導語
印象中， 中國汽車市場之前經歷過四次革命。 第一次革命， 上汽大眾成立， 從此中國汽車市場不再是公車的天下；第二次革命，
旅行車（Wagon）在歐州市場走俏， 在中國卻一直是一種尷尬的存在。 以至於歐洲市場上的本田思域旅行版引入國產之後， 都不好意思說自己是旅行車， 反而不倫不類地掛著“MPV”的羊頭進行銷售。 改革開放以後， 不少合資車企陸續引入生產過多款旅行車車型， 但迄今為止， 沒有一款旅行車能在中國成為爆款；而在自主品牌陣營中， 唯一生產過旅行車的只有華晨中華， 但最終市場反響不佳。 對於旅行車在中國的八卦史， 我們以後會單獨撰文細說， 今天要說的無非就是一句話：旅行車市場在中國就是一個坑！不過從另外一個角度看，
1、旅行車為何在中國不受待見？
這要從中國汽車工業的體制化說起。 改革開放以前， 中國只有紅旗牌和上海牌還有北京牌幾個少得可憐的汽車品牌。 紅旗牌配屬省部級領導， 上海牌配屬地市級領導， 下面的縣長鎮長如果辦公要用車， 只能坐北京212吉普。 改革開放後， 大批非公有企業誕生， 對於這部分“沒有行政級別”的企業而言， 用車需求該如何滿足？
答案就是上汽大眾桑塔納。 當年上汽和大眾合資並引入生產桑塔納的時候， 還順帶引入了桑塔納的旅行版。 那麼， 為什麼桑塔納旅行版就不像三廂版兄弟那樣受待見？在那個媒體貧乏的年代， 機關幹部在國內成了最好的“汽車廣告代言人”， 老百姓會用自己的眼睛看——高級別幹部坐的都是中間高兩頭低的“轎車”， 於是乎， “只有三廂車才能被稱之為轎車， 才足夠有面子”的消費定勢思維形成了……這就是中國最早的汽車文化。
那麼， 生產出來的桑塔納旅行版又該何去何從？在當時“紅旗+上海+北京212”構成的中國汽車市場中， 還沒有特種車的概念。父親退休前供職於供電局，據他介紹，他所在的供電局負責搶修工程的部門有兩個，大的工程諸如架設電杆電線由線路隊完成；小的工程諸如社區停電搶修等等，由搶修班負責。搶修班工具的隨身工具以及耗材也就200公斤左右，卻必須動用到東風四噸卡車，走街串巷極為不便。鑒於此，桑塔納旅行版作為特種車輛在中國就很有用武之地了。直到現在，街上依然可以看到桑塔納旅行版，不過絕大多數都屬於特種服務車輛。
如此一來，情況就更尷尬了——我開輛三廂桑塔納去丈母娘家，倍兒有面子！再不濟開輛QQ，好歹也是小車——你說開輛桑塔納旅行版去丈母娘家，知道的說是新姑爺上門，不知道的還以為是供電局上門修電錶。鑒於這樣的原因，旅行車和中國私家車基本絕緣。旅行車在中國之所以不受待見，最根本原因還是消費意識形態的問題。
2、旅行車為何在歐洲受熱捧
由於經濟發達，汽車普及率相當高，歐洲家庭基本上沒有7座車的訴求，因此7坐MPV在歐洲不被視為家用車。而在空間表現上，小型旅行車的裝載空間就已經相當於緊湊級SUV——以停產的2006款菲亞特週末風為例，軸距2437mm，但後廂標準容積卻高達460升，和軸距2603mm的緊湊級SUV奧迪Q3一致。
在操控性、燃油經濟性和停車便利性上，旅行車均和傳統轎車極為接近——而這幾項對於SUV或MPV而言，都不算強項。如果以歐洲家用車的訴求來看，貌似旅行車可以完爆MPV，只是在通過性上不及SUV而已……不過歐洲消費者看得很清楚——前輪驅動加上承載式車架的城市SUV也敢妄稱通過性？離地間隙對於城市SUV而言其實就是然並卵，例如，離地間隙只有190mm的鈴木吉姆尼在通過性上可秒殺離地間隙220mm的大眾途昂——說得通俗點，有些活不是說器大就一定能做好的。
既然城市SUV的通過性是然並卵，那麼為什麼不選擇同樣沒有什麼通過性，但其它方面卻更勝一籌的旅行車？這便是旅行車在歐洲大受歡迎的原因。說白了，這是歐洲消費者普遍比中國消費者更理性更懂車所導致的最終選擇結果。
3、寶駿310 Wagon為何敢跳這個坑？
總之，Many Many原因導致了旅行車在中國進入一個閉環：消費群小，車企對於投放新的旅行車車型就更加小心謹慎，導致市面上可選擇的旅行車屈指可數——賓士CLS獵裝版、捷豹XF Spaceback這類動輒數十萬元的小眾進口旅行車佔據高端市場，本田傑德、高爾夫嘉旅佔據12萬至19萬元的主流市場，在10萬元以下則完全沒有選擇空間。早年的上汽通用別克賽歐SRV和南汽菲亞特週末風，是10萬元以下僅有的兩個選擇，結果後者於2006年停產，前者在2005年劃歸雪佛蘭品牌之後，又支撐了3年，也悄無聲息地停產。至此，10萬元以下旅行車市場成了一個完完全全的真空地帶。
一位供職於上汽通用五菱的相關人士接受“買車大師”採訪時表示，其實310 Wagon在市場調研階段的時候，就發現10年前購買旅行車的消費者大多具有高學歷，在一線城市工作等特徵。從消費結構來看，10年前的旅行車市場真的是個坑，因為10年前的一線城市高學歷消費群其實是很小的。之所以強調10年前旅行車消費群“高學歷”和“一線城市”的特徵，並非是說只有這部分人才具備旅行車的消費能力，因為高學歷和高收入是兩個概念，一線城市白領的收入不會比山西煤老闆高。調研的結論精髓在於，高學歷人士往往更有主見，購車的理性程度和歐洲消費者更加接近；而身處一線城市也更容易接受新鮮事物，視野更加開闊。
換句話說，寶駿310 Wagon能否成功，取決於理性的家庭消費群有多大。10年前的中國消費者，理性購車的占比其實是相當小的。當本田傑德在2015年銷量突破5萬輛之後，上汽通用五菱突然意識到10萬元以下的理性家庭消費群已經成長到一個很難被忽視的程度了——因為“中國消費結構是金字塔形的”。說得通俗點，那就是本田傑德能在15萬元這個級別的市場取得5萬輛的年銷量，那麼寶駿310 Wagon就能在10萬元以下市場取得10萬輛以上的年銷量。
從2014年開始，每一款新推出的寶駿車型都自帶“爆款”屬性，最厲害的就是寶駿310，推出沒多久就在一潭死水的小型車市場掀起一陣腥風血雨，常年霸佔小型車首席的大眾Polo直接被放翻。如今的旅行車市場更是一潭死透的死水，但是看過310之前的霸氣側漏之後，現在又有誰敢妄言寶駿310 Wagon在未來的表現呢？
其實考慮到上市時間，寶駿310 Wagon在2017年無法達成12個月的銷售量，如果能在半年取得5萬輛的銷量，那麼上汽通用五菱就能提前完成預定的2017年銷售目標，畢竟上汽通用五菱今年的銷售目標只比去年多了兩萬台而已。
寫在|最後
——END——
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如此一來，情況就更尷尬了——我開輛三廂桑塔納去丈母娘家，倍兒有面子！再不濟開輛QQ，好歹也是小車——你說開輛桑塔納旅行版去丈母娘家，知道的說是新姑爺上門，不知道的還以為是供電局上門修電錶。鑒於這樣的原因，旅行車和中國私家車基本絕緣。旅行車在中國之所以不受待見，最根本原因還是消費意識形態的問題。
2、旅行車為何在歐洲受熱捧
由於經濟發達，汽車普及率相當高，歐洲家庭基本上沒有7座車的訴求，因此7坐MPV在歐洲不被視為家用車。而在空間表現上，小型旅行車的裝載空間就已經相當於緊湊級SUV——以停產的2006款菲亞特週末風為例，軸距2437mm，但後廂標準容積卻高達460升，和軸距2603mm的緊湊級SUV奧迪Q3一致。
在操控性、燃油經濟性和停車便利性上，旅行車均和傳統轎車極為接近——而這幾項對於SUV或MPV而言，都不算強項。如果以歐洲家用車的訴求來看，貌似旅行車可以完爆MPV，只是在通過性上不及SUV而已……不過歐洲消費者看得很清楚——前輪驅動加上承載式車架的城市SUV也敢妄稱通過性？離地間隙對於城市SUV而言其實就是然並卵，例如，離地間隙只有190mm的鈴木吉姆尼在通過性上可秒殺離地間隙220mm的大眾途昂——說得通俗點，有些活不是說器大就一定能做好的。
既然城市SUV的通過性是然並卵，那麼為什麼不選擇同樣沒有什麼通過性，但其它方面卻更勝一籌的旅行車？這便是旅行車在歐洲大受歡迎的原因。說白了，這是歐洲消費者普遍比中國消費者更理性更懂車所導致的最終選擇結果。
3、寶駿310 Wagon為何敢跳這個坑？
總之，Many Many原因導致了旅行車在中國進入一個閉環：消費群小，車企對於投放新的旅行車車型就更加小心謹慎，導致市面上可選擇的旅行車屈指可數——賓士CLS獵裝版、捷豹XF Spaceback這類動輒數十萬元的小眾進口旅行車佔據高端市場，本田傑德、高爾夫嘉旅佔據12萬至19萬元的主流市場，在10萬元以下則完全沒有選擇空間。早年的上汽通用別克賽歐SRV和南汽菲亞特週末風，是10萬元以下僅有的兩個選擇，結果後者於2006年停產，前者在2005年劃歸雪佛蘭品牌之後，又支撐了3年，也悄無聲息地停產。至此，10萬元以下旅行車市場成了一個完完全全的真空地帶。
一位供職於上汽通用五菱的相關人士接受“買車大師”採訪時表示，其實310 Wagon在市場調研階段的時候，就發現10年前購買旅行車的消費者大多具有高學歷，在一線城市工作等特徵。從消費結構來看，10年前的旅行車市場真的是個坑，因為10年前的一線城市高學歷消費群其實是很小的。之所以強調10年前旅行車消費群“高學歷”和“一線城市”的特徵，並非是說只有這部分人才具備旅行車的消費能力，因為高學歷和高收入是兩個概念，一線城市白領的收入不會比山西煤老闆高。調研的結論精髓在於，高學歷人士往往更有主見，購車的理性程度和歐洲消費者更加接近；而身處一線城市也更容易接受新鮮事物，視野更加開闊。
換句話說，寶駿310 Wagon能否成功，取決於理性的家庭消費群有多大。10年前的中國消費者，理性購車的占比其實是相當小的。當本田傑德在2015年銷量突破5萬輛之後，上汽通用五菱突然意識到10萬元以下的理性家庭消費群已經成長到一個很難被忽視的程度了——因為“中國消費結構是金字塔形的”。說得通俗點，那就是本田傑德能在15萬元這個級別的市場取得5萬輛的年銷量，那麼寶駿310 Wagon就能在10萬元以下市場取得10萬輛以上的年銷量。
從2014年開始，每一款新推出的寶駿車型都自帶“爆款”屬性，最厲害的就是寶駿310，推出沒多久就在一潭死水的小型車市場掀起一陣腥風血雨，常年霸佔小型車首席的大眾Polo直接被放翻。如今的旅行車市場更是一潭死透的死水，但是看過310之前的霸氣側漏之後，現在又有誰敢妄言寶駿310 Wagon在未來的表現呢？
其實考慮到上市時間，寶駿310 Wagon在2017年無法達成12個月的銷售量，如果能在半年取得5萬輛的銷量，那麼上汽通用五菱就能提前完成預定的2017年銷售目標，畢竟上汽通用五菱今年的銷售目標只比去年多了兩萬台而已。
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