今年是造車新勢力新車量產元年， 各路新車也成了各大車展的一道風景線。 北京車展期間， 小鵬、蔚來和威馬三大明星汽車公司都有動作， 堪稱造車新勢力的三國殺。
造車新勢力的三國殺小鵬汽車在車展前日召開發佈會， 董事長何小鵬宣佈小鵬旗艦產品G3的價格區間將在20萬-28萬， 性能和參數並未公佈， 不過何小鵬的說法是：G3對標市場上 40 萬以上的電動車。 值得注意的是， 小鵬汽車將在同期舉辦的全球移動互聯網大會（GMIC）上亮相， 並啟動預定、承諾於年底前完成交付。 顯而易見， 小鵬汽車首批用戶瞄準了互聯網用戶——這也是特斯拉在中國的用戶群，
而蔚來汽車ES8在去年就已正式發佈， 還沒有正式發售， 就已打起了廣告， 而今年北京車展成為一個很重要的銷售契機。 蔚來在北京車展上也開足馬力， 推出了“蔚來中心|北京車展”，
威馬汽車在4月20日召開了發佈會， 公佈了首款量產車EX5的詳細價格與性能， EX5一共有3個類別、6個版本的不同車型， 包括標準版、Pro版和出行合作版， 在北京車展上， 威馬汽車擁有自己的展臺。
各路造車新勢力， 從產品來看， 理念其實都有相似之處：都是新能源汽車， 更重要的是基於互聯網新技術的智慧汽車， 這也是特斯拉的核心理念。 當然， 不同玩家自己都有更多定義， 有的強調自動駕駛， 有的強調外觀設計， 有的強調汽車性能， 鑒於小鵬汽車尚未正式發佈，
蔚來汽車首款量產車， 7座SUV“ES8”定價最高， 44.8 萬起；小鵬汽車便宜一截， 雖然20萬起步， 不過根據汽車自媒體“公路新勢力”的分析， “補貼後G3 售價穩定在 14 - 22 萬元左右應該不成問題”；威馬汽車定價偏低， 有9.9 萬元出行合作版， 銷售主力EX5的補貼後售價也只有11.23-14.98萬元。 誰的性價比最高， 誰更物有所值， 還要看到更多資訊才能得出結論， 目前比較值得關注的是過程， 小鵬汽車在造車過程中的一些做法和理念， 對行業很有借鑒意義。
互聯網汽車的三條軍規1、不讓消費者做第一批用戶。
網站、App等互聯網產品都有beta版， 公測版， 將尚不成熟甚至存在缺陷的產品推向公眾使用者，
不過， 到了硬體產品， 如手機這樣做就很困難， 因為手機有缺陷對用戶影響就很大， 而且召回成本極高——三星Note 7爆炸門就是一個活生生的例子。 汽車如果直接讓不成熟的產品賣給消費者， 更是很不負責任也很不明智的做法， 可能給用戶造成傷害和困擾， 同時會增加車企的潛在風險和召回成本， 而且不能將體驗做到完美。
因此， 何小鵬認為：
“對於任何新造車企業， 消費者都不應是第一批用戶。 ”
小鵬汽車的做法是， “從第二代量產車開始賣”。 第一代量產車， 即1.0量產車不銷售， 而是讓內部和友好用戶來進行充分的長週期、多環境測試。 截至目前，小鵬汽車1.0量產車已經交付了超過200位員工，累計測試里程近500萬公里，並在黑龍江黑河、新疆吐魯番、青海格爾木完成了近萬小時的三高（高寒、高溫、高原）測試。小鵬還做了一個特別有溫度的事情，在車展前夕，小鵬員工將小鵬汽車1.0從其總部所在地廣州，途徑2388公里，開到了北京。
經過一年多充分測試的1.0量產車雖然不會直接銷售，卻給G3提供了更好的反覆運算基礎，後者在設計、供應鏈、續航和製造工藝四大層面實現了升級，交付給大眾消費者的產品事實上已經是第二代量產車了，經過了充分的測試和改良，就可以真正讓消費者擁有最安全、友好和便捷的用戶體驗。小鵬汽車也是唯一一家“不賣第一代量產車”的造車新勢力。
2、不能唯快不破，而是慢就是快。
雷軍的互聯網思維有一個軍規是“唯快不破”，互聯網產品都要追求極致的速度，小步快跑，快讀反覆運算，然而汽車產品有獨特的製作流程和產品週期，不可能做到互聯網產品的唯快不破——當然，相對于傳統車企而言，造車新勢力的產品反覆運算速度確實要快一個數量級。
整體而言，互聯網汽車更應該做到“慢就是快”，這也是何小鵬的說法：“為了給消費者更好的產品體驗，提供創新的產品功能，1.0量產車投入有不可替代的價值。”要控制好作為生命線的品質，就必須在設計、工藝、組裝、檢測、測試等環境花費足夠多的時間。
小鵬汽車在2014年就已成立，2016年9月才發佈Beta版樣車，2017年10月成功下線首批工程量產車，進過一段時間的內部測試後，G3在近期才提供預訂，年底正式交付，第一代產品進入消費者的車庫，花了四年多的時間。特斯拉從2003年成立到第一代Roadster交付給馬斯克等7位創始人，也花了5年。可以看到，不論是什麼時候來做汽車，4、5年的時間周都都不可跨越。
3、不搞PPT造車，如今已無意義。
樂視不是第一家PPT造車的公司，也不是最後一家。然而樂視的崩盤已經讓投資人意識到PPT造車的無意義，更重要的是，隨著互聯網汽車的進入量產，整個市場已不再是資本驅動，而是市場驅動，消費者成為唯一的裁判。當然，眾籌網站有不少PPT硬體圈錢也是事實，不過，用戶不可能因為一個PPT就交付幾萬的預訂款來訂車。
小鵬汽車在“PPT階段”對外沒有任何聲音，直到作出第一輛工程車才開始對外發聲，事實上，量產車1.0發佈後都沒有大肆宣傳，雖然已有超過200輛量產車行駛在中國的公路上，小鵬汽車一直還是比較低調的。如今正式接受預定才展開市場動作，事實上，即便是接受預訂，也是先讓用戶看到真車、可以體驗試駕才有的行為。同時，作為電動車的關鍵基礎設施的充電站，小鵬汽車也做好了準備，小鵬超充遠期總體的計畫是 1 千個站，1 萬個樁，並與超過 10 萬個協力廠商充電站展開合作，首批將在北上廣深杭和珠三角地區進行5-10km範圍內的快速充電佈局。
造車新勢力主打的互聯網汽車，與傳統汽車自然有不同的理念，正是因為此才可以實現換道超車，從百年汽車工業中撕下一道口子，而且很可能會改變原有的汽車工業格局。目前互聯網汽車玩家雲集，不只是有小鵬、蔚來和威馬等明星玩家，還有許多創業公司，傳統汽車大廠也已入局。結合特斯拉等玩家的前車之鑒，互聯網造車也有一些要注意的問題。
1、對傳統汽車產業的敬畏。
互聯網汽車雖然是全新理念，然而也是基於百年汽車產業的，在設計、工藝、供應鏈、組裝、監測、安全甚至管道上都要學“老人”，而不是另立門戶。
特斯拉目前被投資機構做空，一個關鍵原因就是Model 3目前遇到了量產的問題，馬斯克親自到Fremont工廠督戰。馬斯克一直堅信流水線自動化能打破一切瓶頸，高度自動化直接導致Fremont工廠存在衝壓工藝線缺陷、電池模組組裝等問題，今年3月，有特斯拉工程師爆料，稱Fremont工廠收到的零件中有40%需要返工。
當然，百年汽車產業不能成為包袱，而是成為創新的基礎。
2、讓核心技術成為基石。
汽車本身是一個高度技術化的產業，不論是發動機，還是工廠流水線都有非常高的技術要求。日前中興被美國制裁，讓中國各行各業都幡然醒悟，許多強大的產業都存核心技術的匱乏，汽車行業也不例外，目前我們有大量的合資工廠，然而核心技術還是沒有國產化。
互聯網電動車，無疑成為中國汽車強化核心技術的百年一遇的機會，而且從當前的政策環境來看，已是燃眉之急。
一方面，中國汽車行業已全面開放，充分的競爭意味著國產汽車品牌必須要有核心技術和創新能力才能與國外列強PK，反過來也可以認為，已有核心技術的玩家將更有競爭力。何小鵬對此的表態是：
“這對於新造車企業，特別對於重視底層和基礎研發，有能力開發差異化產品的造車企業，無疑是一個巨大利好的消息。開放讓中國互聯網在20年內做到全球的領導者之一，開放也會讓汽車行業，在未來的10-20年內讓我們變大變強。”
而小鵬汽車軟硬體研發人員比例始終保持在80%以上。
另一方面，互聯網電動車的本質就是新技術與汽車的結合，不只是新能源技術，而是互聯網、語音圖像識別、自動駕駛、高精地圖等等技術的結合，進而實現自動駕駛、自動泊車、互聯駕駛等等新功能。小鵬汽車在自動駕駛和互聯網方面，從底層電子電器、嵌入式、作業系統等開始設計、研發、測試中國特色的自動駕駛和互聯網能力，G3就具備了六維感知能力的高智慧互聯網汽車（AI Car），車輛能夠具備自我感知、物體感知、高精定位、預測未來、交互和事件及決策推理能力，其一大賣點就是全場景下的自動泊車功能，為了實現上述功能，G3配置了雙目前向攝像頭、雙目側向攝像頭，4 個環視攝像頭，3 個毫米波雷達，12 個超聲波感測器和兩個艙內智慧攝像頭，一共25個智慧感應設備。
3、要更加謹慎地前行。
汽車不是手機，不是App，不允許出現任何關係到用戶人生安全的差錯。
這一點上，特斯拉同樣堪稱反面教材。因為過於激進地應用自動駕駛技術，特斯拉Autopilot出現了不少事故，在出現死人事故後特斯拉才對Autopilot進行限制，將自動駕駛降級為輔助駕駛，從產品設計層面避免司機雙手離開方向盤。為特斯拉提供這一功能的合作夥伴Mobileye很快與之分道揚鑣，最終以153億美元的高價被Intel收購，Mobileye 聯合創始人Amnon Shashua後來解釋原因是：“從長期來看，如果我們公司的聲譽繼續和這種超越安全限度的行為聯繫在一起，這將損害公司利益，它也將損害整個行業的利益。”即，Mobileye的人認為特斯拉對於自動駕駛的應用太過激進了。此前Uber無人車撞死人同樣是因為對新技術的應用操之過急。
這樣看來，小鵬汽車的“慢就是快”是非常重要的一個原則，互聯網汽車不能比傳統汽車產業更慢，但也不能違背產業和技術規律，飲鴆止渴，特別是對於自動駕駛等技術更是要十分謹慎，為用戶和他人安全負責。
截至目前，小鵬汽車1.0量產車已經交付了超過200位員工，累計測試里程近500萬公里，並在黑龍江黑河、新疆吐魯番、青海格爾木完成了近萬小時的三高（高寒、高溫、高原）測試。小鵬還做了一個特別有溫度的事情，在車展前夕，小鵬員工將小鵬汽車1.0從其總部所在地廣州，途徑2388公里，開到了北京。經過一年多充分測試的1.0量產車雖然不會直接銷售，卻給G3提供了更好的反覆運算基礎，後者在設計、供應鏈、續航和製造工藝四大層面實現了升級，交付給大眾消費者的產品事實上已經是第二代量產車了，經過了充分的測試和改良，就可以真正讓消費者擁有最安全、友好和便捷的用戶體驗。小鵬汽車也是唯一一家“不賣第一代量產車”的造車新勢力。
2、不能唯快不破，而是慢就是快。
雷軍的互聯網思維有一個軍規是“唯快不破”，互聯網產品都要追求極致的速度，小步快跑，快讀反覆運算，然而汽車產品有獨特的製作流程和產品週期，不可能做到互聯網產品的唯快不破——當然，相對于傳統車企而言，造車新勢力的產品反覆運算速度確實要快一個數量級。
整體而言，互聯網汽車更應該做到“慢就是快”，這也是何小鵬的說法：“為了給消費者更好的產品體驗，提供創新的產品功能，1.0量產車投入有不可替代的價值。”要控制好作為生命線的品質，就必須在設計、工藝、組裝、檢測、測試等環境花費足夠多的時間。
小鵬汽車在2014年就已成立，2016年9月才發佈Beta版樣車，2017年10月成功下線首批工程量產車，進過一段時間的內部測試後，G3在近期才提供預訂，年底正式交付，第一代產品進入消費者的車庫，花了四年多的時間。特斯拉從2003年成立到第一代Roadster交付給馬斯克等7位創始人，也花了5年。可以看到，不論是什麼時候來做汽車，4、5年的時間周都都不可跨越。
3、不搞PPT造車，如今已無意義。
樂視不是第一家PPT造車的公司，也不是最後一家。然而樂視的崩盤已經讓投資人意識到PPT造車的無意義，更重要的是，隨著互聯網汽車的進入量產，整個市場已不再是資本驅動，而是市場驅動，消費者成為唯一的裁判。當然，眾籌網站有不少PPT硬體圈錢也是事實，不過，用戶不可能因為一個PPT就交付幾萬的預訂款來訂車。
小鵬汽車在“PPT階段”對外沒有任何聲音，直到作出第一輛工程車才開始對外發聲，事實上，量產車1.0發佈後都沒有大肆宣傳，雖然已有超過200輛量產車行駛在中國的公路上，小鵬汽車一直還是比較低調的。如今正式接受預定才展開市場動作，事實上，即便是接受預訂，也是先讓用戶看到真車、可以體驗試駕才有的行為。同時，作為電動車的關鍵基礎設施的充電站，小鵬汽車也做好了準備，小鵬超充遠期總體的計畫是 1 千個站，1 萬個樁，並與超過 10 萬個協力廠商充電站展開合作，首批將在北上廣深杭和珠三角地區進行5-10km範圍內的快速充電佈局。
造車新勢力主打的互聯網汽車，與傳統汽車自然有不同的理念，正是因為此才可以實現換道超車，從百年汽車工業中撕下一道口子，而且很可能會改變原有的汽車工業格局。目前互聯網汽車玩家雲集，不只是有小鵬、蔚來和威馬等明星玩家，還有許多創業公司，傳統汽車大廠也已入局。結合特斯拉等玩家的前車之鑒，互聯網造車也有一些要注意的問題。
1、對傳統汽車產業的敬畏。
互聯網汽車雖然是全新理念，然而也是基於百年汽車產業的，在設計、工藝、供應鏈、組裝、監測、安全甚至管道上都要學“老人”，而不是另立門戶。
特斯拉目前被投資機構做空，一個關鍵原因就是Model 3目前遇到了量產的問題，馬斯克親自到Fremont工廠督戰。馬斯克一直堅信流水線自動化能打破一切瓶頸，高度自動化直接導致Fremont工廠存在衝壓工藝線缺陷、電池模組組裝等問題，今年3月，有特斯拉工程師爆料，稱Fremont工廠收到的零件中有40%需要返工。
當然，百年汽車產業不能成為包袱，而是成為創新的基礎。
2、讓核心技術成為基石。
汽車本身是一個高度技術化的產業，不論是發動機，還是工廠流水線都有非常高的技術要求。日前中興被美國制裁，讓中國各行各業都幡然醒悟，許多強大的產業都存核心技術的匱乏，汽車行業也不例外，目前我們有大量的合資工廠，然而核心技術還是沒有國產化。
互聯網電動車，無疑成為中國汽車強化核心技術的百年一遇的機會，而且從當前的政策環境來看，已是燃眉之急。
一方面，中國汽車行業已全面開放，充分的競爭意味著國產汽車品牌必須要有核心技術和創新能力才能與國外列強PK，反過來也可以認為，已有核心技術的玩家將更有競爭力。何小鵬對此的表態是：
“這對於新造車企業，特別對於重視底層和基礎研發，有能力開發差異化產品的造車企業，無疑是一個巨大利好的消息。開放讓中國互聯網在20年內做到全球的領導者之一，開放也會讓汽車行業，在未來的10-20年內讓我們變大變強。”
而小鵬汽車軟硬體研發人員比例始終保持在80%以上。
另一方面，互聯網電動車的本質就是新技術與汽車的結合，不只是新能源技術，而是互聯網、語音圖像識別、自動駕駛、高精地圖等等技術的結合，進而實現自動駕駛、自動泊車、互聯駕駛等等新功能。小鵬汽車在自動駕駛和互聯網方面，從底層電子電器、嵌入式、作業系統等開始設計、研發、測試中國特色的自動駕駛和互聯網能力，G3就具備了六維感知能力的高智慧互聯網汽車（AI Car），車輛能夠具備自我感知、物體感知、高精定位、預測未來、交互和事件及決策推理能力，其一大賣點就是全場景下的自動泊車功能，為了實現上述功能，G3配置了雙目前向攝像頭、雙目側向攝像頭，4 個環視攝像頭，3 個毫米波雷達，12 個超聲波感測器和兩個艙內智慧攝像頭，一共25個智慧感應設備。
3、要更加謹慎地前行。
汽車不是手機，不是App，不允許出現任何關係到用戶人生安全的差錯。
這一點上，特斯拉同樣堪稱反面教材。因為過於激進地應用自動駕駛技術，特斯拉Autopilot出現了不少事故，在出現死人事故後特斯拉才對Autopilot進行限制，將自動駕駛降級為輔助駕駛，從產品設計層面避免司機雙手離開方向盤。為特斯拉提供這一功能的合作夥伴Mobileye很快與之分道揚鑣，最終以153億美元的高價被Intel收購，Mobileye 聯合創始人Amnon Shashua後來解釋原因是：“從長期來看，如果我們公司的聲譽繼續和這種超越安全限度的行為聯繫在一起，這將損害公司利益，它也將損害整個行業的利益。”即，Mobileye的人認為特斯拉對於自動駕駛的應用太過激進了。此前Uber無人車撞死人同樣是因為對新技術的應用操之過急。
這樣看來，小鵬汽車的“慢就是快”是非常重要的一個原則，互聯網汽車不能比傳統汽車產業更慢，但也不能違背產業和技術規律，飲鴆止渴，特別是對於自動駕駛等技術更是要十分謹慎，為用戶和他人安全負責。