美國當地時間 2018 年 4 月 17 日， 西南航空一架波音 737 飛機（註冊號：N772SW）， 巡航階段左側發動機發生失效， 進氣道和部分整流罩脫落， 發動機起火， 事故飛機最後成功迫降。
機上共 148 人， 其中機組 5 人， 乘客 143 人。 此次事故導致 1 名乘客遇難， 7 名乘客受傷， 飛機左發短艙及舷窗等嚴重損壞。
單發運行情況下， 成功迫降該航班的女飛行員 Tammie Jo Shults 被贊是 “美國英雄”。 Tammie 今年 56 歲， 曾在美國海軍服役 10 年， 是美國海軍中最早駕駛 F18 戰鬥機的女飛行員之一。
事故飛機機齡 17 年零 10 個月， 裝配了兩台 CFM56-7B24 發動機。 值得關注的是， 這是美國西南航空 B737 飛機兩年內發生的第二起類似事故。
注：2016 年 8 月 27 日， 西南航空一架 B737-700 飛機（N766SW）執行美國新奧爾良到奧蘭多的飛行任務， 飛機在巡航階段左發（CFM56）失效， 碎片擊穿機身， 造成客艙失壓， 所幸無人員傷亡。
02 初步事故調查美國國家運輸安全委員會（NTSB）， 事發當日下午 4:30 到達現場開展調查。
初步現場勘查發現， 發動機的 13 號葉片在與輪轂連接處斷裂丟失， 脫落位置有金屬疲勞痕跡。
發動機整流罩脫落部件在費城機場西北 70 英里處被發現。 飛機的 FDR 和 CVR 已被運回 NTSB 華盛頓總部實驗室進行分析。
根據目前掌握的線索， 該起事件很可能由於金屬疲勞問題， 導致風扇葉片斷裂。 葉片飛脫後， 發動機可能發生了非包容性轉子爆破。
因此， 它造成的影響不僅僅是發動機空中停車那麼簡單， 更嚴重的是， 它損害了發動機和飛機機身結構， 並嚴重威脅乘客安全。
本次事故中， 風扇碎片不受控地飛射，
所幸轉子爆破並未造成飛機控制能力完全喪失， 女機長實現了成功迫降。
注：這裡僅是事故原因的推測， 具體要以 NTSB 最終報告為准。
03 FAA 發佈緊急適航指令美國聯邦航空局 FAA 於當地時間 2018 年 4 月 20 日，
這份緊急適航指令要求在 20 天內， 對所有飛行迴圈為 30000 及以上的 CFM56-7B 發動機的全部 24 個風扇葉片進行超聲檢測， 以排除裂紋隱患。 一旦發現問題， 應立即更換。
受此影響， 中國引進的部分裝配 CFM56-7B 發動機的波音 737，也需完成相關檢查。
此外，針對飛行迴圈為 30000 以下的 CFM56-7B 發動機，FAA 通過發佈服務通告，提供了處理方案。
04 什麼是發動機轉子爆破？定義：
發動機非包容性轉子爆破，是指發動機轉子部件在高速旋轉時斷裂，產生不同尺寸的碎片。這些高能碎片擊穿發動機機匣，沿不同的角度飛射出去，從而損壞周圍結構、系統設備、管路線路等。
這類的發動機轉子失效形式，就稱為 “非包容性轉子爆破”，簡稱 “轉子爆破”。
發動機轉子爆破，是飛機高能轉子失效的一種，另外兩種常見的高能轉子失效還包括 APU 非包容性轉子爆破，和 RAT 轉子爆破。
當飛機發動機發生轉子爆破時，意味著發動機某些輪盤和葉片可能發生斷裂。它產生的碎片可能穿透鄰近結構、燃油箱、機身、系統設備和飛機上的其他發動機，對飛行安全和乘客生命造成極大風險。
儘管 CCAR33.75 和 CCAR33.94 條款中都有對碎片包容性的要求，且發動機製造商也在竭力減小非包容性轉子爆破發生的概率，但根據實際航線運營經驗，發動機轉子爆破事件仍然不斷發生（上面就是典型示例）。
因為很難完全消除轉子爆破對飛機造成的損壞，所以 CCAR25 部要求飛機製造商必須採取措施，把轉子爆破造成的危害減至最小。
05 轉子爆破相關適航條款與發動機非包容性轉子爆破，這項特定風險相關的適航條款有 CCAR/FAR/CS 25.903(d)(1)、25.1309(b)、25.365(e)(1)、25.963(e)(1)、25.1189(g) 和 25.571(e)。
這些條款的內容摘要如下：
發動機轉子爆破特定風險分析，是特定風險分析 （PRA, Particular Risks Analysis）中極為重要的一項工作。
一般可根據發動機和各系統的安裝位置，來分析轉子爆破的影響區域和碎片飛射路徑。
對於翼吊發動機的常規佈置，轉子爆破影響範圍通常包括中機身、兩側機翼、發動機吊掛、其他發動機等。
轉子爆破會產生大碎片和小碎片。大碎片具有無限能量，分析時可採用 “無限穿透” 的假設（有人說高能碎片擊穿機身，就像刀切豆腐一樣 easy，一點都不為過）。
而小碎片具有有限能量，通常增壓艙蒙皮、鋁制機翼蒙皮、吊掛結構等，均可抵擋小碎片。
對於發動機轉子爆破，FAA 發佈了諮詢材料 AC20-128A。在開展發動機非包容性轉子爆破特定風險分析時，應考慮如下假設：
無論轉子大碎片來自發動機風扇、壓氣機、低壓渦輪還是高壓渦輪，其具有的能量假設為無窮大。因此轉子大碎片可摧毀其飛射路徑上的所有管路、電纜和未加防護的結構，並且不會改變其原始軌跡。但認為防護擋板和受撞擊的發動機能夠阻擋大碎片；
在考慮轉子大碎片對飛機的影響時，假設只有一個碎片作用於機體；
系統設備或元器件一旦被碎片碰到，即認為已經失效了。換言之，被轉子爆破碎片擊中的設備，其失效概率為 1；
機組人員均在正常工作狀態下。
根據 AC20-128A，發動機轉子爆破特定風險分析，可以按照如下步驟進行：
根據發動機轉子參數，建立發動機轉子爆破碎片模型；
根據轉子爆破碎片模型確定影響範圍，及受影響的系統和設備；
受影響的系統考慮和採取設計預防措施，儘量降低轉子爆破風險。設計措施主要包括隔離、阻擋和冗餘：儘量將系統設備佈置在影響區域之外，儘量依靠結構件對系統設備進行阻擋保護，或者採取冗餘設計並確保冗餘設備不會同時受轉子爆破損壞；
系統採取設計預防措施之後，仍需評估轉子爆破對系統的安全性影響，確定發動機轉子爆破可能會對系統造成的失效狀態及影響等級；之後根據各系統分析，評估轉子爆破可能對飛機造成的失效狀態及其影響等級；
如果可能導致飛機發生災難性失效狀態，則需要計算其剩餘風險；
如果剩餘風險滿足要求，則提交適航審查方審查；如果不滿足要求，則需要進行設計更改，降低轉子爆破風險，直至剩餘風險滿足要求。
此外，在開展轉子爆破特定風險分析時，要特別關注此風險的級聯影響。
例如飛控系統可能不受轉子爆破的直接影響，但轉子爆破可能導致液壓、電源、EWIS等失效，對飛控系統產生間接影響，從而影響飛機安全。
中國引進的部分裝配 CFM56-7B 發動機的波音 737，也需完成相關檢查。此外，針對飛行迴圈為 30000 以下的 CFM56-7B 發動機，FAA 通過發佈服務通告，提供了處理方案。
04 什麼是發動機轉子爆破？定義：
發動機非包容性轉子爆破，是指發動機轉子部件在高速旋轉時斷裂，產生不同尺寸的碎片。這些高能碎片擊穿發動機機匣，沿不同的角度飛射出去，從而損壞周圍結構、系統設備、管路線路等。
這類的發動機轉子失效形式，就稱為 “非包容性轉子爆破”，簡稱 “轉子爆破”。
發動機轉子爆破，是飛機高能轉子失效的一種，另外兩種常見的高能轉子失效還包括 APU 非包容性轉子爆破，和 RAT 轉子爆破。
當飛機發動機發生轉子爆破時，意味著發動機某些輪盤和葉片可能發生斷裂。它產生的碎片可能穿透鄰近結構、燃油箱、機身、系統設備和飛機上的其他發動機，對飛行安全和乘客生命造成極大風險。
儘管 CCAR33.75 和 CCAR33.94 條款中都有對碎片包容性的要求，且發動機製造商也在竭力減小非包容性轉子爆破發生的概率，但根據實際航線運營經驗，發動機轉子爆破事件仍然不斷發生（上面就是典型示例）。
因為很難完全消除轉子爆破對飛機造成的損壞，所以 CCAR25 部要求飛機製造商必須採取措施，把轉子爆破造成的危害減至最小。
05 轉子爆破相關適航條款與發動機非包容性轉子爆破，這項特定風險相關的適航條款有 CCAR/FAR/CS 25.903(d)(1)、25.1309(b)、25.365(e)(1)、25.963(e)(1)、25.1189(g) 和 25.571(e)。
這些條款的內容摘要如下：
發動機轉子爆破特定風險分析，是特定風險分析 （PRA, Particular Risks Analysis）中極為重要的一項工作。
一般可根據發動機和各系統的安裝位置，來分析轉子爆破的影響區域和碎片飛射路徑。
對於翼吊發動機的常規佈置，轉子爆破影響範圍通常包括中機身、兩側機翼、發動機吊掛、其他發動機等。
轉子爆破會產生大碎片和小碎片。大碎片具有無限能量，分析時可採用 “無限穿透” 的假設（有人說高能碎片擊穿機身，就像刀切豆腐一樣 easy，一點都不為過）。
而小碎片具有有限能量，通常增壓艙蒙皮、鋁制機翼蒙皮、吊掛結構等，均可抵擋小碎片。
對於發動機轉子爆破，FAA 發佈了諮詢材料 AC20-128A。在開展發動機非包容性轉子爆破特定風險分析時，應考慮如下假設：
無論轉子大碎片來自發動機風扇、壓氣機、低壓渦輪還是高壓渦輪，其具有的能量假設為無窮大。因此轉子大碎片可摧毀其飛射路徑上的所有管路、電纜和未加防護的結構，並且不會改變其原始軌跡。但認為防護擋板和受撞擊的發動機能夠阻擋大碎片；
在考慮轉子大碎片對飛機的影響時，假設只有一個碎片作用於機體；
系統設備或元器件一旦被碎片碰到，即認為已經失效了。換言之，被轉子爆破碎片擊中的設備，其失效概率為 1；
機組人員均在正常工作狀態下。
根據 AC20-128A，發動機轉子爆破特定風險分析，可以按照如下步驟進行：
根據發動機轉子參數，建立發動機轉子爆破碎片模型；
根據轉子爆破碎片模型確定影響範圍，及受影響的系統和設備；
受影響的系統考慮和採取設計預防措施，儘量降低轉子爆破風險。設計措施主要包括隔離、阻擋和冗餘：儘量將系統設備佈置在影響區域之外，儘量依靠結構件對系統設備進行阻擋保護，或者採取冗餘設計並確保冗餘設備不會同時受轉子爆破損壞；
系統採取設計預防措施之後，仍需評估轉子爆破對系統的安全性影響，確定發動機轉子爆破可能會對系統造成的失效狀態及影響等級；之後根據各系統分析，評估轉子爆破可能對飛機造成的失效狀態及其影響等級；
如果可能導致飛機發生災難性失效狀態，則需要計算其剩餘風險；
如果剩餘風險滿足要求，則提交適航審查方審查；如果不滿足要求，則需要進行設計更改，降低轉子爆破風險，直至剩餘風險滿足要求。
此外，在開展轉子爆破特定風險分析時，要特別關注此風險的級聯影響。
例如飛控系統可能不受轉子爆破的直接影響，但轉子爆破可能導致液壓、電源、EWIS等失效，對飛控系統產生間接影響，從而影響飛機安全。