建國初期， 我國港口、航道有許多戰爭年代沉沒的艦船， 影響航行安全， 非常需要儘快打撈清航， 因此經政務院批准， 一九五一年八月二十四日我國第一個全國性的專業打撈機構----中國人民打撈公司在上海正式成立，
一九五三年一月二十二日起中國人民打撈公司改稱交通部航務工程總局打撈公司， 並在華南常駐有第三工程隊和廣州辦事處。
一九五六年一月一日起打撈公司改稱交通部航務工程總局打撈工程局。 一九五八年七月一日又改名為上海打撈工程局。
一九六三年五月我國自己設計建造的第一艘萬噸級遠洋貨輪《躍進號》， 由青島至日本首航， 航行至黃海中部的蘇岩礁失事沉沒。 在周恩來總理的親自領導下， 由海軍、交通部等單位共同組織的《躍進號》失事原因調查作業 ，
一九七三年， 國務院、中央軍委聯合發文， 成立全國海上安全指揮部， 一九七四年在青島召開全國海上搜救工作會議， 會議決定：在原有基礎上交通部相繼組建煙臺， 廣州兩個救撈局，
一九五一年八月，中國人民打撈公司成立，新中國第一支專業救撈隊伍從此誕生，救撈公司的第一艘拖輪《盤山》輪。
15,300千瓦遠洋救助拖輪《德大》輪。
6,620千瓦遠洋救助拖輪《穗救201》輪
15,300千瓦遠洋救助拖輪《德躍》輪。
7,830千瓦遠洋救助拖輪《德意》輪
10.560千瓦遠洋救助拖輪《北海102》輪。
10,560千瓦遠洋救助拖輪《德翔》輪。
5724千瓦遠洋救助拖輪《華祥輪》。
9000馬力的遠洋救助拖輪《華意》輪。
新式的遠洋救助拖輪： 三用工作拖輪具有機動性能強，操縱靈活，主機功率大，裝有先進的通訊設備，GPS動力定位。是海上石油平臺服務的最理想型拖輪。可以協助石油平臺移位，補給淡水，油料和其他材料，人員換班。
3600千瓦遠洋救助拖輪《德強》號。
3.680千瓦遠洋自航救助打撈船《滬救撈3》號。
起重能力為2.500噸的浮吊船《大力號》。
《大力號》在南海吊裝2.100噸水泥沉箱。
一九九一年七月，在新加坡成功整體打撈沉沒于水下63米的外輪《康特》輪。
一九九七年，在長江口由《大力號》和《勇士號》整體打撈《林海5號》成功。
2500噸浮吊“大力號”和900噸全旋轉起重船“南天龍”號在勝利油田合力吊裝石油鑽井平臺。
一九九二年四月，上海救撈局2500噸《大力號》浮吊和《滬救撈三號》，《滬救撈62》號等等工程船，正在長江口打撈《大慶62號》油輪。
二〇〇〇年四月至六月，在煙臺海域打撈遇難沉沒的客滾船《大舜輪》。
煙臺救撈局打撈《大舜輪》現場。
一九九三年在香港成功打撈《航浚9號》輪。
一九八七年九月，在新加坡救助失火船《蓮花城》輪。
一九九四年十一月，在珠江水道整體打撈《湛江號》挖泥船。
一九九三年五月，在珠江口成功救助新加坡籍四萬噸級貨輪《海洋皇后》號。
一九九九年三月，在內伶仃洋成功打撈裝有1032噸重油的《閩燃供2》號油輪。
一九九四年四月在香港成功打撈《新東方公主》客輪。
沉船打撈的方式一般有五種：
一：浮筒打撈，按沉船噸位大小，需要多少噸浮力，在難船左右前後安置幾對浮筒，通過浮筒充氣，讓難船起浮。
二：封艙打撈，難船破損輕度，呈半浮半沉狀態，封艙抽水讓難船扶正。
三：浮吊整體打撈，通過一艘或二艘起吊能力為幾千噸浮吊打撈沉船，其特點：打撈速度快，工程工藝不複雜。適合沉沒時間短的難船。
四：浮筒與浮吊聯合打撈。對於噸位大，沉沒時間長久的難船。
五：水下爆破打撈清航，對於那些沉沒多年又影響航道航行安全的海底沉船，礁石和其它不明物多採用此方法。
《阿波丸》的打撈就是通過水下切割，水下爆破，分段打撈。
一九七七年，經國務院、中央軍委批准，在福州軍區統一指揮下，由交通部三個救撈局和海軍航保部門、防救部隊共同組織的打撈《阿波丸》工程，也稱“七七一三”工程。《阿波丸》是第二次世界大戰期間，日本一艘萬噸級遠洋客貨輪，一九四五年三月二十八日，從東南亞港口啟航返回日本，同年四月一日深夜航行到我國福建平潭島東南牛山島東面海域，尾隨跟蹤的美國《皇后號》潛艇向它發射四枚魚雷，《阿波丸》中彈後三分鐘就沉沒，死亡人數近千。
“七七一三”工程在我國打撈史上是空前的，大批的科研成果在打撈工程中得到了應用，《阿波丸》工程深潛水人次之多，時間之長，工藝之複雜，均為當時世界打撈史上罕見，極大地促進了我國深海打撈和潛水技術的發展，也是我國救撈業征服海洋向海洋深處進軍的一個光輝里程碑。
“永暑礁”位於南沙群島中部（北緯9度22分，東經112度52分），整個海礁由十多個礁盤組成，綿延近百平方公里，它淺藏在茫茫波濤之下。
一九八八年二月，上海打撈局首批船隊半潛駁《重任一號》由遠洋救助拖輪《德平輪》拖帶踏上南下征途，《重一》駁船上裝有5艘去永暑礁施工的工作駁船。
三月十六日，由我國當時最大的2500噸浮吊《大力號》和遠洋救助拖輪《滬救10號》輪組成的第二批施工作業船隊開始南下航程。
三月二十六日，滿載沉箱的《重任一號》在《德平輪》拖帶下緩緩駛離湛江港踏上赴南沙永暑礁的航程。沉箱每個重400噸，長12米，寬6米，高9.6米，共計裝19個沉箱。
六月二十三日，永暑礁-----中國海洋觀察站誕生了。施工船隊順利返航湛江港參加南海艦隊慶功表彰大會。
煙臺救撈局的《芝罘島》號浮吊船在勝利油田為石油鑽井平臺吊裝模組。
上海救撈局所屬深圳蛇口華威近海船舶運輸有限公司，積極開拓南海石油外井平臺船舶服務市場，守護平臺，油水補給，運輸財物料，接送員工，起拋錨，等等業務。
三用工作船為海上平臺補給財物料吊裝服務。
兩艘萬噸級半潛駁一起抬起待俢的石油鑽井平臺。
香港西區隧道沉箱從將軍澳拖往港島西營盤途中。
上海救撈局《德大輪》此次總航程達35000,海裡，總航時200天，相當於繞地球一圈半，以拖航時間最長、距離最遠、被拖噸位最大的航海壯舉載入我國遠洋拖航史冊。 本航次是由美國首都華盛頓相鄰的巴爾的摩港拖香港友聯船廠15萬噸《友聯浮塢三號》，目的港新加坡，“環球拖航”。一九八八年十二月八號起拖。開始了航行大西洋的長途跋涉。中國拖航船隊是第一次過巴拿馬運河、第一次航行於好望角、第一次環球航行。一九八九年二月二十一日安全拖抵新加坡錨地。 緊接著是香港東方公司廢油輪《海上巨人號》，船長459米、寬68米、型深30米。錨泊于波斯灣，如同一座海上城市，已失去自航能力。接拖時首吃水7米、艉吃水11米、平均吃水9米，船艙內儲費水28萬噸不能排出 。三月二十九日，《德大輪》接拖《海上巨人號》又開始了第二個長途拖航。五月十三日，《海上巨人號》終於在韓國蔚山港外錨地落下大錨。五月十五日，《德大輪》環球航行200天回到母港。
一九九八年八月，長與寬各為110米，高度為130米，排水量為6.9萬噸的巨型海上鑽井平臺由《德大》等三艘大功率拖輪拖航抵達俄羅斯薩哈林港。
一九九八年二月，《穗救201》輪拖帶長270米，排水量3.7萬噸的前蘇聯廢航空母艦《明斯克》號由韓國馬山港至廣東沙田港。
船舶拖帶可分三種情況：頂推、旁拖（幫拖）、吊拖。
頂推適用於內河，大江，有一種專用的頂推拖輪，如亞洲的長江，歐洲的多瑙河，美洲的密西西比河，南美洲的亞馬遜河。其特點是一艘拖輪推動多艘駁船一起航行。
幫拖是拖輪和被拖船進出港以及江河內海航行的一種常用的拖帶方式。其特點就是一個整體，操縱靈活，方便安全。
吊拖是海上及遠洋航行最安全可靠拖帶被拖船的一種方式。可以按拖輪的功率和被拖船舶的噸位大小來確定拖帶一艘或三到四艘。其缺點就是拖帶長度長，操縱不靈活，不適用內河與狹水道航行。
2600馬力的國產救助拖輪《滬救14》輪在日本長崎港內等待缷大件。
遠洋救助和拖航，拖輪與被拖船之間的主拖纜，龍鬚纜（龍鬚鏈）不能斷。要安全拖航拖纜就要有合適的長度，讓拖纜因其本身的重量而產生中垂，使拖纜呈懸垂曲線，但中垂曲線多深，要考慮如下四點：
一：被拖物的阻力，結構和裝載情況。
二：當時的海區風浪；
三：航行海區水深；
四：拖航速度。
在海上和遠洋救助拖航中，因驟然受到外力衝擊時拖纜拉力突然增大，在這種情況下，拖纜懸垂部分就能減輕吸收外來的能力，起到緩衝作用，從而能避免拖纜收到突然張力而發生斷纜危險。
但懸垂過大觸底，拖纜在海底磨損，刮到海底礁石，沉船或其它不明物也會造成斷纜。
15000噸的半潛駁《重任1501》由救助拖輪《穗救205》輪主拖，整體拖運兩台卸煤機。
一九九七年，廣州救撈局15.300千瓦遠洋救助拖輪《德躍輪》從巴西起拖鑽井平臺到葡萄牙。
一九九三年四月，上海救撈局《德意》輪拖帶31萬噸廢油輪《燕路飛》抵江陰港。
一九九一年，廣州救撈局《德躍》輪在白令海峽成功救助6萬噸級外輪《海王星》號。
煙臺救撈局《北海102》輪，拖運海上石油平臺。
從蛇口半潛駁1501裝運快艇到伊朗。
一九九八年十一月，《穗救201》從海口拖南海一號鑽井平臺到香港。
從上海港機廠裝運五台門機到廣州。
一九九八年十月，《穗救201》輪拖帶246米長，48米寬的浮船塢（翠華山）由青島到廣州。
拖輪和被拖物在海上拖帶中發生偏蕩是很常見問題，但危害性很大會造成主拖纜斷纜，發生碰撞，橫向急牽把拖輪拖翻。如何解決問題達到安全拖到目的港，是拖航中分析，總結，研討的課題，歸結原因有如下六點：
一，被拖物船體線性破壞，使繞船流的水產生渦流，破壞了被拖船航向的穩定性。
二：被拖船兩舷阻力不等。
三：拖輪功率小，被拖物大，慣性和衝程大，拖輪控制困難。
四：被拖物阻力太大，吃水深，受風面積大，這種情況多出現在拖鑽井平臺。
五：被拖物吃水差小，
六：特種船、軍艦、以及被切割後沒有船尾的失控船。
解決偏蕩的措施很多，調整被拖物吃水差，安置龍鬚纜（鏈），位置在合適的角度和長度，水深條件沒限制的話適當放長主拖纜，固定舵機，還可以在被拖物後面放置圓木，大船上有人可以操舵。
一九九六年二月二十四日，《華祥輪》抵達巴布亞紐幾內亞，拖帶外輪《ioio》。外輪是五萬噸級失控船，二月二十七日起拖，三月十五號到達新加坡錨地。
《華吉輪》拖10萬噸級油輪抵達錨地。
上海振華港機廠為青島港建造的集裝箱橋吊，第一次整機運輸裝載《重任702駁》，由《滬救14輪》拖運到青島港。
一九九六年十月，《滬救14》輪《重任504》東渡至日本丸龜，裝運兩台集裝箱堆裝機到張家港。
日本瀨戶內海東起大阪灣的紀伊水道西至下關的關門海峽，水道長大概是二百多海裡，有三個進出口：西面的關門海峽水道，有兩個朝南的進出口，豐後水道和紀伊水道，有三座大橋：關門海峽門峙大橋，位於丸龜的瀨戶大橋和神戶的明石大橋。
萊島水道位於瀨戶內海的中部，航道狹窄，水流喘急，中水道大潮訊漲落潮潮流最大達10節，來島海峽不管東行西行船舶都按潮流流向來確定，順流船舶中水道航行，逆流船舶經西水道航行。流速與舟山群島的西候門水道相似，一般漲末與初落的平潮時通過為宜，但日本狹水道的航標設置很好，航道最明顯位置設有晝夜潮汐漲落時間，流向，流速。
廣州遠洋公司集裝箱船《淩昌河》，因主機失控無法自航，錨泊于福建牛山島東南20海裡處，因颱風臨近急需拖航進港抗台，由在福州救助站待命的《滬救14輪》拖帶進閩江館頭錨地。
舟山群島由大小島嶼幾百個組成，可供船舶進出的有三個水道：北方西候門水道、東面蝦峙門水道、雙嶼青龍門水道。其特徵就是航道狹窄，水流喘急。 西候門水道是舟山群島中可供船舶航行的，流速最大的峽水道之一，大潮訊最大流速每小時9到10節，海底複雜卻有很多旋渦，老虎山橫立航道中好似守門員，兩岸山崖礁石。一九九八年十二月，滬救14輪拖帶重任507由海口至青島航次，冬季受南下強冷空氣影響，經西候門水道北上青島。
一九九〇年七月，《滬救14輪》拖帶《重任702》駁裝三台吊機，上海……天津……大連……上海。
一九九八年十月二十九日，《德強》輪拖《重任一號》整機裝運兩台集裝箱橋吊，由江陰振華港機廠起拖至泰國曼谷，橋吊最大高度90米。
一九九七年十一月九日，《德強輪》拖《重任一號》由江陰振華港機整機運輸兩台集裝箱橋吊到大連新港集裝箱碼頭，橋吊最大高度96米。
上海救撈局2500噸浮吊《大力號》一九九二年十月在福州完成大件吊裝後，由滬救14輪拖航經雙嶼門，西候門返回上海。
一九九四年五月，上海救撈局拖輪船隊《滬救14輪》前往日本千葉拖天津航道局廢舊打樁船到天津，被拖船最大高度近80米，機艙漏水，拖航偏蕩。千葉在日本東京灣，沿著日本的南海岸經大隅海峽後向西北航行，途徑中國黃海，在青島朝連島正橫轉向北航行過成山頭進入老鐵山水道，轉向後對大沽口曹妃甸航行。
俄羅斯在遠東最大的不凍港彼得羅巴甫洛夫斯克港，位於北緯54度，東經158度（大概位置）在堪察加半島東部，是俄羅斯遠東的軍港，與對面美國的阿拉斯加隔海相望。
一九九九年四月中旬，《滬救14輪》出長江口穿過對馬海峽進入日本海，經津輕海峽進入西北太平洋，沿著千島群島向東北航行，因當時正好是融雪化冰時機，鄂霍次克海大塊的冰山隨著潮流漂移給航行的船舶帶來很大的潛在危險，強大的冷空氣又是頻繁南下，風力大到十級以上，我們在擇捉島邊上蕩車漂航兩天，繼續向東北航行，五月初到達起拖港彼得羅巴甫洛夫斯克。抵港後冷空氣來下一場大雪。他們在慶祝蘇聯紅軍第二次世界大戰勝利五十五周年慶典活動。
五月十二號接拖起航，進入鄂霍次克海受南下強冷空氣影響，調正合適的回程航向以減輕被拖船的橫向受風面積，經宗穀海峽進入日本海，隨潮流漂移的冰塊佈滿海面。順風順水拖航沒幾天就過對馬海峽進入中國黃海，五月底進長江拖至目的港～～江陰。
拖帶三艘甲板駁經金塘水道過雙嶼門南下新加坡，總長度800米。
在黨中央、國務院的高度重視和交通部黨組的直接領導下，西元2003年6月28日，交通部北海、東海、南海救助局和交通部煙臺、上海、廣州打撈局以及交通部上海海上救助飛行隊宣告揭牌成立，標誌著我國救助打撈分開的新體制和海空立體救助新體系的正式確立並投入運行，創造了50多年輝煌業績的救撈事業從此踏上了新的歷史征程。 新的救撈體制的建立，充分體現了黨和政府及交通部黨組對人民生命財產安全的關心，也充分體現了我國政府履行國際海上安全和人民救助義務的決心。新的救撈體制的確立，是中國救撈發展史上新的里程碑，救撈體制改革的成功實施，必將為救撈事業的發展提供新的歷史機遇，注入新的強大動力，必將把我國救撈事業推向新的水準。
北海救助局2003年6月30號成立，救助局下設煙臺，天津，秦皇島，榮城四個救助站，分別在煙臺，天津，大連，榮成，渤海灣，渤海海峽設立6個長年待命點，擁有大功率救助拖輪多艘和兩架直升飛機，形成海空立體救助體系。
交通部東海救助局2003年6月28日成立，擔負北起江蘇繡針河口，南至福建南端宮頭口，901,海裡海岸線和臺灣海峽的救助任務，下設廈門，福州，溫州，寧波，連雲港，上海等6個救助站和23個海上救助待命點。擁有大功率新建造救助拖輪多艘和直升飛機。
上海海上救助飛行隊2003年7月15日0900在上海高東海上救助機場舉行正式承擔海上救助任務下達會，是專業的海上救助飛行隊，目前擁有2架s~76c型救助直升飛機。
交通部南海救助局2003年6月28日成立。擔負汕頭，珠江水域至曾母暗沙整個南海區域的海上救助任務，下設廣州，深圳，湛江，汕頭北海，海口，三亞7個救助站和海上救助飛行隊。擁有多艘大功率新建造救助拖輪和兩架直升飛機。
交通部煙臺打撈局一九七四年建局，二〇〇三年六月二十八日體制改革，救助，打撈分開，成立交通部北海救助局和交通部煙臺打撈局 。煙臺打撈局主要擔負著從鴨綠江口南至連雲港繡針河口區域以及黑龍江水域的沉船沉物打撈，沉船油污的應急處理，航道清理。海上消防，救災等搶險任務。
交通部 上海打撈局2003年6月28日正式掛牌成立，目前擁有三個船隊（拖輪船隊、工程船隊、華威海洋服務公司）。幾十艘遠洋救助拖輪和三用工作船，具有良好的操縱性能，現代化的通訊設備，三用工作船華髮是裝有動力定位系統設備。擁有幾十艘打撈工作船。
交通部廣州打撈局於2003年6月28日掛牌成立（簡稱廣州打撈局）。主要承擔海上財產救助，沉船沉物打撈及港口航道清障，並兼營拖航運輸，海洋工程，市政工程，隧道工程，重件吊裝工程
一九五一年八月，中國人民打撈公司成立，新中國第一支專業救撈隊伍從此誕生，救撈公司的第一艘拖輪《盤山》輪。
15,300千瓦遠洋救助拖輪《德大》輪。
6,620千瓦遠洋救助拖輪《穗救201》輪
15,300千瓦遠洋救助拖輪《德躍》輪。
7,830千瓦遠洋救助拖輪《德意》輪
10.560千瓦遠洋救助拖輪《北海102》輪。
10,560千瓦遠洋救助拖輪《德翔》輪。
5724千瓦遠洋救助拖輪《華祥輪》。
9000馬力的遠洋救助拖輪《華意》輪。
新式的遠洋救助拖輪： 三用工作拖輪具有機動性能強，操縱靈活，主機功率大，裝有先進的通訊設備，GPS動力定位。是海上石油平臺服務的最理想型拖輪。可以協助石油平臺移位，補給淡水，油料和其他材料，人員換班。
3600千瓦遠洋救助拖輪《德強》號。
3.680千瓦遠洋自航救助打撈船《滬救撈3》號。
起重能力為2.500噸的浮吊船《大力號》。
《大力號》在南海吊裝2.100噸水泥沉箱。
一九九一年七月，在新加坡成功整體打撈沉沒于水下63米的外輪《康特》輪。
一九九七年，在長江口由《大力號》和《勇士號》整體打撈《林海5號》成功。
2500噸浮吊“大力號”和900噸全旋轉起重船“南天龍”號在勝利油田合力吊裝石油鑽井平臺。
一九九二年四月，上海救撈局2500噸《大力號》浮吊和《滬救撈三號》，《滬救撈62》號等等工程船，正在長江口打撈《大慶62號》油輪。
二〇〇〇年四月至六月，在煙臺海域打撈遇難沉沒的客滾船《大舜輪》。
煙臺救撈局打撈《大舜輪》現場。
一九九三年在香港成功打撈《航浚9號》輪。
一九八七年九月，在新加坡救助失火船《蓮花城》輪。
一九九四年十一月，在珠江水道整體打撈《湛江號》挖泥船。
一九九三年五月，在珠江口成功救助新加坡籍四萬噸級貨輪《海洋皇后》號。
一九九九年三月，在內伶仃洋成功打撈裝有1032噸重油的《閩燃供2》號油輪。
一九九四年四月在香港成功打撈《新東方公主》客輪。
沉船打撈的方式一般有五種：
一：浮筒打撈，按沉船噸位大小，需要多少噸浮力，在難船左右前後安置幾對浮筒，通過浮筒充氣，讓難船起浮。
二：封艙打撈，難船破損輕度，呈半浮半沉狀態，封艙抽水讓難船扶正。
三：浮吊整體打撈，通過一艘或二艘起吊能力為幾千噸浮吊打撈沉船，其特點：打撈速度快，工程工藝不複雜。適合沉沒時間短的難船。
四：浮筒與浮吊聯合打撈。對於噸位大，沉沒時間長久的難船。
五：水下爆破打撈清航，對於那些沉沒多年又影響航道航行安全的海底沉船，礁石和其它不明物多採用此方法。
《阿波丸》的打撈就是通過水下切割，水下爆破，分段打撈。
一九七七年，經國務院、中央軍委批准，在福州軍區統一指揮下，由交通部三個救撈局和海軍航保部門、防救部隊共同組織的打撈《阿波丸》工程，也稱“七七一三”工程。《阿波丸》是第二次世界大戰期間，日本一艘萬噸級遠洋客貨輪，一九四五年三月二十八日，從東南亞港口啟航返回日本，同年四月一日深夜航行到我國福建平潭島東南牛山島東面海域，尾隨跟蹤的美國《皇后號》潛艇向它發射四枚魚雷，《阿波丸》中彈後三分鐘就沉沒，死亡人數近千。
“七七一三”工程在我國打撈史上是空前的，大批的科研成果在打撈工程中得到了應用，《阿波丸》工程深潛水人次之多，時間之長，工藝之複雜，均為當時世界打撈史上罕見，極大地促進了我國深海打撈和潛水技術的發展，也是我國救撈業征服海洋向海洋深處進軍的一個光輝里程碑。
“永暑礁”位於南沙群島中部（北緯9度22分，東經112度52分），整個海礁由十多個礁盤組成，綿延近百平方公里，它淺藏在茫茫波濤之下。
一九八八年二月，上海打撈局首批船隊半潛駁《重任一號》由遠洋救助拖輪《德平輪》拖帶踏上南下征途，《重一》駁船上裝有5艘去永暑礁施工的工作駁船。
三月十六日，由我國當時最大的2500噸浮吊《大力號》和遠洋救助拖輪《滬救10號》輪組成的第二批施工作業船隊開始南下航程。
三月二十六日，滿載沉箱的《重任一號》在《德平輪》拖帶下緩緩駛離湛江港踏上赴南沙永暑礁的航程。沉箱每個重400噸，長12米，寬6米，高9.6米，共計裝19個沉箱。
六月二十三日，永暑礁-----中國海洋觀察站誕生了。施工船隊順利返航湛江港參加南海艦隊慶功表彰大會。
煙臺救撈局的《芝罘島》號浮吊船在勝利油田為石油鑽井平臺吊裝模組。
上海救撈局所屬深圳蛇口華威近海船舶運輸有限公司，積極開拓南海石油外井平臺船舶服務市場，守護平臺，油水補給，運輸財物料，接送員工，起拋錨，等等業務。
三用工作船為海上平臺補給財物料吊裝服務。
兩艘萬噸級半潛駁一起抬起待俢的石油鑽井平臺。
香港西區隧道沉箱從將軍澳拖往港島西營盤途中。
上海救撈局《德大輪》此次總航程達35000,海裡，總航時200天，相當於繞地球一圈半，以拖航時間最長、距離最遠、被拖噸位最大的航海壯舉載入我國遠洋拖航史冊。 本航次是由美國首都華盛頓相鄰的巴爾的摩港拖香港友聯船廠15萬噸《友聯浮塢三號》，目的港新加坡，“環球拖航”。一九八八年十二月八號起拖。開始了航行大西洋的長途跋涉。中國拖航船隊是第一次過巴拿馬運河、第一次航行於好望角、第一次環球航行。一九八九年二月二十一日安全拖抵新加坡錨地。 緊接著是香港東方公司廢油輪《海上巨人號》，船長459米、寬68米、型深30米。錨泊于波斯灣，如同一座海上城市，已失去自航能力。接拖時首吃水7米、艉吃水11米、平均吃水9米，船艙內儲費水28萬噸不能排出 。三月二十九日，《德大輪》接拖《海上巨人號》又開始了第二個長途拖航。五月十三日，《海上巨人號》終於在韓國蔚山港外錨地落下大錨。五月十五日，《德大輪》環球航行200天回到母港。
一九九八年八月，長與寬各為110米，高度為130米，排水量為6.9萬噸的巨型海上鑽井平臺由《德大》等三艘大功率拖輪拖航抵達俄羅斯薩哈林港。
一九九八年二月，《穗救201》輪拖帶長270米，排水量3.7萬噸的前蘇聯廢航空母艦《明斯克》號由韓國馬山港至廣東沙田港。
船舶拖帶可分三種情況：頂推、旁拖（幫拖）、吊拖。
頂推適用於內河，大江，有一種專用的頂推拖輪，如亞洲的長江，歐洲的多瑙河，美洲的密西西比河，南美洲的亞馬遜河。其特點是一艘拖輪推動多艘駁船一起航行。
幫拖是拖輪和被拖船進出港以及江河內海航行的一種常用的拖帶方式。其特點就是一個整體，操縱靈活，方便安全。
吊拖是海上及遠洋航行最安全可靠拖帶被拖船的一種方式。可以按拖輪的功率和被拖船舶的噸位大小來確定拖帶一艘或三到四艘。其缺點就是拖帶長度長，操縱不靈活，不適用內河與狹水道航行。
2600馬力的國產救助拖輪《滬救14》輪在日本長崎港內等待缷大件。
遠洋救助和拖航，拖輪與被拖船之間的主拖纜，龍鬚纜（龍鬚鏈）不能斷。要安全拖航拖纜就要有合適的長度，讓拖纜因其本身的重量而產生中垂，使拖纜呈懸垂曲線，但中垂曲線多深，要考慮如下四點：
一：被拖物的阻力，結構和裝載情況。
二：當時的海區風浪；
三：航行海區水深；
四：拖航速度。
在海上和遠洋救助拖航中，因驟然受到外力衝擊時拖纜拉力突然增大，在這種情況下，拖纜懸垂部分就能減輕吸收外來的能力，起到緩衝作用，從而能避免拖纜收到突然張力而發生斷纜危險。
但懸垂過大觸底，拖纜在海底磨損，刮到海底礁石，沉船或其它不明物也會造成斷纜。
15000噸的半潛駁《重任1501》由救助拖輪《穗救205》輪主拖，整體拖運兩台卸煤機。
一九九七年，廣州救撈局15.300千瓦遠洋救助拖輪《德躍輪》從巴西起拖鑽井平臺到葡萄牙。
一九九三年四月，上海救撈局《德意》輪拖帶31萬噸廢油輪《燕路飛》抵江陰港。
一九九一年，廣州救撈局《德躍》輪在白令海峽成功救助6萬噸級外輪《海王星》號。
煙臺救撈局《北海102》輪，拖運海上石油平臺。
從蛇口半潛駁1501裝運快艇到伊朗。
一九九八年十一月，《穗救201》從海口拖南海一號鑽井平臺到香港。
從上海港機廠裝運五台門機到廣州。
一九九八年十月，《穗救201》輪拖帶246米長，48米寬的浮船塢（翠華山）由青島到廣州。
拖輪和被拖物在海上拖帶中發生偏蕩是很常見問題，但危害性很大會造成主拖纜斷纜，發生碰撞，橫向急牽把拖輪拖翻。如何解決問題達到安全拖到目的港，是拖航中分析，總結，研討的課題，歸結原因有如下六點：
一，被拖物船體線性破壞，使繞船流的水產生渦流，破壞了被拖船航向的穩定性。
二：被拖船兩舷阻力不等。
三：拖輪功率小，被拖物大，慣性和衝程大，拖輪控制困難。
四：被拖物阻力太大，吃水深，受風面積大，這種情況多出現在拖鑽井平臺。
五：被拖物吃水差小，
六：特種船、軍艦、以及被切割後沒有船尾的失控船。
解決偏蕩的措施很多，調整被拖物吃水差，安置龍鬚纜（鏈），位置在合適的角度和長度，水深條件沒限制的話適當放長主拖纜，固定舵機，還可以在被拖物後面放置圓木，大船上有人可以操舵。
一九九六年二月二十四日，《華祥輪》抵達巴布亞紐幾內亞，拖帶外輪《ioio》。外輪是五萬噸級失控船，二月二十七日起拖，三月十五號到達新加坡錨地。
《華吉輪》拖10萬噸級油輪抵達錨地。
上海振華港機廠為青島港建造的集裝箱橋吊，第一次整機運輸裝載《重任702駁》，由《滬救14輪》拖運到青島港。
一九九六年十月，《滬救14》輪《重任504》東渡至日本丸龜，裝運兩台集裝箱堆裝機到張家港。
日本瀨戶內海東起大阪灣的紀伊水道西至下關的關門海峽，水道長大概是二百多海裡，有三個進出口：西面的關門海峽水道，有兩個朝南的進出口，豐後水道和紀伊水道，有三座大橋：關門海峽門峙大橋，位於丸龜的瀨戶大橋和神戶的明石大橋。
萊島水道位於瀨戶內海的中部，航道狹窄，水流喘急，中水道大潮訊漲落潮潮流最大達10節，來島海峽不管東行西行船舶都按潮流流向來確定，順流船舶中水道航行，逆流船舶經西水道航行。流速與舟山群島的西候門水道相似，一般漲末與初落的平潮時通過為宜，但日本狹水道的航標設置很好，航道最明顯位置設有晝夜潮汐漲落時間，流向，流速。
廣州遠洋公司集裝箱船《淩昌河》，因主機失控無法自航，錨泊于福建牛山島東南20海裡處，因颱風臨近急需拖航進港抗台，由在福州救助站待命的《滬救14輪》拖帶進閩江館頭錨地。
舟山群島由大小島嶼幾百個組成，可供船舶進出的有三個水道：北方西候門水道、東面蝦峙門水道、雙嶼青龍門水道。其特徵就是航道狹窄，水流喘急。 西候門水道是舟山群島中可供船舶航行的，流速最大的峽水道之一，大潮訊最大流速每小時9到10節，海底複雜卻有很多旋渦，老虎山橫立航道中好似守門員，兩岸山崖礁石。一九九八年十二月，滬救14輪拖帶重任507由海口至青島航次，冬季受南下強冷空氣影響，經西候門水道北上青島。
一九九〇年七月，《滬救14輪》拖帶《重任702》駁裝三台吊機，上海……天津……大連……上海。
一九九八年十月二十九日，《德強》輪拖《重任一號》整機裝運兩台集裝箱橋吊，由江陰振華港機廠起拖至泰國曼谷，橋吊最大高度90米。
一九九七年十一月九日，《德強輪》拖《重任一號》由江陰振華港機整機運輸兩台集裝箱橋吊到大連新港集裝箱碼頭，橋吊最大高度96米。
上海救撈局2500噸浮吊《大力號》一九九二年十月在福州完成大件吊裝後，由滬救14輪拖航經雙嶼門，西候門返回上海。
一九九四年五月，上海救撈局拖輪船隊《滬救14輪》前往日本千葉拖天津航道局廢舊打樁船到天津，被拖船最大高度近80米，機艙漏水，拖航偏蕩。千葉在日本東京灣，沿著日本的南海岸經大隅海峽後向西北航行，途徑中國黃海，在青島朝連島正橫轉向北航行過成山頭進入老鐵山水道，轉向後對大沽口曹妃甸航行。
俄羅斯在遠東最大的不凍港彼得羅巴甫洛夫斯克港，位於北緯54度，東經158度（大概位置）在堪察加半島東部，是俄羅斯遠東的軍港，與對面美國的阿拉斯加隔海相望。
一九九九年四月中旬，《滬救14輪》出長江口穿過對馬海峽進入日本海，經津輕海峽進入西北太平洋，沿著千島群島向東北航行，因當時正好是融雪化冰時機，鄂霍次克海大塊的冰山隨著潮流漂移給航行的船舶帶來很大的潛在危險，強大的冷空氣又是頻繁南下，風力大到十級以上，我們在擇捉島邊上蕩車漂航兩天，繼續向東北航行，五月初到達起拖港彼得羅巴甫洛夫斯克。抵港後冷空氣來下一場大雪。他們在慶祝蘇聯紅軍第二次世界大戰勝利五十五周年慶典活動。
五月十二號接拖起航，進入鄂霍次克海受南下強冷空氣影響，調正合適的回程航向以減輕被拖船的橫向受風面積，經宗穀海峽進入日本海，隨潮流漂移的冰塊佈滿海面。順風順水拖航沒幾天就過對馬海峽進入中國黃海，五月底進長江拖至目的港～～江陰。
拖帶三艘甲板駁經金塘水道過雙嶼門南下新加坡，總長度800米。
在黨中央、國務院的高度重視和交通部黨組的直接領導下，西元2003年6月28日，交通部北海、東海、南海救助局和交通部煙臺、上海、廣州打撈局以及交通部上海海上救助飛行隊宣告揭牌成立，標誌著我國救助打撈分開的新體制和海空立體救助新體系的正式確立並投入運行，創造了50多年輝煌業績的救撈事業從此踏上了新的歷史征程。 新的救撈體制的建立，充分體現了黨和政府及交通部黨組對人民生命財產安全的關心，也充分體現了我國政府履行國際海上安全和人民救助義務的決心。新的救撈體制的確立，是中國救撈發展史上新的里程碑，救撈體制改革的成功實施，必將為救撈事業的發展提供新的歷史機遇，注入新的強大動力，必將把我國救撈事業推向新的水準。
北海救助局2003年6月30號成立，救助局下設煙臺，天津，秦皇島，榮城四個救助站，分別在煙臺，天津，大連，榮成，渤海灣，渤海海峽設立6個長年待命點，擁有大功率救助拖輪多艘和兩架直升飛機，形成海空立體救助體系。
交通部東海救助局2003年6月28日成立，擔負北起江蘇繡針河口，南至福建南端宮頭口，901,海裡海岸線和臺灣海峽的救助任務，下設廈門，福州，溫州，寧波，連雲港，上海等6個救助站和23個海上救助待命點。擁有大功率新建造救助拖輪多艘和直升飛機。
上海海上救助飛行隊2003年7月15日0900在上海高東海上救助機場舉行正式承擔海上救助任務下達會，是專業的海上救助飛行隊，目前擁有2架s~76c型救助直升飛機。
交通部南海救助局2003年6月28日成立。擔負汕頭，珠江水域至曾母暗沙整個南海區域的海上救助任務，下設廣州，深圳，湛江，汕頭北海，海口，三亞7個救助站和海上救助飛行隊。擁有多艘大功率新建造救助拖輪和兩架直升飛機。
交通部煙臺打撈局一九七四年建局，二〇〇三年六月二十八日體制改革，救助，打撈分開，成立交通部北海救助局和交通部煙臺打撈局 。煙臺打撈局主要擔負著從鴨綠江口南至連雲港繡針河口區域以及黑龍江水域的沉船沉物打撈，沉船油污的應急處理，航道清理。海上消防，救災等搶險任務。
交通部 上海打撈局2003年6月28日正式掛牌成立，目前擁有三個船隊（拖輪船隊、工程船隊、華威海洋服務公司）。幾十艘遠洋救助拖輪和三用工作船，具有良好的操縱性能，現代化的通訊設備，三用工作船華髮是裝有動力定位系統設備。擁有幾十艘打撈工作船。
交通部廣州打撈局於2003年6月28日掛牌成立（簡稱廣州打撈局）。主要承擔海上財產救助，沉船沉物打撈及港口航道清障，並兼營拖航運輸，海洋工程，市政工程，隧道工程，重件吊裝工程