北京車展4月25號開幕至今， 蔚來、威馬、拜騰、小鵬等新造車勢力齊數亮相， 與傳統汽車企業同台競技的場面成為最大看點。
但是整車企業在前端激烈角逐背後，
4月26日， 博世在北京車展期間展出了全套智慧交通解決方案， 並宣佈， 2017年博世汽車與智慧交通技術業務在華銷售額高達829億人民幣， 同比增長25%。
“這一成績取決於持續的在華投資以及在生產研發能力上的拓展。 ”博世方面表示。 據鈦媒體瞭解， 截至2017年底， 博世汽車與智慧交通技術業務在華擁有23個生產基地， 而同時， 博世在華的汽車業務佈局仍在加大：
2018年五月， 博世汽車多媒體事業部蕪湖新廠正式開業， 未來將以生產車載資訊娛樂系統為主；2018年十一月， 博世亞太地區首個智慧化助力器（iBooster 2.0）生產基地將于南京正式投入生產，
位於常州武進的博世汽車電子事業工廠二期也將在今年完成擴建， 總投資額將達8億元人民幣；
博世和中聯汽車電子有限公司的合資企業—聯合汽車電子有限公司將在太倉和柳州建立新廠， 將於今年4月和6月相繼落成， 未來將主要生產新能源產品、電噴系統與控制器。
此外， 博世於今年初在全球成立全新的智慧網聯事業部， 同時將中國設為重點拓展的戰略市場。 “博世很早就認識到互聯駕駛是一塊重要的增長領域， 除了讓汽車與用戶、互聯網即時互聯以外， 我們同樣將目光投向更貼近消費者的出行服務領域。
除了正在中國加快戰略佈局和資源投入， 在底層技術研發上， 博世也在智慧交通各個環節推出了成熟方案， 而在感測器、制動、動力總成等方面， 博世的產品更是已經實現大規模應用， 佔據了要塞級地位。 北京車展上， 博世對此都一一進行了展出。
感知系統
自動駕駛感知方案
北京車展上， 博世展出了Level3級自動駕駛感知方案。 可以看到， 遍佈車身的感測器主要分為三大類型：毫米波雷達， 攝像頭和超聲波雷達。 其中位於車前中央的是一顆長距毫米波雷達， 探測距離在250米左右， 而分佈于車前兩側的則是兩顆短距離毫米波雷達， 探測距離在150米左右。
毫米波雷達的優點是全天候適應， 技術成熟， 魯棒性高， 但是對於非規則性物體， 比如人體等的感知存在一定短板， 因此， 攝像頭是一個很好的補充方案， 而博士在這兩大傳感都擁有長期研發積澱。
博世位於車前中央的長距離雷達
“我們在攝像頭領域發展了35-40年， 在毫米波雷達發展了35年， 這些經驗都可以提供給主機廠。 ”博世現場工作人員告訴鈦媒體。
此外， 據透露， 在能夠實現精准測距的第三套冗餘感知方案——雷射雷達方面， 博世也在其德國總部投入研發。
高精地圖：博世道路特徵
同時，在無人駕駛必備的高精度地圖方面，博世也在2017年4月聯手百度、高德和四維圖新三大地圖廠商，建立了“博世道路特徵”計畫，將利用自身在攝像頭和雷達方面的規模基礎，為高精地圖提供提供即時資料更新。
博世的這個項目已經初步落地，並在北京車展進行了展出。據現場博世工程師介紹，目前，博世已經在為三大地圖廠商提供演算法，用以解決毫米波雷達和攝像頭資料的融合，以及這兩大感測器獲取資料到傳輸資料的篩選問題。
博世聯合百度、高德、四維圖新發起的道路特徵專案
“畢竟不是所有獲取的資料都需要傳輸回去，這對成本要求太高了。”博世工程師表示，“因此，我們的演算法也會解決對比和篩選的問題，比如，發現獲取的資料與原有地圖重合，或者有出入，就會對比篩查，將有價值的資訊進行傳輸。”
針對在該領域已經存在的Deepmap、極奧科技等創業公司，利用攝像頭採集資料生成高精地圖的方案，博世工程師向鈦媒體表示，“兩種方案的路徑類似，但是它們的資料來源只有攝像頭資料，而博世的道路特徵方案則有毫米波雷達的資料，毫米波雷達獲取資訊的絕對定位精度，可以達到政府10cm，這對高精地圖的資料補充是非常有説明的。”
同時，自動駕駛以及未來車內智慧交互將產生大量資料，這對車內資料傳輸效率將帶來挑戰“畢竟現有的CAN匯流排頻寬上線只有1MB，因此博世也針對自動駕駛需求推出了CAN- FD過渡方案，其頻寬上線是5MB，但是在2020年以後，乙太網肯定會大面積運用，雙線會達到100MB的頻寬。”現場博世該業務領域工程師告訴鈦媒體。
增強定位方案
Gnss增強定方案
而在高精度定位方面，博世也推出了Gnss增強定位方案，中國地區將在2021年實現量產，“該方案將對獲取到的千尋位置和GPS的資料進行對比和處理，由此測算汽車的位置，提供高精度的定位能力，同時該方案也具有慣導能力，即便在沒有通信信號的狀態，也能為車輛提供基礎的速度、偏航角和位置等資訊。”
現場的博世工程師告訴鈦媒體，該方案的定位精度能夠做到0.5米，而傳統的定位方案誤差在10米左右，而0.5米的精度相當於可以測算出汽車在行駛中處於哪條車道。
控制環節：冗余轉向和冗餘制動
在自動駕駛的制動環節，博已經具備iBooster 2.0和ESP的黃金組合。“刹車制動的關鍵部件是ESP，但是在自動駕駛中，一旦ESP失效，iBooster會提供一個全車制動的冗餘方案。”博世工程師告訴鈦媒體。
據瞭解，iBooster的原理是通過感測器與電機的配合替代傳統刹車系統中的真空泵，為新能源車提供制動產品，還可以借助更快的減壓性能為輔助駕駛，以及L3（包含L3）以上等級的自動駕駛技術提供冗餘制動系統。
對於擁有成熟制動方案的汽車廠商來說，iBooster作為一項新興技術，或許還面臨著安全性和穩定性的驗證，以及成本問題，因此傳統燃油車企對於該方案還在觀望階段。
“新能源汽車廠商對此都抱有很大興趣，因為新能源汽車沒有發動機，也就沒有真空源，電子真空泵的制動效果不夠好。”該工程師表示，“大部分國內的新造車企業都和我們有接觸或合作。”
除了制動，博世也在本次車展展出了Servolectric電助力轉向系統，據介紹，該方案內部電機採用了雙繞組設計，一個繞組失效後ECU會進行感知，從而啟動另一個繞組，相當於為轉向系統提供了一個冗餘設計。
博世現場的工程師向鈦媒體表示，傳統汽車的電動助力轉向系統只有一個繞組，失效後可以由人工接管，但是自動駕駛過程中，人不一定能夠隨時接管，甚至在更高階自動駕駛，已經不需要人來操作，而ECU又是汽車當中最容易出現故障的部件，因此冗餘轉向系統十分必要。
博世動力總成方案
除了智慧駕駛，在電動化領域，博世也展出了完整的電動車電氣架構，包括動力總成、電控以及電池管理等方案。
由此可見，在智慧駕駛的長週期角逐中，能夠敏銳把握轉型時機，在技術上擁有長期沉澱，且對汽車製造環節具有大量把控能力的供應商巨頭們，才是真正隱形的實力派。
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同時，在無人駕駛必備的高精度地圖方面，博世也在2017年4月聯手百度、高德和四維圖新三大地圖廠商，建立了“博世道路特徵”計畫，將利用自身在攝像頭和雷達方面的規模基礎，為高精地圖提供提供即時資料更新。
博世的這個項目已經初步落地，並在北京車展進行了展出。據現場博世工程師介紹，目前，博世已經在為三大地圖廠商提供演算法，用以解決毫米波雷達和攝像頭資料的融合，以及這兩大感測器獲取資料到傳輸資料的篩選問題。
博世聯合百度、高德、四維圖新發起的道路特徵專案
“畢竟不是所有獲取的資料都需要傳輸回去，這對成本要求太高了。”博世工程師表示，“因此，我們的演算法也會解決對比和篩選的問題，比如，發現獲取的資料與原有地圖重合，或者有出入，就會對比篩查，將有價值的資訊進行傳輸。”
針對在該領域已經存在的Deepmap、極奧科技等創業公司，利用攝像頭採集資料生成高精地圖的方案，博世工程師向鈦媒體表示，“兩種方案的路徑類似，但是它們的資料來源只有攝像頭資料，而博世的道路特徵方案則有毫米波雷達的資料，毫米波雷達獲取資訊的絕對定位精度，可以達到政府10cm，這對高精地圖的資料補充是非常有説明的。”
同時，自動駕駛以及未來車內智慧交互將產生大量資料，這對車內資料傳輸效率將帶來挑戰“畢竟現有的CAN匯流排頻寬上線只有1MB，因此博世也針對自動駕駛需求推出了CAN- FD過渡方案，其頻寬上線是5MB，但是在2020年以後，乙太網肯定會大面積運用，雙線會達到100MB的頻寬。”現場博世該業務領域工程師告訴鈦媒體。
增強定位方案
Gnss增強定方案
而在高精度定位方面，博世也推出了Gnss增強定位方案，中國地區將在2021年實現量產，“該方案將對獲取到的千尋位置和GPS的資料進行對比和處理，由此測算汽車的位置，提供高精度的定位能力，同時該方案也具有慣導能力，即便在沒有通信信號的狀態，也能為車輛提供基礎的速度、偏航角和位置等資訊。”
現場的博世工程師告訴鈦媒體，該方案的定位精度能夠做到0.5米，而傳統的定位方案誤差在10米左右，而0.5米的精度相當於可以測算出汽車在行駛中處於哪條車道。
控制環節：冗余轉向和冗餘制動
在自動駕駛的制動環節，博已經具備iBooster 2.0和ESP的黃金組合。“刹車制動的關鍵部件是ESP，但是在自動駕駛中，一旦ESP失效，iBooster會提供一個全車制動的冗餘方案。”博世工程師告訴鈦媒體。
據瞭解，iBooster的原理是通過感測器與電機的配合替代傳統刹車系統中的真空泵，為新能源車提供制動產品，還可以借助更快的減壓性能為輔助駕駛，以及L3（包含L3）以上等級的自動駕駛技術提供冗餘制動系統。
對於擁有成熟制動方案的汽車廠商來說，iBooster作為一項新興技術，或許還面臨著安全性和穩定性的驗證，以及成本問題，因此傳統燃油車企對於該方案還在觀望階段。
“新能源汽車廠商對此都抱有很大興趣，因為新能源汽車沒有發動機，也就沒有真空源，電子真空泵的制動效果不夠好。”該工程師表示，“大部分國內的新造車企業都和我們有接觸或合作。”
除了制動，博世也在本次車展展出了Servolectric電助力轉向系統，據介紹，該方案內部電機採用了雙繞組設計，一個繞組失效後ECU會進行感知，從而啟動另一個繞組，相當於為轉向系統提供了一個冗餘設計。
博世現場的工程師向鈦媒體表示，傳統汽車的電動助力轉向系統只有一個繞組，失效後可以由人工接管，但是自動駕駛過程中，人不一定能夠隨時接管，甚至在更高階自動駕駛，已經不需要人來操作，而ECU又是汽車當中最容易出現故障的部件，因此冗餘轉向系統十分必要。
博世動力總成方案
除了智慧駕駛，在電動化領域，博世也展出了完整的電動車電氣架構，包括動力總成、電控以及電池管理等方案。
由此可見，在智慧駕駛的長週期角逐中，能夠敏銳把握轉型時機，在技術上擁有長期沉澱，且對汽車製造環節具有大量把控能力的供應商巨頭們，才是真正隱形的實力派。
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