不管是樂視、蔚來， 還是騰訊、阿裡巴巴等互聯網企業， 或直接， 或間接介入汽車領域， 成為新勢力造車的“急先鋒”。
互聯網車企和傳統車企的對話，
在討論互聯網思維造車這個話題之前， 我們需要先大致明白究竟什麼才是互聯網思維。 我們習慣性的在搜索框內輸入關鍵字， 敲下回車， 幾乎沒有延遲， 瞬間聚集千萬條相關資訊。 作為互聯網的用戶， 我們所享受的正是互聯網思維帶來的服務和便捷。 從這個角度看， 專業的產品和服務意識是互聯網思維的核心。
一款車型的開發從確定車型定位開始， 根據市場調研制定出車身造型、比例以及車身尺寸等參數， 再長時間地調教機械品質， 確保可靠性。 這是傳統汽車企業造車的流程。 但是你發現到了嗎， 這整個過程其實週期是很長的， 在如今這個快速的資訊時代， 這樣的造車方法風險不低。
一個都快被用濫了的詞語叫做“用戶體驗”， 這是互聯網企業的核心。 對於互聯網企業來說， 提供更優秀的用戶體驗和更迅速的產品反覆運算是它們生存的根本。 相比傳統的汽車企業， 互聯網造車新勢力們有著極為靈活的應對機制， 這使得他們在面對市場和消費者的需求時可以做出快速的反應， 這一點在傳統汽車企業是最為欠缺的。
但這並不意味著傳統車企只能對互聯網車企束手無策， 相反， 它們在某些領域的基礎可以說是堅不可摧的。
要知道， 汽車行業是個涉及面特別廣的行業， 首先打造一個現代化工廠就很難。 衝壓、焊裝、塗裝、總裝這四大車間， 如何去規劃， 如何建造， 都要耗費大量的人力、物力和財力。 供應鏈如何建立？怎麼選擇供應商？供應商以什麼樣的標準供貨， 這是個非常費時並且會決定生死的事。 怎麼建立銷售網路？怎麼讓經銷商有信心， 又是個很糟心的事。
其次， 人員團隊的組建也是個大問題。 汽車是個非常吃積累的行業， 即使最好的硬體， 沒有經驗豐富的管理人員和工程師隊伍， 也造不出好汽車。
就算是在互聯網行業， 有大量的融資可以來當成啟動資金， 一定程度上可以緩解資金和人員的問題。 但是面對重重的堡壘， 沒有健康的現金流， 沒有豐富的經驗， 對於互聯網車企來說， 是很大的難題。
1+1>2？互聯網的精神是開放協作與分享， 其實， 越來越多的互聯網車企正在和傳統車企進行深入的合作。
2014年，上汽集團與阿裡巴巴集團簽署了“互聯網汽車”戰略合作協定。雙方將積極開展在“互聯網汽車”和相關應用服務領域的合作，共同打造面向未來的“互聯網汽車”及其生態圈。
上汽與阿裡的戰略合作，是為了聯合雙方優勢資源，進一步打通汽車全生命週期用車需求和互聯網生活圈，打造全新的“互聯網汽車”。隨後的榮威RX5便是雙方合作的第一款產品。無獨有偶，最近長安和騰訊也宣佈了雙方的合作計畫。可以說，互聯網巨鱷更多是想要與一線中國品牌合作，造車不是它們的目標，未來全方位的汽車互聯網生活方式，才是它們合作的目的所在。
那些真正意義上走在互聯網造車進程中的企業，其實也離不開傳統車企的協助。
去年聲勢浩大發佈了ES8的蔚來汽車，其實在暗中沒少得到江淮的幫忙。雖然蔚來不承認，但江淮在ES8這款車的設計、零部件採購、製造方面的參與程度比任何人想像的程度都要深。汽車的研發體系很龐大，零部件也多，生產和品質控制也更複雜。既然當初規劃的是以江淮蔚來的名義生產，那麼江淮作為傳統汽車製造商，有完善的採購體系，所以ES8跟江淮肯定不只是一個代工的關係。
還有最近新聞頻出的拜騰汽車，這家由來自寶馬、英菲尼迪、特斯拉等車企高管組成的新興車企，最近也發佈了最新的近況：他們的第一款SUV車型會在2019年上市，並且他們最近得到了一汽集團的B輪戰略投資，在工廠的選擇上，他們爭取自建廠房，但是也把一汽作為備選方案。
由這兩個例子可見，傳統車企仍在生產資質、供應鏈管理和資金儲備上或多或少地影響著互聯網車企。
小編語傳統車企發展這麼多年，儘管各個品牌之間強調各自的品牌基因，但是顯然已經走到了一個產品趨於同質化的時間節點，細分市場產品數量越來越多，而性能基本接近，成本壓力卻越來越大，賣車已經快要變成一場純價格的競賽。
傳統汽車產品的使用者體驗在快速反覆運算的互聯網智慧軟硬體產品面前顯得十分過時。所謂時勢造英雄，這是互聯網車企誕生的重要背景。只不過，傳統車企也並非紙老虎，其在很多方面的技術儲備和完整穩定的供應鏈體系，仍然是互聯網車企望塵莫及的。而我們，也需要周全且理性的來看待傳統車企與互聯網車企之間的微妙而又複雜的聯繫。
2014年，上汽集團與阿裡巴巴集團簽署了“互聯網汽車”戰略合作協定。雙方將積極開展在“互聯網汽車”和相關應用服務領域的合作，共同打造面向未來的“互聯網汽車”及其生態圈。
上汽與阿裡的戰略合作，是為了聯合雙方優勢資源，進一步打通汽車全生命週期用車需求和互聯網生活圈，打造全新的“互聯網汽車”。隨後的榮威RX5便是雙方合作的第一款產品。無獨有偶，最近長安和騰訊也宣佈了雙方的合作計畫。可以說，互聯網巨鱷更多是想要與一線中國品牌合作，造車不是它們的目標，未來全方位的汽車互聯網生活方式，才是它們合作的目的所在。
那些真正意義上走在互聯網造車進程中的企業，其實也離不開傳統車企的協助。
去年聲勢浩大發佈了ES8的蔚來汽車，其實在暗中沒少得到江淮的幫忙。雖然蔚來不承認，但江淮在ES8這款車的設計、零部件採購、製造方面的參與程度比任何人想像的程度都要深。汽車的研發體系很龐大，零部件也多，生產和品質控制也更複雜。既然當初規劃的是以江淮蔚來的名義生產，那麼江淮作為傳統汽車製造商，有完善的採購體系，所以ES8跟江淮肯定不只是一個代工的關係。
還有最近新聞頻出的拜騰汽車，這家由來自寶馬、英菲尼迪、特斯拉等車企高管組成的新興車企，最近也發佈了最新的近況：他們的第一款SUV車型會在2019年上市，並且他們最近得到了一汽集團的B輪戰略投資，在工廠的選擇上，他們爭取自建廠房，但是也把一汽作為備選方案。
由這兩個例子可見，傳統車企仍在生產資質、供應鏈管理和資金儲備上或多或少地影響著互聯網車企。
小編語傳統車企發展這麼多年，儘管各個品牌之間強調各自的品牌基因，但是顯然已經走到了一個產品趨於同質化的時間節點，細分市場產品數量越來越多，而性能基本接近，成本壓力卻越來越大，賣車已經快要變成一場純價格的競賽。
傳統汽車產品的使用者體驗在快速反覆運算的互聯網智慧軟硬體產品面前顯得十分過時。所謂時勢造英雄，這是互聯網車企誕生的重要背景。只不過，傳統車企也並非紙老虎，其在很多方面的技術儲備和完整穩定的供應鏈體系，仍然是互聯網車企望塵莫及的。而我們，也需要周全且理性的來看待傳統車企與互聯網車企之間的微妙而又複雜的聯繫。