，自 2013 年以來，特斯拉因違反員工職業安全健康保護條例而被加州政府傳訊過40多次，因缺少培訓而被傳訊過8次。
“產能地獄”中的錯誤方向：靠人還是靠機器目前，關於特斯拉是否真的瞞報工傷仍有待調查。特斯拉的另一個關鍵問題也和工廠有關，即自動化生產困境。
特斯拉曾對高度自動化生產寄予厚望。2016年，馬斯克還特地聘請奧迪執行董事Peter Hochholdinger來規劃製造過程，根據Hochholdinger的觀點，未來機器人可能會對汽車製造業有更大的影響，目前的主要問題是很多零部件的設計更有利於人類工人組裝，而不適合用機器組裝。
圖丨2016年的特斯拉弗里蒙特市特斯拉汽車工廠
一年之後，馬斯克稱讚特斯拉機器人技術非常先進，他在一次電話會議上說道：我們努力讓機器人達到運行速度的極限，並要求我們的供應商讓機器人運行得更快。
樂觀的判斷很快被現實澆了一盆冷水。馬斯克承認他錯了。特斯拉一直沒有能完成Model 3車型生產目標。Model 3是特斯拉嘗試大規模量產的首款車型，最終售價將降低至3.5萬美元。
馬斯克在當地時間 4 月 13 日播出的CBS（哥倫比亞廣播公司）《This Morning》節目中說，影響特斯拉不能完成Model 3生產目標的因素之一，是位於加州的工廠中機器人太多，“我們部署了瘋狂、複雜的傳輸帶網路，但它效果不好。我們最終拆除了這些傳輸帶。”
自動化自然在汽車製造中扮演著重要的角色，但這並不是馬斯克幾年前想像的“魔力子彈”。特斯拉遠未超越傳統汽車製造商的技術，現在正努力在效率方面追趕其他更成熟的競爭對手。
大多數汽車行業專家都認為，馬斯克還需要學習更多。Navigant Research 的行業分析師 Sam Abuelsamid 表示:“特斯拉目前的很多錯誤，其他汽車企業在 20 世紀 80 年代和 90 年代都犯過。”他提到了通用汽車的例子，上世紀 80 年代，通用汽車公司就是在嘗試自動化汽車生產的過程中，浪費了數十億美元。
通用的“教訓”通用汽車公司曾在 20 世紀 80 年代斥資了數十億美元，試圖實現自動化汽車生產。
圖 | Roger Smith，20世紀80年代通用汽車公司的CEO
當時，通用汽車由董事長兼首席執行官Roger Smith領導，公司面臨來自豐田和其他外國汽車製造商日益激烈的競爭。Smith設想了一個大部分的工作由機器人完成的“熄燈”汽車工廠，使通用汽車能有更高的生產率。
在1994年出版的書《回歸》（Comeback）中，作者描述了在密西根州Hamtramck的通用汽車公司自動化專案的結果：
隨著Hamtramck工廠的裝配線加快速度，電腦引導的機車偏離了軌道。噴漆機器人沒噴汽車而開始互相噴射，結果通用公司只好把車開到老凱迪拉克工廠重新噴漆。當電腦控制的大型“機器門”(robogate)焊接機砸碎了車身、焊機停止工作，整個Hamtramck的裝配線終於停工了。工人們只能站在一旁等待，而經理們則在聯繫機器人承包商的技術人員。
20世紀80年代，通用公司花費數十億美元購置先進的機器人技術，但從未看到投資回報。
“將機器人放在生產線上對通用汽車來說並不輕鬆，還要通過冗餘設備解決不可避免的調試問題。通用汽車公司曾經天真地認為，整個Hamtramck生產系統的前沿自動化可以立竿見影。”
30年後，機器人更加複雜。但是有一條原則沒變：將自動化技術逐漸添加到已經運行良好的生產過程中時，自動化效果才是最佳的。但是，馬斯克似乎也犯了和史密斯同樣的錯誤：太快地引入了太多的機器人，沒有留多少時間來測試，改進生產流程。
機器人的作用應該是讓更少的工人生產更多的汽車，但過度自動化有一個諷刺的後果，它實際上需要更多的工人。有報告說，在1980年代中期，通用Hamtramck工廠雇傭了大約5000名工人，而附近的福特工廠僅有3700名工人。福特工廠的機器人更少，然而福特工廠的產量“遠遠超過了Hamtramck工廠”。
今天的特斯拉也有著同樣令人沮喪的經歷。特斯拉在加州弗里蒙特的工廠生產汽車，該工廠曾是著名的通用/豐田聯合工廠，名為NUMMI。據《美國汽車新聞》報導，NUMMI在1985年，該公司運營的第一年裡，有2470名員工，生產了64764輛汽車。到1997年，共有4844名工人，生產了357809輛汽車。
與之相比，《美國汽車新聞》估計，特斯拉2016年的員工數量介於6000至10000人之間，僅生產了83922輛汽車。這意味著，特斯拉工廠在2016年的生產效率，連通用汽車第一年每個工人效率的一半還不到，不到NUMMI在20世紀90年代全盛時期的五分之一。
矽谷文化在汽車製造業“水土不服”大規模生產汽車是世界上最複雜的、資本密集型的生產任務之一。為了應對這些挑戰，汽車製造商傾向于在設計和製造汽車時採用高度規範化的流程。汽車設計一般是提前幾年做出來的，公司在推出新車型的主要裝配線之前，會對汽車原型和製造設備進行廣泛的測試。員工應該嚴格遵守政策和程式，以避免打亂計畫。
這與矽谷的精神和互聯網模式完全不同。對於軟體產品來說，無論是修改還是分發給客戶都很容易，所以軟體行業傾向于重視創造和快速反覆運算。馬斯克早期在軟體行業賺得盆滿缽滿，他很自然地試圖將這種思維引入汽車行業。
在最近的播客中，在NUMMI起步的汽車業資深人士John Shook總結了特斯拉的方法：無論汽車的研發、公司的發展，還是項目的啟動，特斯拉的一切都應該是快速的，即在真正完成設計之前就開始製造汽車了，其中的邏輯是，公司可以通過跳過步驟來加快步伐，然後在更新反覆運算中創造更好的產品，“但如你所見，這實際上造成了很多問題”。
這種快速反覆運算的方法在軟體行業中運行良好。因為程式師更改了一行代碼，通過按一下滑鼠就能重新構建整個專案。但製造業中這個規則並不適用，汽車設計必須轉化為實物模具，這需要花費數月的時間構建和微調。
Shook補充道，快速反覆運算對供應商來說簡直是一場噩夢：“我和一位供應商談過，並問‘誰是你最糟糕的顧客？’答案是特斯拉。供應商甚至都不知道該什麼時候交付產品。”
汽車研究中心的分析師David Cole說，資深工具製造商告訴他，大多數汽車製造商在設計車輛時都會做原型模具。“製造商會製造一些原型車，以便測試它們並確定模具是否合適。這是除特斯拉以外的每家汽車公司的標準程式。”
Cole補充說：“在特斯拉， 他們把原型車投入生產。這明顯是缺乏基本的製造經驗。”
特斯拉還未掉隊當然，事實已經擺在那裡。如果當初馬斯克聽取了專家的意見，他可能就不會啟動特斯拉專案了。大家並不是非常看好電動汽車的前景，人們普遍懷疑出現一家新的、獨立的汽車製造商的可能性。 畢竟，幾十年來，沒有一家美國公司成功闖入汽車行業。
圖 | 配備“鷹翼門”的Model X
馬斯克選擇忽略傳統智慧，他也獲得了意想不到的成功。他已經售出了數十萬輛汽車，並且有數十萬人迫不及待的想買Model 3。 此外，特斯拉對整個汽車行業產生了巨大的影響，迫使每個大型汽車製造商都開始認真對待電動汽車。
很明顯，特斯拉的快速實驗法不是短期內生產汽車的最有效方式。但是，從長遠來看，這可能是特斯拉學習如何更有效地生產汽車的最佳途徑。特斯拉在過去9個月裡沒有生產出很多Model 3，但是馬斯克和他的團隊已經學到了很多關於如何高效生產汽車的知識。這在未來的生產製造過程中必然能大放光彩。
如果馬斯克更倚重汽車行業的資深人士，聽從他們的警告，不重蹈其他汽車公司過去幾十年的覆轍，他很有可能為自己省去許多短期麻煩。同樣，如果他這麼做了，他也就不太可能找到優化製造過程的方法，而這方法對專門從事電動汽車的特斯拉來說，尤其有效。
然而，現在最大的問題是，馬斯克未來能否紀律嚴明地應用過去9個月的教訓。不管在Model 3最初生產的幾個月裡的實驗價值如何，如果要生產在價格和品質上具有競爭力的汽車，特斯拉還必須像常規汽車製造商那樣，長期運行其製造工作。當然，這件事會很難。
特斯拉也具有獨特的優勢。它在電池和軟體方面擁有無與倫比的專業技術。 它擁有狂熱忠實的粉絲基礎。它擁有全世界最有天賦的行銷人員馬斯克本人。所有這一切意味著，像蘋果公司一樣，特斯拉可能與絕大多數其他汽車製造商隔絕開來，不用面臨嚴峻的利潤壓力。能駕駛特斯拉汽車的虛榮心可能會使許多人願意支付溢價，這也就意味著，即使特斯拉的製造過程不如更成熟的競爭對手那樣有效，公司可能也能夠實現扭虧為盈。
低估馬斯克並不明智。馬斯克一直有這樣的“黑”歷史，為公司設定樂觀的最後期限，然後沒能實現，但馬斯克特別執著，而且他學得很快。到目前為止，他犯了很多錯誤，但他仍有時間從這些錯誤中吸取教訓，並將特斯拉轉變為一家有競爭力的汽車製造商。
但是上司卻表示如果要修復這個問題，那麼就必須要停止生產線的運作，而生產經理不會允許這樣做。她還向公司高層反映了很多安全隱患，但是公司既沒有答覆她，也沒有解決掉那些安全隱患。後來，她便離職了。許多接受採訪的員工們表示，“特斯拉經常處於瘋狂生產的狀態”，而超級忙碌生產進行的時候安全生產條例就被忽視了。本來新員工要接受至少4天的培訓，但是實際情況是，新員工經常在沒有全部完成培訓專案的情況下就被拉去填補空缺崗位了。
另外，很多被採訪的員工提到，工廠裡幾乎沒有黃色安全警告標誌。按照安全生產標準，工廠應該要張貼很多的黃色安全警告標誌，以避免安全事故。White稱當她向上司提出增加黃色安全警告標誌的時候，上司卻回答她：馬斯克不喜歡黃色。White說，“每個人都怕違背馬斯克的喜好，免得增加丟掉工作的風險。”
圖 | 幾乎沒有黃色安全警告標誌的特斯拉工廠
儘管特斯拉否認了Reveal的報導，加州職業安全與健康管理局（OSHA）第二天宣佈對特斯拉發起正式調查，該調查可能將持續6個月之久。不過OSHA並沒有公開它對特斯拉發起調查的原因，沒有說明此次調查是否和Reveal的報導有關。根據加州法律，只要企業員工投訴了企業，OSHA就可以對企業展開調查。
“我們非常重視企業的安全生產措施，重視企業的工傷記錄。我們將會從多個方面對特斯拉展開公正的調查，”OSHA的一位發言人表示。
不過這並不是特斯拉第一次遭受政府的質疑，有資料顯示，自 2013 年以來，特斯拉因違反員工職業安全健康保護條例而被加州政府傳訊過40多次，因缺少培訓而被傳訊過8次。
“產能地獄”中的錯誤方向：靠人還是靠機器目前，關於特斯拉是否真的瞞報工傷仍有待調查。特斯拉的另一個關鍵問題也和工廠有關，即自動化生產困境。
特斯拉曾對高度自動化生產寄予厚望。2016年，馬斯克還特地聘請奧迪執行董事Peter Hochholdinger來規劃製造過程，根據Hochholdinger的觀點，未來機器人可能會對汽車製造業有更大的影響，目前的主要問題是很多零部件的設計更有利於人類工人組裝，而不適合用機器組裝。
圖丨2016年的特斯拉弗里蒙特市特斯拉汽車工廠
一年之後，馬斯克稱讚特斯拉機器人技術非常先進，他在一次電話會議上說道：我們努力讓機器人達到運行速度的極限，並要求我們的供應商讓機器人運行得更快。
樂觀的判斷很快被現實澆了一盆冷水。馬斯克承認他錯了。特斯拉一直沒有能完成Model 3車型生產目標。Model 3是特斯拉嘗試大規模量產的首款車型，最終售價將降低至3.5萬美元。
馬斯克在當地時間 4 月 13 日播出的CBS（哥倫比亞廣播公司）《This Morning》節目中說，影響特斯拉不能完成Model 3生產目標的因素之一，是位於加州的工廠中機器人太多，“我們部署了瘋狂、複雜的傳輸帶網路，但它效果不好。我們最終拆除了這些傳輸帶。”
自動化自然在汽車製造中扮演著重要的角色，但這並不是馬斯克幾年前想像的“魔力子彈”。特斯拉遠未超越傳統汽車製造商的技術，現在正努力在效率方面追趕其他更成熟的競爭對手。
大多數汽車行業專家都認為，馬斯克還需要學習更多。Navigant Research 的行業分析師 Sam Abuelsamid 表示:“特斯拉目前的很多錯誤，其他汽車企業在 20 世紀 80 年代和 90 年代都犯過。”他提到了通用汽車的例子，上世紀 80 年代，通用汽車公司就是在嘗試自動化汽車生產的過程中，浪費了數十億美元。
通用的“教訓”通用汽車公司曾在 20 世紀 80 年代斥資了數十億美元，試圖實現自動化汽車生產。
圖 | Roger Smith，20世紀80年代通用汽車公司的CEO
當時，通用汽車由董事長兼首席執行官Roger Smith領導，公司面臨來自豐田和其他外國汽車製造商日益激烈的競爭。Smith設想了一個大部分的工作由機器人完成的“熄燈”汽車工廠，使通用汽車能有更高的生產率。
在1994年出版的書《回歸》（Comeback）中，作者描述了在密西根州Hamtramck的通用汽車公司自動化專案的結果：
隨著Hamtramck工廠的裝配線加快速度，電腦引導的機車偏離了軌道。噴漆機器人沒噴汽車而開始互相噴射，結果通用公司只好把車開到老凱迪拉克工廠重新噴漆。當電腦控制的大型“機器門”(robogate)焊接機砸碎了車身、焊機停止工作，整個Hamtramck的裝配線終於停工了。工人們只能站在一旁等待，而經理們則在聯繫機器人承包商的技術人員。
20世紀80年代，通用公司花費數十億美元購置先進的機器人技術，但從未看到投資回報。
“將機器人放在生產線上對通用汽車來說並不輕鬆，還要通過冗餘設備解決不可避免的調試問題。通用汽車公司曾經天真地認為，整個Hamtramck生產系統的前沿自動化可以立竿見影。”
30年後，機器人更加複雜。但是有一條原則沒變：將自動化技術逐漸添加到已經運行良好的生產過程中時，自動化效果才是最佳的。但是，馬斯克似乎也犯了和史密斯同樣的錯誤：太快地引入了太多的機器人，沒有留多少時間來測試，改進生產流程。
機器人的作用應該是讓更少的工人生產更多的汽車，但過度自動化有一個諷刺的後果，它實際上需要更多的工人。有報告說，在1980年代中期，通用Hamtramck工廠雇傭了大約5000名工人，而附近的福特工廠僅有3700名工人。福特工廠的機器人更少，然而福特工廠的產量“遠遠超過了Hamtramck工廠”。
今天的特斯拉也有著同樣令人沮喪的經歷。特斯拉在加州弗里蒙特的工廠生產汽車，該工廠曾是著名的通用/豐田聯合工廠，名為NUMMI。據《美國汽車新聞》報導，NUMMI在1985年，該公司運營的第一年裡，有2470名員工，生產了64764輛汽車。到1997年，共有4844名工人，生產了357809輛汽車。
與之相比，《美國汽車新聞》估計，特斯拉2016年的員工數量介於6000至10000人之間，僅生產了83922輛汽車。這意味著，特斯拉工廠在2016年的生產效率，連通用汽車第一年每個工人效率的一半還不到，不到NUMMI在20世紀90年代全盛時期的五分之一。
矽谷文化在汽車製造業“水土不服”大規模生產汽車是世界上最複雜的、資本密集型的生產任務之一。為了應對這些挑戰，汽車製造商傾向于在設計和製造汽車時採用高度規範化的流程。汽車設計一般是提前幾年做出來的，公司在推出新車型的主要裝配線之前，會對汽車原型和製造設備進行廣泛的測試。員工應該嚴格遵守政策和程式，以避免打亂計畫。
這與矽谷的精神和互聯網模式完全不同。對於軟體產品來說，無論是修改還是分發給客戶都很容易，所以軟體行業傾向于重視創造和快速反覆運算。馬斯克早期在軟體行業賺得盆滿缽滿，他很自然地試圖將這種思維引入汽車行業。
在最近的播客中，在NUMMI起步的汽車業資深人士John Shook總結了特斯拉的方法：無論汽車的研發、公司的發展，還是項目的啟動，特斯拉的一切都應該是快速的，即在真正完成設計之前就開始製造汽車了，其中的邏輯是，公司可以通過跳過步驟來加快步伐，然後在更新反覆運算中創造更好的產品，“但如你所見，這實際上造成了很多問題”。
這種快速反覆運算的方法在軟體行業中運行良好。因為程式師更改了一行代碼，通過按一下滑鼠就能重新構建整個專案。但製造業中這個規則並不適用，汽車設計必須轉化為實物模具，這需要花費數月的時間構建和微調。
Shook補充道，快速反覆運算對供應商來說簡直是一場噩夢：“我和一位供應商談過，並問‘誰是你最糟糕的顧客？’答案是特斯拉。供應商甚至都不知道該什麼時候交付產品。”
汽車研究中心的分析師David Cole說，資深工具製造商告訴他，大多數汽車製造商在設計車輛時都會做原型模具。“製造商會製造一些原型車，以便測試它們並確定模具是否合適。這是除特斯拉以外的每家汽車公司的標準程式。”
Cole補充說：“在特斯拉， 他們把原型車投入生產。這明顯是缺乏基本的製造經驗。”
特斯拉還未掉隊當然，事實已經擺在那裡。如果當初馬斯克聽取了專家的意見，他可能就不會啟動特斯拉專案了。大家並不是非常看好電動汽車的前景，人們普遍懷疑出現一家新的、獨立的汽車製造商的可能性。 畢竟，幾十年來，沒有一家美國公司成功闖入汽車行業。
圖 | 配備“鷹翼門”的Model X
馬斯克選擇忽略傳統智慧，他也獲得了意想不到的成功。他已經售出了數十萬輛汽車，並且有數十萬人迫不及待的想買Model 3。 此外，特斯拉對整個汽車行業產生了巨大的影響，迫使每個大型汽車製造商都開始認真對待電動汽車。
很明顯，特斯拉的快速實驗法不是短期內生產汽車的最有效方式。但是，從長遠來看，這可能是特斯拉學習如何更有效地生產汽車的最佳途徑。特斯拉在過去9個月裡沒有生產出很多Model 3，但是馬斯克和他的團隊已經學到了很多關於如何高效生產汽車的知識。這在未來的生產製造過程中必然能大放光彩。
如果馬斯克更倚重汽車行業的資深人士，聽從他們的警告，不重蹈其他汽車公司過去幾十年的覆轍，他很有可能為自己省去許多短期麻煩。同樣，如果他這麼做了，他也就不太可能找到優化製造過程的方法，而這方法對專門從事電動汽車的特斯拉來說，尤其有效。
然而，現在最大的問題是，馬斯克未來能否紀律嚴明地應用過去9個月的教訓。不管在Model 3最初生產的幾個月裡的實驗價值如何，如果要生產在價格和品質上具有競爭力的汽車，特斯拉還必須像常規汽車製造商那樣，長期運行其製造工作。當然，這件事會很難。
特斯拉也具有獨特的優勢。它在電池和軟體方面擁有無與倫比的專業技術。 它擁有狂熱忠實的粉絲基礎。它擁有全世界最有天賦的行銷人員馬斯克本人。所有這一切意味著，像蘋果公司一樣，特斯拉可能與絕大多數其他汽車製造商隔絕開來，不用面臨嚴峻的利潤壓力。能駕駛特斯拉汽車的虛榮心可能會使許多人願意支付溢價，這也就意味著，即使特斯拉的製造過程不如更成熟的競爭對手那樣有效，公司可能也能夠實現扭虧為盈。
低估馬斯克並不明智。馬斯克一直有這樣的“黑”歷史，為公司設定樂觀的最後期限，然後沒能實現，但馬斯克特別執著，而且他學得很快。到目前為止，他犯了很多錯誤，但他仍有時間從這些錯誤中吸取教訓，並將特斯拉轉變為一家有競爭力的汽車製造商。