■中國消費者報記者 吳博峰
2016年， 我國新能源汽車市場繼續保持較快速度增長， 進一步鞏固了全球新能源汽車市場霸主地位。
中國汽車工業協會資料顯示， 2016年我國新能源汽車銷售50.7萬輛， 同比增長53%， 遠高於去年整體車市增長水準。
應該說， 我國新能源車無論從發展速度還是產量規模來看， 都取得了令人矚目的成績。
“新能源車可以實現自主品牌彎道超車”， 類似唱多我國新能源車產業未來的聲音不斷傳來。
夢想雖好， 現實發展的勢頭也不錯， 但完成這一歷史任務， 還需要認清自身實力， 擺明產品差距，
政策扶持支撐產業發展
眾所周知， 在新能源車產業發展速度驚人成績的背後， 離不開國家政策系統、全面、有力的支持。
近些年， 為貫徹落實我國開展新能源車推廣應用工作， 政策就好似新能源車產業的影子， 始終與其相依相伴。
《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》……自從2009年1月第一項新能源車政策出臺以來， 新能源車的政策大門也就隨之打開。
從政策的制定和頒佈來看， 為加快我國新能源汽車市場快速發展， 我國相繼出臺財政補貼、稅收、基礎設施建設等多項政策扶持，
同時， 各地限行、限購政策出臺無疑在持續地推動新能源車消費市場向前發展。 據記者不完全統計， 全國有八成左右新能源車銷量來自於北京、上海、廣州等限購城市所做的貢獻。
記者清晰記得， 在2015年的廣州車展上， 主辦方開設了專門的新能源車展區。 與傳統燃油汽車展館人潮攢動形成鮮明對比的是， 新能源車場館觀者寥寥， 消費者對新能源車的熱情程度可見一斑。
不難看出， 政策因素極大推動了新能源車的發展。 我國新能源車產業從無到有， 逐步發展到2016年市場一片大熱。 與此同時， 在政策的促進之下， 客觀上加速了技術的突破， 產品的豐富和市場的形成。
2015年， 中國一舉成為全球最大的新能源汽車市場；2016年， 又以同比增長53%的速度持續攀升。 根據規劃， 至2020年， 新能源汽車保有量將達到500萬輛。
這也讓人們不由自主地憧憬起中國新能源汽車產業的未來。
但從長遠發展眼光來看， 目前我國的新能源汽車嚴重依賴政策， 現行看似具有“保護”意味的政策並不利於我國新能源汽車產業真正走向成熟和提高國際競爭力。 一旦失去政策的保護， 現有大多數新能源車型很難接受市場的認可。
國家科技部863計畫電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在此前接受《中國消費者報》記者採訪時表示， 任何一個產業補貼超過10年， 如果還不能正常運轉， 就說明還未到真正發展時期。
銷量增長已出現下滑
“目前， 在新能源客車、貨車領域， 企業已經出現了結構性的過剩苗頭， 動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題進一步加劇。 ”工業和資訊化部部長苗圩在2017電動汽車百人會上說道。
從2015年新能源汽車銷量突破30萬輛， 到2016年新能源汽車銷量突破50萬輛， 行業大勢看似一片光明。
面對著每年銷量遞增的形勢， 不少業內人士認為新能源車銷量不會出現下滑， 只是漲幅多少的事情。
然而， 現實的情況恐怕就沒有那麼樂觀了。
記者發現， 由於去年新能源補貼政策遲遲未出臺， 導致整體市場出現了少有的回檔走勢， 53%的同比增長水準也是2014年新能源汽車發展“元年”以來的新低。
2017年以來， 市場延續了去年回檔的走勢。
中國汽車工業協會最新資料顯示， 2017年1月國內新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛， 比上年同期分別下降69.1%和74.4%。
對此， 中國汽車工業協會官方表示， 由於新年伊始， 春節因素和政策方面的因素， 導致了整體銷量的下滑， 但協會對於新能源汽車銷量表現依然充滿信心。
不過， 從輕鬆同比銷量增長100%多到下滑70%， 短時間內出現這樣大幅跳水的“表現”著實讓人難以接受。
整體表現的不佳， 也使不少車型熱度大減。 在單一車型方面， 銷量一直不錯， 獲無數網友好評的比亞迪秦也出現了連續下滑——今年1月比亞迪秦銷量為517台， 同比下滑72.9%；純電動車型表現最好的是北汽EU系列， 但也只銷售了812輛；插電式混動車型表現最好的是榮威e550，銷量為956輛。縱觀新能源汽車1月銷量，沒有任何一款單品車型銷量破千。
新能源車終將步入市場化
市場化，對於任何一個產業而言，都是必須跨越的大山。
在發展了多年後，被精心培育多年的新能源汽車也終將走上這條成長的道路。
值得注意的是，一直以來，國內市場銷售的新能源汽車特別是純電動汽車基本被本土品牌佔領，但這樣的局面也許在不久後將發生改變。 面對著國內汽車市場這塊“大蛋糕”，近期寶馬、通用、大眾等合資品牌紛紛發佈在華新能源汽車發展方案。以大眾為例，其將在2020年前在中國推出20款新能源汽車。同時，各大合資車企也紛紛推出自己的新能源汽車。最快在兩三年內，新能源汽車將形成自主和合資品牌對抗的新局面。
梳理2017年將上市的新能源車型，預計有20多款合資品牌新能源車將陸續上市，包括豐田新款卡羅拉雙擎、三菱歐藍德PHEV、福特蒙迪歐油電混動等熱銷車型進入國內市場。
可以預見，隨著新能源車市場開始向跨國車企敞開大門，新能源車真正的市場大戰即將打響。
同時，2017年新能源汽車行業准入門檻與管理制度基本形成，相對穩定的一系列政策將加快新能源汽車市場化的腳步。
眼下，新能源汽車產業的政策，正在走向“收緊”，具體表現為財政政策、生產企業和產品准入門檻的提高，與之相應的是對新能源汽車企業更開放的競爭平臺與扶優扶強支持力度的提高。
長遠發展來看，逐步取消補貼對新能源汽車產業來說是一件好事，經過前期的銷售與競爭，補貼取消以後車企為了平衡對消費者構成的售價差，必然會通過提高技術水準、產品品質以及成本控制來滿足消費者的需求。
而新的補貼“政策”在乘用車、專用車中增加了動力電池的技術指標，將新能源汽車補貼方式從以前的續航調整為動力電池為核心、以電池容量、性能為標準，更能考驗車企的技術，進而實現對市場的一個優勝劣汰，對於新能源汽車行業的發展是有益的。“隨著補貼退坡和合資品牌的進入，國內新能源汽車市場迎來了一個發展的新階段。我認為新能源汽車發展起來還是要遵循優勝劣汰的市場法則，那些掌握核心技術、擁有競爭力的企業才能在市場中站穩腳。”王秉剛對《中國消費者報》記者說道。
但也只銷售了812輛；插電式混動車型表現最好的是榮威e550，銷量為956輛。縱觀新能源汽車1月銷量，沒有任何一款單品車型銷量破千。新能源車終將步入市場化
市場化，對於任何一個產業而言，都是必須跨越的大山。
在發展了多年後，被精心培育多年的新能源汽車也終將走上這條成長的道路。
值得注意的是，一直以來，國內市場銷售的新能源汽車特別是純電動汽車基本被本土品牌佔領，但這樣的局面也許在不久後將發生改變。 面對著國內汽車市場這塊“大蛋糕”，近期寶馬、通用、大眾等合資品牌紛紛發佈在華新能源汽車發展方案。以大眾為例，其將在2020年前在中國推出20款新能源汽車。同時，各大合資車企也紛紛推出自己的新能源汽車。最快在兩三年內，新能源汽車將形成自主和合資品牌對抗的新局面。
梳理2017年將上市的新能源車型，預計有20多款合資品牌新能源車將陸續上市，包括豐田新款卡羅拉雙擎、三菱歐藍德PHEV、福特蒙迪歐油電混動等熱銷車型進入國內市場。
可以預見，隨著新能源車市場開始向跨國車企敞開大門，新能源車真正的市場大戰即將打響。
同時，2017年新能源汽車行業准入門檻與管理制度基本形成，相對穩定的一系列政策將加快新能源汽車市場化的腳步。
眼下，新能源汽車產業的政策，正在走向“收緊”，具體表現為財政政策、生產企業和產品准入門檻的提高，與之相應的是對新能源汽車企業更開放的競爭平臺與扶優扶強支持力度的提高。
長遠發展來看，逐步取消補貼對新能源汽車產業來說是一件好事，經過前期的銷售與競爭，補貼取消以後車企為了平衡對消費者構成的售價差，必然會通過提高技術水準、產品品質以及成本控制來滿足消費者的需求。
而新的補貼“政策”在乘用車、專用車中增加了動力電池的技術指標，將新能源汽車補貼方式從以前的續航調整為動力電池為核心、以電池容量、性能為標準，更能考驗車企的技術，進而實現對市場的一個優勝劣汰，對於新能源汽車行業的發展是有益的。“隨著補貼退坡和合資品牌的進入，國內新能源汽車市場迎來了一個發展的新階段。我認為新能源汽車發展起來還是要遵循優勝劣汰的市場法則，那些掌握核心技術、擁有競爭力的企業才能在市場中站穩腳。”王秉剛對《中國消費者報》記者說道。