不久前在北京車展上， 威馬宣佈， 其中兩台純電動SUV——威馬EX5、EX5 Pro已經開放預訂。 根據官方資料， EX5上市5天積累了5143個訂單。
“基本上是1分鐘3台車。 ”威馬汽車聯合創始人陸斌說。
威馬EX5軸距2.7米， 續航里程官宣600。 在充電方面， 威馬表示與星星、特來電等充電樁公司合作， 在威馬app中接入了11萬。 威馬首席技術官閆楓表示， EX5上市後大概2個月會做一次軟體升級。
平民售價是威馬此次新車發佈的最大亮點。 威馬EX5定價16.65-29.88萬元（補貼後9.9-21.63萬元）。 同一批初創車企， 蔚來ES8定價44.8萬到54.8萬（補貼後約37萬-47萬）。 小鵬汽車G3定價補貼前20-28萬。
但這也不免引發外界的疑問：這個性價比，
威馬汽車創始人沈暉表示， 威馬的低價優勢來源於成本控制能力。 首先在產品定義方面， 威馬EX5圍繞著用戶的剛需。 在製造體系方面， 團隊是傳統車企出身， 在供應鏈方面比較有經驗， “供應商的報價、模具攤銷、研發費攤銷各方面都會比較實在。 ”沈暉說。
沈暉表示， 無論是跟傳統車企相比， 還是跟新造車團隊相比， 威馬的資本效率是最高的。 除此之外， 用戶買車之後的整個使用週期內， 威馬還會幫用戶省更多錢。
威馬2015年12月成立， 2016年11月開始在浙江溫州自建整車廠。 2017年12月在B輪、B+輪融資中獲得百度、騰訊的投資。
2016年9月， 威馬規劃了一個“128”戰略：圍繞1個核心架構， 延伸出“STD”、“PL”2個整車平臺， 至少8款高品質主流智能汽車。
在車聯網及自動駕駛方面， 威馬宣佈加入百度阿波羅計畫， 同時和騰訊車聯、博世都有合作， 溫州基地已經建立起自動駕駛的一些實驗場地和試驗區。 “我們將打造一個自動駕駛的創新實驗室， 去預演未來L3、L4， 甚至L5自動駕駛的一些功能。 ”閆楓表示。
沈暉表示， 威馬現階段的銷售目標是10萬輛， 他認為EX5及EX5 Pro今年明年可以實現。 同時沈暉表示， 10萬台僅僅是生存線。
“三年左右， 我們認為希望能夠成為世界第一陣營， 肯定要二三十萬輛以上才行， 過百萬輛才能站穩腳跟。 ”沈暉說。
威馬創始人沈暉
以下是採訪內容整理：記者：昨天價格公佈， 引起了媒體非常大的爭議。 有一種觀點， 認為你們賠本賺吆喝， 不給其他創業公司活路。 對於定價您們究竟是怎樣一個想法？
沈暉：誰會做虧本生意？過去四年我們就培養三個能力：第一， 新能源汽車、電動智慧汽車正向開發的能力。
第二， 智慧製造體系。 我在汽車圈多年， 培養了很多供應商。 我創業有兩個優勢：第一， 大家認為我個人跟團隊靠譜；還有一個， 供應商看到我們的產品， 知道我們產品的定位、我們的量會跑到多少， 他的報價、模具攤銷、研發費攤銷各方面都會比較實在。
第三， 是產品運營體系。 我們跟傳統車最大的區別， 就是這個車交給使用者的那一天是服務使用者的開始。
關於我們的價位， 我們調研過， 很多用戶說， 中國乃至全球市場上， 沒有一款大家用得比較好， 又能用得起的產品。 我們很多核心的件都是共用的， 使成本降得很低。 同時我們從供應鏈上， 製造體系是我自己幹的， 省下的資金相當於留在體系裡貢獻給用戶， 這個方面肯定是有優勢的。
記者：威馬發佈價格之前， 造車新勢力一直高高在上， 未來會不會整個新勢力造車的定價， 就會往中低價的方面去發展？
沈暉：正常的用戶很有錢的， 年紀比較大的， 人家對新品牌心裡是有想法的。 你說30萬以上， 賓士、寶馬、奧迪有的是，突然來一個品牌，肯定普及不了。我們講的是大部分人的想法，當然也有年紀大一點的人不排斥新品牌。年紀輕的，不管跟誰談，就是二三十萬以內的，我講的都是補貼前的，肯定要二三十萬的車才能跑量，才能吸引一大批年輕用戶。
記者：關於價格策略和品牌定位，您在創始企業之初就考慮這一點，而是最近一段時間競爭比較激烈才定的？
沈暉：一早就定了。2015年1月份啟動，做產品的時候就要搞清楚到底哪一個細分市場。客觀講，我覺得我的主要競爭對手不是新造車勢力，大家應該是友商。
一年3000萬輛車，新車乘用車裡面哪個細分市場量是最大的？肯定是A級車。這個細分市場裡面用戶最喜歡什麼車？SUV。SUV裡面最大的爆品是什麼？全中國、全世界是途觀。我們就希望弄一輛車出來搶途觀的市場。從我們啟動EX5平臺開發，到後面的車型開發，到現在已經40個月了，我們一早認為這樣做，並且短期之內不會改變。
我昨天講了特斯拉模式，我們是威馬之道。特斯拉的模式是先搞很高的，吸引眼球，然後逐漸往下。但是埃隆·馬斯克沒搞過車，他沒有意識到，我們在菲亞特幹了這麼久就知道，你把一個法拉利的CEO調去做菲亞特CEO就是有問題的，因為這是不同邏輯的。你做豪華車跟做普及車是不一樣的。我們是做普及者的角色，我們的研發、設計、供應鏈管理、製造、行銷管道、服務管道，甚至後面的汽車金融、二手車，以及後面的充電服務體系全部都是按普及者來做。
記者：請問9.9萬那款車是針對什麼市場的？
沈暉：那是EX5出行合作版，主要針對出行服務市場。
記者：昨天開始進行預售，企業進入有現金流的狀態，是不是意味著投資期開始結束？多少是盈虧的平衡點？你們手上還有多少錢？
沈暉：我們頭四個系列的車是足夠的。我們將來要拼的，肯定是誰能大面積交車。為什麼Model3現在還有問題，因為交的車都是給員工，我們費了老大的勁都弄不到車，沒有辦法真正量產。
我認為這個不是關鍵，關鍵是精細化運營和資本效率的使用。很自豪地說，目前這個公司不管是跟新造車團隊比，還是跟傳統汽車公司比，我們的資本效率是最高的。這是其中一個很大的投資評價，說你們的資本效率極高。大家同樣花1塊錢，我幹的事情比較多，或者幹同樣的事情，我比人家花的錢少。
第二是精細化運營。很多互聯網從業人員來到我們這個行業，有點暈，就是因為精細化運營做不到位。做車的事情，從產品定義階段、從研發、從設計到供應鏈管理、製造、品牌行銷，甚至品牌行銷搞活動跟人家也不一樣了。我們不能做虧本生意，不能說羊毛出了豬身上，這邊看上去虧了那邊再回來。我們跟團隊講，任何一分錢花出去總是有個地方反映在我們報表上。
記者：產品爬坡的速度會很快嗎？
沈暉：爬坡的速度不只是我們的問題，還有八九百家供應商，要按照我們時間節點、品質要求、成本要求、專案管理的每一個階段的要求，從做一百輛到兩百輛到一千輛、兩萬輛，中間有爬坡速度，這種有客觀規律。就算特斯拉馬斯克也做不到，這跟搬到工廠住不住有區別嗎？本來有經驗的團隊知道有很多坑在那裡，我們能做的是儘量避免這些坑，或者掉到坑裡面趕快爬起來。
記者：如果想做智慧汽車時代的世界冠軍的話，我們在這個願景中扮演什麼角色，要達到什麼樣的標準才能說實現世界冠軍夢？
沈暉：目前如果能超過20萬輛就是第一名了，我們短期的目標是超過10萬輛，包括今年的、明年的。目前一共規劃了8個系列的產品，我們叫做“128”，也就是一個架構，兩個平臺，8個系列的產品。我認為這兩款推出10萬輛是可以達到的，但是這10萬輛是生存線，我們認為遠遠不夠的。三年左右，我們認為希望能夠成為世界第一陣營的，因為肯定要二三十萬輛以上才行，過百萬輛才能站穩腳跟。
賓士、寶馬、奧迪有的是，突然來一個品牌，肯定普及不了。我們講的是大部分人的想法，當然也有年紀大一點的人不排斥新品牌。年紀輕的，不管跟誰談，就是二三十萬以內的，我講的都是補貼前的，肯定要二三十萬的車才能跑量，才能吸引一大批年輕用戶。記者：關於價格策略和品牌定位，您在創始企業之初就考慮這一點，而是最近一段時間競爭比較激烈才定的？
沈暉：一早就定了。2015年1月份啟動，做產品的時候就要搞清楚到底哪一個細分市場。客觀講，我覺得我的主要競爭對手不是新造車勢力，大家應該是友商。
一年3000萬輛車，新車乘用車裡面哪個細分市場量是最大的？肯定是A級車。這個細分市場裡面用戶最喜歡什麼車？SUV。SUV裡面最大的爆品是什麼？全中國、全世界是途觀。我們就希望弄一輛車出來搶途觀的市場。從我們啟動EX5平臺開發，到後面的車型開發，到現在已經40個月了，我們一早認為這樣做，並且短期之內不會改變。
我昨天講了特斯拉模式，我們是威馬之道。特斯拉的模式是先搞很高的，吸引眼球，然後逐漸往下。但是埃隆·馬斯克沒搞過車，他沒有意識到，我們在菲亞特幹了這麼久就知道，你把一個法拉利的CEO調去做菲亞特CEO就是有問題的，因為這是不同邏輯的。你做豪華車跟做普及車是不一樣的。我們是做普及者的角色，我們的研發、設計、供應鏈管理、製造、行銷管道、服務管道，甚至後面的汽車金融、二手車，以及後面的充電服務體系全部都是按普及者來做。
記者：請問9.9萬那款車是針對什麼市場的？
沈暉：那是EX5出行合作版，主要針對出行服務市場。
記者：昨天開始進行預售，企業進入有現金流的狀態，是不是意味著投資期開始結束？多少是盈虧的平衡點？你們手上還有多少錢？
沈暉：我們頭四個系列的車是足夠的。我們將來要拼的，肯定是誰能大面積交車。為什麼Model3現在還有問題，因為交的車都是給員工，我們費了老大的勁都弄不到車，沒有辦法真正量產。
我認為這個不是關鍵，關鍵是精細化運營和資本效率的使用。很自豪地說，目前這個公司不管是跟新造車團隊比，還是跟傳統汽車公司比，我們的資本效率是最高的。這是其中一個很大的投資評價，說你們的資本效率極高。大家同樣花1塊錢，我幹的事情比較多，或者幹同樣的事情，我比人家花的錢少。
第二是精細化運營。很多互聯網從業人員來到我們這個行業，有點暈，就是因為精細化運營做不到位。做車的事情，從產品定義階段、從研發、從設計到供應鏈管理、製造、品牌行銷，甚至品牌行銷搞活動跟人家也不一樣了。我們不能做虧本生意，不能說羊毛出了豬身上，這邊看上去虧了那邊再回來。我們跟團隊講，任何一分錢花出去總是有個地方反映在我們報表上。
記者：產品爬坡的速度會很快嗎？
沈暉：爬坡的速度不只是我們的問題，還有八九百家供應商，要按照我們時間節點、品質要求、成本要求、專案管理的每一個階段的要求，從做一百輛到兩百輛到一千輛、兩萬輛，中間有爬坡速度，這種有客觀規律。就算特斯拉馬斯克也做不到，這跟搬到工廠住不住有區別嗎？本來有經驗的團隊知道有很多坑在那裡，我們能做的是儘量避免這些坑，或者掉到坑裡面趕快爬起來。
記者：如果想做智慧汽車時代的世界冠軍的話，我們在這個願景中扮演什麼角色，要達到什麼樣的標準才能說實現世界冠軍夢？
沈暉：目前如果能超過20萬輛就是第一名了，我們短期的目標是超過10萬輛，包括今年的、明年的。目前一共規劃了8個系列的產品，我們叫做“128”，也就是一個架構，兩個平臺，8個系列的產品。我認為這兩款推出10萬輛是可以達到的，但是這10萬輛是生存線，我們認為遠遠不夠的。三年左右，我們認為希望能夠成為世界第一陣營的，因為肯定要二三十萬輛以上才行，過百萬輛才能站穩腳跟。