在國內家轎市場， 自動啟停系統算是普及率費非常高的一項配置， 其熱度不下於全景天窗、全LED大燈、懸浮式車頂。 然而在部分車型上， 由於邏輯沒有優化到位， 導致了一些非常不人性化的用戶體驗， 主要表現在：發動機啟動時動靜過大， 煩！等紅綠燈踩刹車時間過長， 累！擔憂頻繁啟/停傷害發動機及啟動電機， 揪心！
以上三種因素， 使得很多車主即使知道在面對擁堵環境時自動啟停功能可以省油， 上車第一件事依舊是關掉這個功能， 寧願多花點油錢買個省心。
什麼是自動啟停？
廠商一直把自動啟停功能當成一個“高大上”的科技配置來宣傳， 其實這項配置跟前衛新科技完全不搭邊。 說白了， ECU控制電腦將控制發動機的啟停系統與車速、刹車、油門掛鉤， 在油門鬆開、踩住刹車、車速為零， 但依舊位於D擋時， 電腦會判定車子處於短暫停車狀態， 就會自動將發動機熄火；而在鬆開刹車，
現在基本所有家轎都是按鍵啟動， 很少還有需要插入+擰鑰匙的產品， 一鍵啟動和自動啟停基本上都被整合在同一控制機制裡面， 輔助車主更輕鬆、簡便駕駛。
為什麼要裝自動啟停？
正是因為自動啟動系統看起來逼格高， 實際上技術門檻低， 所以各大廠商都樂於在低端車型上普及該項配置。 但在這些廉價車上， 自動啟停系統有著嚴重的“水土不服”現象。
其一， 低端車用的發動機都比較糙， 啟動動靜大是常有的事，
至於省油， 即使10公里給你堵上1小時， 粗略估算一年也就省下500塊， 嗯， 大概10年就能“回本”， 這是打算讓兒子繼承麼？
毫無疑問， 對消費者來說， 越是低端車配自動啟停越是雞肋， 但廠商為什麼還要大力推廣呢？最根本的原因還是排放法規。 目前國五排放標準已經正式實施， 新車在做油耗測試時， 車的原地怠速測試占到了1/3的分數。 很自然， 如果原地怠速時， 車自動熄火， 當然會賺回不少分數。
看見沒，在這場名為國五的考試中，因為自動啟停的出現，怠速測試簡直成了一道“送分題”，廠商當然不會放過這樣一個抓分的機會，旗下所有產品，先甭管體驗怎麼樣，都給裝上自動啟停，順利通過考試再說。至於消費者那邊，這不是給你設了關閉按鈕了麼？遺憾的是，自動啟停不能長期處於休眠狀態。
未來將朝哪個方向發展？
現在的汽車產品一直在朝整車的全面電氣化方向邁進，其中一個重要專案就是提高配電系統的功率和電壓，説明發動機的週邊元件，例如空調壓縮機、起動機、水泵、油泵乃至增壓器實現電驅動，也就是我們常說的48V電氣系統，目前賓士、豐田、奧迪在這個領域都已經有實車出現。
配備更大容量電池、更高功率的啟動電機，發動機的啟動過程將更順暢、從容，自動啟停系統才算真正迎來黃金時代。
如果再進一步，整車配備了48V輕混系統，那麼車輛就會跟現在的混動車一樣，將由驅動電機輔助車輪起步，進一步緩解發動機在怠速階段的負載壓力，甚至能像插電式混動車那樣，低速下不需要發動機啟動。毫無疑問，整合到混動系統之中的啟停功能才是其“究極進化”形態。
看見沒，在這場名為國五的考試中，因為自動啟停的出現，怠速測試簡直成了一道“送分題”，廠商當然不會放過這樣一個抓分的機會，旗下所有產品，先甭管體驗怎麼樣，都給裝上自動啟停，順利通過考試再說。至於消費者那邊，這不是給你設了關閉按鈕了麼？遺憾的是，自動啟停不能長期處於休眠狀態。
未來將朝哪個方向發展？
現在的汽車產品一直在朝整車的全面電氣化方向邁進，其中一個重要專案就是提高配電系統的功率和電壓，説明發動機的週邊元件，例如空調壓縮機、起動機、水泵、油泵乃至增壓器實現電驅動，也就是我們常說的48V電氣系統，目前賓士、豐田、奧迪在這個領域都已經有實車出現。
配備更大容量電池、更高功率的啟動電機，發動機的啟動過程將更順暢、從容，自動啟停系統才算真正迎來黃金時代。
如果再進一步，整車配備了48V輕混系統，那麼車輛就會跟現在的混動車一樣，將由驅動電機輔助車輪起步，進一步緩解發動機在怠速階段的負載壓力，甚至能像插電式混動車那樣，低速下不需要發動機啟動。毫無疑問，整合到混動系統之中的啟停功能才是其“究極進化”形態。